VBB Bus & Bahn-Begleitservice ab sofort auf vollen Touren

Rund 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind ab sofort täglich für den Bus & Bahn-Begleitservice im Einsatz – auch am Wochenende – durchgehend von 7 Uhr bis 22 Uhr. Möglich wird dies durch die Unterstützung der S-Bahn Berlin GmbH, die die komplette Finanzierung der Sachkosten für den Bus & Bahn-Begleitservice übernimmt. Im Beisein der Berliner Sozialsenatorin Carola Bluhm wurden heute die ersten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit neuem Arbeitsmaterial ausgestattet. Das Engagement für mobilitätseingeschränkte Kunden ist Teil des Entschuldigungspakets, mit dem die S-Bahn Berlin ihr Bedauern über die eingeschränkten Betriebsleistungen zum Ausdruck bringt.
Mit dem beginnenden Frühling zieht es die Menschen wieder raus aus den eigenen vier Wänden. Das helle Licht und die wärmenden Sonnenstrahlen bewirken, dass die Menschen unternehmenslustiger werden und sich wieder bewegen möchten. Das Angebot des kostenlosen Bus & Bahn-Begleitservice macht es in der Mobilität eingeschränkten Menschen möglich, dies wieder zu genießen und am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen. Sei es mit der Begleitung zu Theater-, Kino- oder Sportveranstaltungen, zu Arztterminen oder zu einem Besuch bei Familie und Bekannten.
Senatorin Carola Bluhm: „Der Bus- und Bahn-Begleitservice des VBB ist ein besonders erfolgreiches Projekt des Öffentlichen Beschäftigungssektors (ÖBS). Ich werde mich auch künftig mit aller Kraft dafür einsetzen, dass es mit dem ÖBS in Berlin weiter geht. Er ist längst angekommen in der Stadt. Und mit mir kämpft ein aktiver Teil dieser Gesellschaft dafür, dass er erhalten bleibt. Es sind die Beschäftigten selbst, aber auch jene, die von ihrer Arbeit profitieren – wie beispielsweise die Berlinerinnen und Berliner, die durch den VBB-Begleitservice mehr Mobilität erfahren.“
Hans-Werner Franz, VBB-Geschäftsführer: „Jetzt haben viel mehr Menschen in Berlin die Möglichkeit unseren Service zu nutzen und so wieder mobiler zu werden. Wir wollen gerade diejenigen ansprechen, die oft Angst haben, sich alleine in Bussen und Bahnen fortzubewegen. Der Bus & Bahn-Begleitservice ermöglicht Ihnen wieder am öffentlichen Leben teilzuhaben, stärkt ihr Selbstbewusstsein und gibt ihnen ein Stück Lebensqualität zurück.“
Peter Buchner, Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin: „Wir freuen uns, gemeinsam mit dem VBB diesen Begleitservice weiterhin anbieten zu können. Die finanzielle Unterstützung des Angebotes ist gut investiertes Geld, da viele Kunden durch den Begleitservice wieder mobiler werden“.
Einsatzgebiet des Bus & Bahn-Begleitservice ist das gesamte Berliner Stadtgebiet (inklusive Flughafen Schönefeld) – von der Wohnungstür zum Ziel und natürlich wieder zurück. Der Begleitservice kann bis spätestens am Vortag der Begleitung per Telefon Montag bis Freitag zwischen 8und 16 Uhr (030 – 25 414 414) oder über die VBB-Homepage (www.vbbonline.de/begleitservice) angefragt werden (Pressemeldung Deutsche Bahn, 29.03.11).

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von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

EVG: Aktionstag SPNV

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) hat den 22. März zum Aktionstag für den Schienenpersonen-Nahverkehr (SPNV) ausgerufen. Warum schon wieder SPNV? In den nächsten Jahren wird mehr als die Hälfte des gesamten SPNV-Marktes neu vergeben. Insgesamt 325 Millionen Zugkilometer. Das betrifft mehr als 16.000 Arbeitsplätze im SPNV.

Aber nicht nur dort hängen Jobs an den Vergaben. Sondern auch in den Werkstätten. Denn was passiert mit den Beschäftigten in den Werkstätten, wenn neue Unternehmen mit neuem Wagenmaterial an den Start gehen? Oder beim Netz: Was passiert mit den Beschäftigten beim Netz, wenn z.B. im Zuge von Vergaben Verkehre ausgedünnt oder ganze Strecken nicht mehr bedient werden?

Wir haben erreicht:

• Dass es einen Branchentarifvertrag SPNV gibt, der Tarifdumping für die Beschäftigten ausschließt

• Dass bei DB Regio und anderen SPNV-Unternehmen zahlreiche Maßnahmen eingeleitet worden sind, um die Sicherheit auf den Zügen zu verbessern

Das sind gute Ergebnisse. Aber es muss noch mehr passieren:

Wir wollen, dass der Branchentarifvertrag für allgemeinverbindlich erklärt wird, oder die Bundesländer grundsätzlich diesen Tarifvertrag als Mindeststandard vorgeben.

• Alle Bundesländer müssen gute Vergabe- oder Tariftreuegesetze zur Sicherung der Löhne und Arbeitsplätze erlassen. Viele Länder haben zwar schon die Initiative ergriffen, aber einige fehlen noch.

• Der Bundesgerichtshof hat gerade erst entschieden, dass nach deutschem Recht Verkehrsverträge ausgeschrieben werden müssen. Das EU-Recht sagt etwas anderes: Laut EU-Vergabeverordnung 1370/2007/EG sind Direktvergaben bis zu 15 Jahren möglich. Die EVG setzt sich dafür ein, dass das deutsche Vergaberecht an das europäische angeglichen wird.

• Die Bundesländer müssen eine grundsätzliche Besetzung der Züge mit Zugbegleitern bestellen und auch bezahlen. In den Abendstunden, oder in besonders betroffenen Bereichen müssen zusätzliche Kräfte mitfahren. Nur das schafft letztendlich mehr Sicherheit.

Über diese Punkte wollen wir diskutieren – am Aktionstag SPNV der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft am 22. März 2011 (Pressemeldung EVG, 14.03.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

GDL droht weiter…….

Und die GDL droht weiter und deren Worte klingen einem in den Ohren wie eine Kriegserklärung….

O- Ton:

„Eskalation zügig vorantreiben“

Allerdings drohen die Lokführer auch mit einer Zuspitzung der Arbeitskämpfe. „Wir sind bestrebt, die Eskalation zügig voranzutreiben“, sagte der Berliner Bezirksvorsitzende der Lokführergewerkschaft GDL, Frank Nachtigall, der „Berliner Zeitung“. Man werde ohne lange zu warten die nächste Aktion planen. Diese werde auf jeden Fall länger dauern als die sechs Stunden, die am Donnerstag gestreikt worden sei…..

 

Weiß Nachtigall überhaupt, was Eskalation bedeudet? Ist die GDL nicht jetzt wirklich dabei ein Expresserpotential zu mobilisieren? Dabei war Nachtigall nicht einmal in der Lage mit Bahnkunden vertretern zu sprechen bzw. deren Sorgen und Nöte anzuhören. Nein herr Nachtigall, so darf kein Arbeitskampf klingen, wenn Sie direkt unbeteiligte Menschen als Machtmittel missbrauchen. Wir als Bahnkunden haben ein Recht für unsere bezahlten Bahnkarten pünktlich und sicher an unser Ziel zu kommen und schon das ist derzeit nicht einfach. Streiks auf dem Rücken der Fahrgäste auszutragen, dass ist und bleibt unakzeptabel. Ich finanaziere nicht Ihren Arbeitskampf mit meinen Fehlstunden, meinen Urlaub und zum Schluss mit einer Tariferhöhung…….

Gehen Sie zurück an den Verhandlungstisch, nur das ist der richtige Weg.

Verkehrsaktiv (C) 2011

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Streikauswirkungen in Berlin und Brandenburg

Der Streik der GDL im Personenverkehr am 10.03.11 von 4.00 bis 10.00 Uhr führte im Regionalverkehr und bei der S-Bahn nach jetzigem Stand zu massiven Beeinträchtigungen in Berlin und Brandenburg:
Bei der S-Bahn gab es massive Zugausfälle und Verspätungen im gesamten Netz. Bis mittags normalisierte sich der S-Bahnverkehr wieder.
Der Zugbetrieb der DB Regio war massiv beeinträchtigt. Im gesamten Netz kam es zu Zugausfällen und Verspätungen. Einzelne Züge, z.B. auf den Linien RE 1, RE 7 und RB 14 fuhren.
Vorsorglich hatte DB Regio einige Busnotverkehre organisieren können, die unter anderem auf den Relationen eingesetzt wurden, die von starkem Zugausfall betroffen waren z.B. auf den Abschnitten Wittenberge – Neuruppin (RE 6), Wittenberge – Berlin (RE 4), Rathenow – Berlin (RE 2), Lübbenau – Cottbus (RE 2), Stralsund – Bernau – Berlin (RE 3), sowie Köpenick – Frankfurt (Oder) (RE 1).
• Märkische Regiobahn (MR 33 und MR 51): keine streikbedingten Ausfälle
• Prignitzer Eisenbahn (PE 73, PE 74, RB 12): keine streikbedingten Ausfälle
• NE 27 keine streikbedingten Ausfälle, auch die derzeitigen Direktfahrten von/nach Gesundbrunnen fuhren ohne Beeinträchtigung
• NE 26 streikbedingter Ausfall einer Zugfahrt
• OE 25 Berlin-Lichtenberg – Ahrensfelde: Züge fuhren planmäßig
• OE 35 Fürstenwalde – Bad Saarow-Pieskow: Züge verkehrten im Ersatzverkehr
• OE 36: Abschnitt Berlin-Schöneweide – Beeskow: Züge verkehrten planmäßig, Abschnitt Beeskow – Frankfurt (Oder): Züge verkehrten im Ersatzverkehr
• OE 60 Berlin-Lichtenberg – Eberswalde – Bad Freienwalde: Züge verkehrten planmäßig
• OE 60 Bad Freienwalde – Frankfurt (Oder): Züge verkehrten im Ersatzverkehr
• OE 63 Eberswalde – Joachimsthal: Züge verkehrten im Ersatzverkehr
• OE 46 Cottbus – Forst: die Züge in der Lausitz fuhren planmäßig
• OE 65 Cottbus – Görlitz – Zittau: die Züge in der Lausitz fuhren planmäßig (Pressemeldung VBB

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Die Bahn kommt (nicht an!) – Gedanken zur Deutschen Bahn im Jahr 2011

 Was ist los bei der Bahn? Die Vorfälle und Ausfälle werden immer abstruser und können mit dem gesunden Menschenverstand nicht mehr nachvollzogen werden. Wo ist das deutsche Eisenbahnwesen, was einmal weltweit als technischer Fortschritt gefeiert wurde? Wo ist die Bahn, in denen die Mitarbeiter mit Stolz gearbeitet haben. Wo ist die Bahn, welche im Problemfall immer wieder eine Lösung gefunden hat und Züge doch noch ihr Ziel erreichten…..

Man könnte die Liste mit Fragen fortsetzen.

Hintergrund meiner Gedanken sind die sich angesammelten Vorfälle, welche man nicht einfach ignorieren kann und darf. mein Fazit, die Bahn krankt an sich selbst und ich meiner hier vor allem die Deutsche Bahn, welche Rechts- und Systemnachfolger von Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn zu verstehen ist.

Und ich möchte einige Vorfälle als Beispiel nennen:

Da wird eine Mutter von Ihrem Kind in Pritzwalk getrennt, weil die Mutter zuerst den Kinderwagen aus dem Triebwagen lädt. Der Triebwagen fährt los und auf nicht nachvollziehbarer Weise kann der Triebwagen weder im Bahnhofsbereich, noch auf dem nächsten Bahnhof gestoppt werden. Der Prignitz-Express fährt stur durch bis Neuruppin. Scheinbar hatte der Triebwagen keinen Zugbegleiter und Aufsichtspersonen auf den Bahnhöfen gibt es auch nicht. Noch nicht einmal die Polizei wurde von den Bahnangestellten informiert. Die Polizei hat schließlich die junge Frau nach Neuruppin gefahren, wo Mutter und Tochter wieder zusammenfanden.

Aber da gab es auch die Fälle, wo Zugbegleiter Kinder und Jugendliche ausgesetzt haben, weil diese ihre Fahrkarte vergessen haben.das man mit dem Rauswurf das Problem nicht lösen kann, dürfte aber doch jedem klar sein. Stammpersonal, wie es früher auf den Strecken im Einsatz war, kennt irgendwann mal seine Bahnkunden und hätte einfach daran erinnert, die Fahrausweise beim nächsten mal vorzulegen.

Oder der Fall der Strecke Berlin-Templin. Hier wurde wegen Bauarbeiten die Strecke Abschnittsweise gesperrt. Als Ersatz verkehrten Busse im Schienenersatzverkehr. Das dumme nur, für eine Spätverbindung hat man vergessen einen Bus zu bestellen. Die Fahrgäste standen dann bei Minusgraden auf einem ländlichen Bahnhof.

Immer häufiger erreichen mich Meldungen, dass ganze Haltepunkte längere Zeit nicht beleuchtet sind. Die Uhren – wenn es diese überhaupt noch gibt – nicht mehr funktionieren und der Wetterschutz seinen Namen nicht verdient. Über Bahnsteigdurchsagen würde man sich schon auf größeren Bahnhöfen noch freuen, die persönliche Ansprache gibt es ja inzwischen nicht einmal mehr im Berliner Hauptbahnhof.

Auf vielen Stadtbahnhöfen findet man kein Personal. Kein beheizter Raum, wo man warm und trocken auf den Zug warten kann, aber auch Toiletten sind seltener geworden.

Aber die Preise der Stationsgebühren steigen……

Oder wie ist es bei Signal- oder Weichenstörung. Da das Netz zurechtgestutzt ist und alles was man wohl „nicht“ braucht, wurde eingespart. Es gibt kaum noch Umleiterstrecken, wo Züge Problempunkte umfahren können und wenn es diese gibt, die Transportleitung ist nicht in der Lage kurzfristig zu reagieren.

Fällt eine Lok aus, dann muss auch der Zug ausfallen – Reserven gibt es keine. Und schon gar nicht daran zu denken wäre, dass die DB Regio z.B. eine Lok von DB Schenker oder einer anderen DB Tochter erhält. Wenn – dann nur gegen Bezahlung und mit großem Aufwand.

Werden Strecken saniert, wird heutzutage die Strecke komplett gesperrt. Aber man sieht dann noch lange keine Bauaktivitäten. Die Strecke Brandenburg-Rathenow war mehrere Jahre gesperrt und die Fahrgäste wurden mit dem SEV umher gekarrt. Aber gebaut wurde erst im letzten Jahr. Dabei wurden Billigelemente für die Errichtung der Haltepunkte verwendet, der schotter zum großen Teil gesäubert und dennoch kostete die kurze Nebenbahn – als hätte man die Strecke für den ICE Verkehr ausgebaut.

Überhaupt sind Zugausfälle nicht sehr selten, bis in die 90er hat man immer Lösungen gefunden oder Ersatzfahrzeuge gestellt. Die alleinige Kritik der DB an den Herstellerwerken kann auch nicht nachvollzogen werden, denn ich frage mich dann ernstlich, warum fahren die Fahrzeuge bei anderen Bahnverwaltungen und im Ausland zuverlässiger?

Das ganze System Bahn wurde mit dem beabsichtigten Börsengang aus den Angeln gehoben. Was noch in den 90ern mit dem Regionalisierungsprozess mit Hoffnungen begann, hat sich längst ins Negative gekehrt. Die Länder müssen wieder strecken abbestellen, da die Regionaliserungsgelder gekürzt wurden. Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 und Citytunnel Leipzig saugen das Geld für den SPNV in ein einziges Loch.

Gute Ansätze, wie die Regionalen Netze (Usedom, Erzgebirge), wurden leider nicht fortgesetzt.

Heute verdienen die Bahnangestellten Ihr Geld bei der Bahn, aber stolz ist man schon lange nicht mehr auf „sein“ Unternehmen. Viel zu groß ist die Angst, etwas falsch zu machen und mit Konsequenzen zu rechnen. Der Druck auf die Mitarbeiter ist sehr groß. Leider hat man viele freie Entscheidungsbefugnis dem Personal entzogen – wenn es überhaupt noch Personal gibt.

Die Technik versagt in allen Bereichen. Ich möchte doch zu gern wissen, ob die moderne Leit- und Sicherungstechnik wirklich zuverlässiger ist, als die alten mechanischen Anlagen?

Es wäre noch vor 20 Jahren undenkbar gewesen, den Leipziger Hauptbahnhof für Stunden stillzulegen, weil das elektronische Stellwerk eine Strecke aufnehmen muss.

Oder schauen wir auf den vergangenen Winter. Man sprach von Winterchaos, dabei waren die Schneemassen nicht über dem eigentlichen Soll eines Winters der Jahrzehnte zuvor. Vergleicht man den Winter 78/79, dann weiß man  – was Winterchaos bedeuten kann.

Heute entsteht das Chaos, weil es kaum noch Schneeräumtechnik gibt. Wo stehen die Klimaschneepflüge? Dann kommt der Streit, wer bezahlt die Lok, welche den Schneepflug schiebt und ab wann ist es notwendig, dass Schneepflüge zum Einsatz kommen.

Da passt dann auch die Geschichte der Strecke Beucha-Trebsen. Eingespart wurde diese Strecke im Raum Leipzig für den Citytunnel in Leipzig, da das Geld zusammengespart werden musste. aber noch hatte die Strecke lebhaften Güterverkehr vorzuweisen. Doch auch die DB Netz AG wollte sparen und besetzte nur noch zeitweise die Stellwerke auf der Strecke. Der allgemeine Zustand der Strecke verschlechterte sich.

Als nun im Dezember 2010 das Getreidelager in Trebsen einen 2000t Ganzzug versenden wollte, war dies nicht so einfach möglich. Viele Strecken hatte der Winter zugeweht und die DB Netz AG hatte keine freien Kapazitäten an Personal und Gerät. Doch es gab schon einen Fahrplan und der Zug war beladen. Beladen mit einem schnell verderblichen Ladegut und auf dieses wartete in Hamburg ein Schiff, was die Liegezeiten im Hafen auch teuer bezahlen muss. Der DB Netz AG war es fast vier Wochen lang nicht möglich Stellwerkspersonal auf diese Strecke zu bringen, damit der zug bewegt werden kann.

Bitterer Beigeschmack, die Strecke stand zur Abgabe an Dritte und scheinbar hatte die DB Netz AG ihr Interesse gänzlich verloren.

Die Frage bleibt, wer trägt die Kosten, welche entstanden sind….

Denken wir noch an das S-Bahn Chaos in Berlin. Alte S-Bahner sagten mir, dass gab es nicht mal im und nach dem Krieg, dass so viele Fahrzeuge ausgefallen sind und manche Strecken nicht bedient wurden. Hier zeigte sich der Sparzwang in der Extremsituation und das seit mehr als einem Jahr. Dennoch hat man nicht aus Fehlern gelernt. Nichts war mit Winterfesten Fahrzeugen – ein Notfahrplan wurde geboren – verkürzte Züge gefahren. Natürlich steht auch kaum Reserve bereit und Werkstätten wurden geschlossen. Es wird noch eine Weile dauern, bis die S-Bahn wieder ihren einst guten Ruf hergestellt hat.

Fazit-Wie geht es weiter

Die Bahn hat sich selbst einen Imageschaden verschaffen und trotz Wechsel an der Bahnspitze, gehen die handwerklichen Fehler weiter. Das System Bahn wird weiter ruiniert und hier sind nur noch die Politiker als Entscheidungshilfen gefragt, in welche Richtung der Zug  für die Deutsche Bahn fahren soll.

Vielleicht lernt man aus Fehlern, vielleicht lernt man aus der Vergangenheit und vielleicht erkennt man auch wieder den Satz vom Bahnchef Dürr: „Zukunft braucht Herkunft“. Denn die Besinnung auf die eigenen Werte, auf die große eigene Geschichte – kann vieles bewegen. Man schafft es dann auch, dass die eigenen Beschäftigten sich wieder mit dem Unternehmen identifizieren. Nur dann kann man hoffen, dass der Zug für die Bahn in Deutschland noch längst nicht abgefahren ist.

Thomas Stranz © 2011

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Ersatz- und Umleitungskonzept zur Fernbahnsperrung (Potsdam-Berlin)

Brandenburg-Potsdam-Berlin    
Aufgrund von Brückensanierungsarbeiten werden zwischen Dezember 2011 und Dezember 2012 voraussichtlich die Fernbahngleise im Abschnitt Berlin- Charlottenburg und Berlin-Wannsee komplett gesperrt. In diesem Fall müssen während der Bauzeit alle dort verkehrenden Regionalzüge (RE1 und RE 7) entfallen. Die parallel verlaufende S-Bahnlinie S7 wird nicht betroffen sein und wird im 10-Minuten-Takt und in voller Zuglänge verkehren. Darüber hinaus sind im Regionalverkehr umfangreiche Ersatz- und Umleitungsmaßnahmen vorgesehen:

RE1 Magdeburg-Eisenhüttenstadt
Umleitung ab Werder über Spandau nach Zoologischer Garten (mit Halt in Golm und Charlottenburg), in Werder Anschluss zu zusätzlichen Pendelzügen nach Potsdam und Wannsee.

RE1 Brandenburg-Frankfurt (Oder)
Teilung in zwei Linienabschnitte: Brandenburg-Wannsee und Charlottenburg- Frankfurt (Oder), Fahrgäste, die über Wannsee bzw. Charlottenburg hinaus fahren wollen, müssten in die S-Bahn umsteigen. In Park Sanssouci: Anschluss zum RB21-Umleiter nach Berlin Hauptbahnhof, wodurch sich eine zweite Umfahrungsmöglichkeit zwischen Brandenburg an der Havel und Berlin ergibt

RE1 Verdichter Brandenburg-Potsdam (nur in der Hauptverkehrszeit)
Verschiebung um etwa 30 Minuten zur Herstellung eines Halbstundentaktes Brandenburg-Potsdam und Umsteigemöglichkeit von Götz/Groß Kreutz zum RE1-Umleiter in Werder

RE7 Dessau-Wünsdorf Waldstadt
Teilung in zwei Linienabschnitte: Dessau-Wannsee und Charlottenburg- Wünsdorf Waldstadt. Fahrgäste, die über Wannsee bzw. Charlottenburg hinaus fahren wollen, müssten in die S-Bahn umsteigen. Zur Hauptverkehrszeit sollen zusätzliche Züge zwischen Belzig und Berlin Gesundbrunnen verkehren mit Umleitung ab Michendorf über Südkreuz, Potsdamer Platz und Berlin Hauptbahnhof (tief)

RB21 Griebnitzsee-Wustermark
Zur Hauptverkehrszeit: Umleitung mehrerer Züge ab Priort nach Berlin Hauptbahnhof (tief) über Dallgow Döberitz (Anschluss zum RE nach Rathenow), Spandau, Jungfernheide

OE33 Jüterbog-Berlin Wannsee
In Prüfung: Verlängerung nach Berlin-Zehlendorf

Bitte beachten Sie:
Das Ersatz- und Umleitungskonzept ist noch nicht endgültig beschlossen. Im Rahmen weiterer Abstimmungsgespräche sind Änderungen möglich.

Fahrzeitvergleich für betroffene Verbindungen
Eine Übersicht über die zu erwartenden Fahrzeitverlängerungen können Sie sich hier im PDF-Format herunteladen. Ein Liniennetzausschitt mit der Darstellung des Ersatzkonzeptes zur Fernbahnsperrung Charlottenburg-Wannsee finden Sie hier.

Schmalspurbahn „Wilder Robert“ vor dem Aus?

Die Schmalspurstrecke Mügeln-Oschatz war die erste private Bahn in Sachsen. Buchstäblich fünf vor zwölf konnte hier die Übernahme von der Deutschen Reichsbahn realisiert werden. Doch leider war das Leben der bahnlinie alles andere als leicht. War man doch im Raum Oschatz nicht einem Touristengebiet, wie z.B. das Erzgebirge. Zudem ist die strukturschwacje Region von hoher Arbeitslosigkeit geprägt. Hoffnungen hatte man aber, als die Döllnitzbahn zur Landesgartenschau vor wenigen Jahren in den Mittelpunkt der Menschen rückte. Dann gab es eine erfolgreiche Streckenverlängerung nach Glossen, der ehemaligen Strecke nach Wermsdorf-Neichen. Leider haben die Kommunalen Vertreter es verschlafen, die Verbindung bis Wermsdorf vorranzubringen, dass wäre ein gewinn für diese Strecke gewesen. Noch läuft sehr erfolgreich der planmäßige Schülerverkehr und an ausgesuchten Terminen der Dampfbetrieb an den Wochenenden und Feiertagen.

Nach der Abbestellung des arbeitstäglichen Schülerverkehrs zwischen Glossen und Oschatz durch den ZVNL ab dem 8. Juli 2011 ist die Existenz der Schmalspurbahn besiegelt. 13 Arbeitsplätze gehen in dieser strukturschwachen Region verloren. Aber auch die Eisenbahn-Infrastruktur der Strecke wird verfallen, denn der Förderverein „Wilder Robert“ ist allein nicht in der Lage, diese aufrecht zu erhalten. Auch die in der letzten Zeit immer gut besetzten, dampfgeführten Traditionszüge werden nicht mehr fahren, da am 15. Mai 2011 die Kesselfrist der einzigen betriebsfähigen Dampflok 99 574 abläuft.

Dies alles ist ein schwerer Schlag nicht nur für den Förderverein, sondern auch für die benachbarten Städte und Gemeinden. Das bisher recht erfolgreiche touristische Konzept für die Vermarktung der strukturschwachen Region basierte unter anderem auf den regelmäßigen Dampfzügen der Döllnitzbahn als Alleinstellungsmerkmal. 

Wir als Döllnitzbahn und Förderverein „Wilder Robert“ fordern von den Kommunal- und Landespolitikern, eine finanziell tragfähige und nachhaltige Lösung für unsere Schmalspurbahn zu finden. Die Zeit drängt! 

Wir bitten alle Freunde und Unterstützer unserer Bahn und die Bevölkerung der Region, sich an den Aktionen zum Erhalt des „Wilden Robert“ zu beteiligen! Es muß gelingen, dieses Kleinod der Döllnitzauen zu erhalten! Jede Unterschrift und jede Fahrkarte zählt! 

Schauen Sie auch unter: http://www.wilder-robert-rettungszug.de

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Sachsen-Anhalt: Erfolgreicher Abschluss des Geschäftsjahres 2010 für HSB

Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) hat das vergangene Geschäftsjahr 2010, welches von extremer, dem Tagestourismus abträglicher Witterung begleitet war, erfolgreich abgeschlossen. Nahezu 1,1 Mio. Fahrgäste nutzten das rund 140 km umfassende schmalspurige Streckennetz im Harz, das täglich mit historischen Dampfzügen befahren wird. Die kommenden Monate werden intensiv genutzt, um das Festjahr 2012 anlässlich „125 Jahre Schmalspurbahnen im Harz“ vorzubereiten.
Das gesamte Jahr 2010 war von extremen Witterungsbedingungen geprägt: Dem ungewöhnlich langen Winter mit sehr viel Schnee, auch im Flachland, folgten ein kurzer, aber sehr heißer Sommer sowie feuchte und kühle Herbstmonate, die bereits im November durch einen zeitigen Wintereinbruch abgelöst worden sind. Kurzfristige Reiseentscheidungen potentieller Urlauber für eine Fahrt mit der HSB wurden dadurch nicht gefördert.
Insgesamt waren 2010 wieder etwa 1,1 Mio. Fahrgäste auf dem gesamten Streckennetz der HSB unterwegs, was einem Rückgang von ca. 5% entspricht. So entfielen auf die Brockenstrecke 678.000 Gäste. Daneben ist eine Steigerung der Passagierzahlen auf der Harzquerbahn aus dem Bereich Nordhausen auf 232.000 Gäste zu verzeichnen. Die Züge der Selketalbahn nutzten im vergangenen Jahr 101.000 Fahrgäste. Hier wirkt sich der optimierte Fahrplan seit dem vergangenen Sommerhalbjahr mit einer Dampfzugverbindung von der Welterbestadt Quedlinburg aus über Eisfelder Talmühle zum Brocken an drei Tagen in der Woche bereits positiv aus. Mit diesem Angebot steht auch Gästen aus dem Raum Nordhausen somit ein weiterer Dampfzug für einen Tagesausflug in das Selketal oder sogar in die Welterbestadt zur Verfügung. Eine Rundreisemöglichkeit von Quedlinburg oder Wernigerode aus auf den Brocken und wieder zurück an den Ausgangspunkt wurde im Sommer 2010 mit dem „Harzer-Vier-Bahnen-Ticket“ geschaffen. Der neue Fahrradtransportwagen, der im Sommerhalbjahr Ausflüge mit dem Rad in Kombination mit den historischen Dampfzügen der Selketalbahn ermöglicht, war vor allem an den Wochenenden gut ausgelastet.
Mit ca. 10 Mio. Euro Umsatz konnte das Umsatzniveau der Vorjahre wieder erreicht werden. Allerdings stehen diesem positiven Ergebnis die in allen Geschäftsbereichen weiter gestiegenen Aufwendungen gegenüber.
Die etwa 240 zusätzlichen historischen Sonderzüge nutzten insgesamt mehr als 30.000 Fahrgäste. „Faust – die Rockoper auf dem Brocken“ ist 2010 mit 33 Veranstaltungen nach wie vor bei den Gästen besonders beliebt. Die einmalige Symbiose aus der abendlichen Fahrt im dampfbespannten „Mephisto-Express“ und Goethes rockig vertonter „Faust“ auf dem sagenumwobenen Blocksberg begeistert die Zuschauer seit nunmehr fünf Jahren. Im Februar 2010 wurde erstmals auch der ebenfalls rockig vertonte zweite Teil der Faustsaga erfolgreich uraufgeführt. Bisher besuchten mehr als 26.000 Gäste das Rockspektakel auf dem Brocken, die 100. Vorstellung insgesamt fand am 20. November 2010 statt. Im Frühjahr und Herbst 2011 werden wieder über 30 Vorstellungen der Rockoper angeboten.
2010 fanden im Fahrzeugbereich Hauptuntersuchungen an den beiden Dampflokomotiven 99 7243 und 99 5906 sowie an 26 Reisezugwagen statt. Ein echtes „Schmuckstück“ ist der historische Triebwagen 187 001 nach erfolgter Generalüberholung im Dampflokwerk Meiningen geworden. Er steht für die beliebten Sonderfahrten auf der Harzquer- und Selketalbahn nun wieder zur Verfügung.
Rund 260 Mitarbeiter, darunter 11 Auszubildende in den Ausbildungsberufen Industriemechaniker und Bürokauffrau sorgten in allen Bereichen des Unternehmens für das Wohl der Fahrgäste der HSB. Zwei Auszubildende wurden nach der erfolgreich bestandenen Prüfung in die Bereiche Fahrzeuginstandhaltung und Triebfahrzeugbetrieb übernommen. Für das kommende Ausbildungsjahr haben vier neue Auszubildende in der Fachrichtung Industriemechaniker ihre Ausbildungsverträge erhalten.
Für die notwendige Eisenbahninfrastruktur der HSB wurden zahlreiche Bauvorhaben abgeschlossen. Der Haltepunkt „Schurzfell“ im Nordhäuser Stadtgebiet wurde beispielsweise am 26. April 2010 als insgesamt 48. Station der HSB neu eröffnet und auch der Wernigeröder Haltepunkt „Hochschule Harz“ nach einer umfangreichen Bahnsteigsanierung am 19. Mai 2010 wieder in Betrieb genommen. Die Eisenbahnbrücke über den Bach „Wormke“ zwischen Drei Annen Hohne und Elend wurde komplett saniert. Mehr als 4,8 km Gleisanlagen konnten erneuert werden, im Empfangsgebäude Nordhausen Nord wurden zahlreiche Räumlichkeiten für gewerbliche Mieter instand gesetzt.
Die Bauarbeiten für den Ausbau des Mittelbahnsteigs im Bahnhof Eisfelder Talmühle sowie der Ersatzneubau eines Bahnüberganges an der L 239 bei Quarmbeck werden in diesem Frühjahr fortgesetzt. Die Erneuerung weiterer Bahnübergänge ist in Vorbereitung. Der Servicebereich im Bahnhof Wernigerode Westerntor wird noch größer und kundenfreundlicher gestaltet. Der Dampfladen in Wernigerodes Westernstraße wird nach einer erfolgten Kernsanierung des Gebäudes voraussichtlich noch im Frühjahr wieder eröffnet werden.
Für das Jahr 2011 plant die HSB vielfältige und interessante Projekte, die auf das Jubiläum „125 Jahre Schmalspurbahnen im Harz“ im kommenden Jahr hinweisen. So wird beispielsweise der 20. Jahrestag der Wiederaufnahme des Zugbetriebes auf der Brockenstrecke für den Personenverkehr am 15. September 2011 mit einer Buchpräsentation und zwei Sonderzügen gewürdigt. Auch die Internetpräsentation unter http://www.hsb-wr.de wird in diesem Zusammenhang neu gestaltet. In Vorbereitung des Jubiläumsjahres 2012 selbst wurde eine offizielle Sonderbriefmarke der Deutschen Post beantragt. Es sind zahlreiche Bahnhofsfeste und thematische Sonderfahrten in Planung.
Die bewährte Zusammenarbeit mit den Landkreisen, Städten und Gemeinden als kommunale Gesellschafter der HSB, dem Land Sachsen-Anhalt und dem Freistaat Thüringen sowie deren finanzielle Zuwendungen bilden auch weiterhin die Grundlage für die vielfältigen Aktivitäten der HSB im Bereich Eisenbahn und Tourismus. Die nominelle Zahl der insgesamt ehemals zwanzig kommunalen HSB-Gründungsgesellschafter aus drei Bundesländern beläuft sich nach der letzten Gebietsreform zum 01.01.2011 auf nunmehr zehn (Pressemeldung Harzer Schmalspurbahnen GmbH, 04.03.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Urlaub am Kirchmöser Berg – Meine besten Eisenbahnerlebnisse

Eine Einladung von Karlheinz, einem ehemaligen Studienkollegen meines Opas in seine Datsche führte mich vor der Wende Anfang Juni 1983 und im Juli 1984 gleich zweimal nach Kirchmöser bei Brandenburg. Als Schüler boten sich bei mir die Sommerferien an, um in den Havelseen bei Brandenburg auch baden gehen zu können. Außerdem lud mich der Gastgeber ein, mit seinem Motorsportboot “Corsar“, Marke Eigenbau, die Seenkette um Kirchmöser zu erkunden. Die Stadt Brandenburg liegt ca. 12 km entfernt.

Und es sollte sich lohnen, denn ich erlebte die Deutsche Reichsbahn in einer Zeit, als die Dampftraktion in dieser Region noch eine gewisse Bedeutung hatte. Zusehen waren in Brandenburg fast ausschließlich Güterzugdampfloks der BR 52.8 des dortigen Betriebswerkes mit seinen beiden Betriebsteilen Hauptbahnhof und Altstadt. Ein Jahr zuvor fuhr für einige Tage noch eine Dampflok der BR 01.5 (01 1512) vor einem für die sowjetischen Streitkräften vorbehaltenen Schnellzug auf der Magistrale Berlin-Magdeburg. Ansonsten war die Zeit der Schnellzugdampflokomotiven und anderer Dampflokbaureihen hier längst Geschichte.

Von den Transitzügen her kannte ich bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Brandenburg das Bahnbetriebswerk, auch wenn die mitfahrenden “Trapos“ (Transportpolizei) oftmals keine Freude an den neugierigen Blicken aus den offenen Fenstern hatte. Danach waren erst wieder die Durchfahrten in Magdeburg und Eilsleben interessant.

Irgendwie waren Einreisen in die DDR immer ziemlich spannend, als ob man weit weg fährt oder ein besonderes Abenteuer bestehen muss. Dementsprechend überlegt erfolgte auch die Vorbereitung. Für so eine Reise durfte mein Voigtländer-Fotoapparat (später eine Practica MTL 3) und natürlich die Familien-Super-8-Filmkamera nicht fehlen. Nur eins vergaß ich. Ich fuhr los, ohne zu wissen, ob Filmen überhaupt erlaubt war.

Angekommen am Grenzübergang Bahnhof Friedrichstraße dauerten die Kontrollen überdurchschnittlich lange, weil ausgerechnet die Fußball-Wimpel für die Enkel von Karlheinz Ärger einbrachten und kurzerhand beschlagnahmt wurden. Aber die von mir errechnete Übergangszeit reichte dann schließlich noch aus und ab ging es in die S-Bahn in Richtung Lichtenberg, um den DR-Binnen-Schnellzug D 642 nach Halberstadt zu erreichen. Die von der Ostsee bis in den Harz über 460 km geführten Schnellzüge (Stralsund-Neubrandenburg-Berlin-Halberstadt) waren bereits 1983 mit die letzten wirklichen Langläufer für die in der Sowjetunion gebauten Großdiesellokomotiven der Baureihe 132 (auch “Ludmilla“ genannt). Der Abschnitt Neustrelitz- Berlin- Potsdam (- Werder) war zwar dann ab Mitte der achtziger Jahre elektrifiziert, führte aber bei diesen Zügen ausnahmsweise nicht zu den häufig angewendeten Umspannaktionen (von Diesel-auf Ellok und dann wieder von Ellok auf Diesellok), um Kraftstoff einzusparen.

Verspätungen waren bei diesem Zug nicht gerade selten und so holten wir unsere ersten Minuten am vollkommen überlasteten Nadelöhr Berliner Außenring bei Schönefeld. Auf dem Berliner Außenring stellte der Abschnitt zwischen Berlin-Schönefeld und dem Dresdener Abzweig einen betrieblichen Engpass dar, weil sich dort fast der gesamte Verkehr aus dem Süden von und zur DDR-Hauptstadt bündelte. Zeitweise durfte auf diesem Abschnitt aus Leistungsfähigkeitsgründen zu Lasten der Sicherheit auf Anordnung permissiv also auf Sicht gefahren werden.

Weitere Verspätung kam für unseren Zug noch an irgendwelchen Langsamfahrstellen hinzu. Die 132 hatte trotz ihres Leistungsvermögens einfach keine Chance die Verspätung wieder einzuholen. Immer wieder stand der Zug auf freier Strecke. Zu jener Zeit regte sich jedoch keiner darüber auf, weil es alltäglich war. Aber es gab ja noch den Imbiss- und Getränkeverkauf, der ein emsiges Kommen und Gehen im Zug verursachte. Mit der “Jungen Welt“ des Abteilnachbarn ließ sich die Zugfahrt ganz gut ertragen. Ab Werder konnte der Zug endlich Fahrt aufnehmen und die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bis Brandenburg ausfahren.

Dort erwartete mich Karlheinz und es ging erst einmal in die Stadt, natürlich nicht ohne vorher vom Bahnsteig einen Blick in das direkt gegenüber liegende Bahnbetriebswerk (Bw) zu erhaschen. Es qualmte wie immer mächtig vom Bw rüber und im Gegensatz zu Karlheinz konnte ich mich darüber freuen.

52 8176 Brandenburg HBF(07.1984)

Das Stadtzentrum von Brandenburg war entsprechend der DDR-Verhältnisse marode, aber das Straßenbild mit den vielen geschäftigten Menschen hinterläßt bei mir bis heute ein eindrucksvolles Bild. In Brandenburg besuchten wir in der Nähe der skurril wirkenden “Digitalen Uhr“ eine ansprechende Gaststätte mit Fischgerichten. Nach einer kleinen Wartezeit bekamen wir unseren Tisch zugewiesen. Schließlich versuchte ich noch in einem großen Buchladen einige meiner Urlaubstagegelder auszugeben. Man mußte für jeden Urlaubstag 25 DM in 25 Mark (Ost) umtauschen.

Weiter ging es mit Karlheinz altem Moskwitsch von Brandenburg nach Kirchmöser-Dorf. Die Datsche von ihm existiert heute noch und ist keine 100 Meter von der in einem Einschnitt gelegenen Strecke Berlin-Magdeburg entfernt. Egal, ob ich auf der Strecke war oder auf der Datsche,…die tagsüber im Blockabstand durchfahrenden Züge waren für mich vor allem akustisch ein tolles Erlebnis. Die Ludmillas (BR 132) heulten noch ohne Schallisolierung und die V100 und die 118er waren unter Vollast zu erleben. Nur die vorbeidampfenden Brandenburger Dampfloks der Baureihe 52.8 rollten mit Ausnahme der in Kirchmöser anfahrenden Maschinen vergleichsweise leise an uns vorbei. Da ich damals noch keine Umlaufpläne besaß, verpasste ich die erste Zeit natürlich immer die durchfahrenden 52er. Ich versuchte mir aber die ungefähren Durchfahrzeiten zu merken. Trotz der Verspätungen konnte ich mich an den folgenden Tagen gut daran orientieren.

Die betagte 52 8172 bei Kirchmöser (06.1983) Bild 3 Es waren bis zu zehn 52.8 beim Bahnbetriebswerk Brandenburg mit seinem Betriebsteil Altstadt (zugleich Werkstatt) im Einsatz und es schien sich Anfang bis Mitte der achtziger Jahre nicht viel zu ändern. Die 52er kamen fast schon im Zwei-Stundentakt auf der faszinierenden Hauptstrecke zum Einsatz. Wo gab es zu jener Zeit noch Hauptbahndampf mit so einer regelmäßigen Belegung? Mit dem Fotografieren hatte ich in der Praxis eigentlich nie Probleme. Als günstig erwies sich, dass Karlheinz gleich am ersten Tag nach der Besucheranmeldung mich mit dem einzigen ABV (Abschnittsbevollmächtigten) im Ort bekannt machte.

Er war auch eisenbahninteressiert und daher unterhielten wir uns über die “so selten gewordenen alten Dampfloks“. Gegen das Fotografieren hatte er nichts einzuwenden. Irgendwann später wurde mir dann aber doch ein Zwischenfall berichtet. Die immer sehr freundlich auftretende ältere Nachbarin von Karlheinz erzählte ihm eines Tages ganz aufgeregt, dass auf der Brücke ein Mann auffällig fotografieren würde und bestimmt ein Spion wäre. Sie fügte dann aber hinzu, dass der von ihr daraufhin angesprochene Reichsbahner im Stellwerk in Kirchmöser sie mit den Worten verwies, sie solle die Leute nicht von der Arbeit abhalten.

Ich versuchte den Urlaub so zu gestalten, dass Erholung und Hobby ihren Anteil hatten. Während der ganzen Zeit konzentrierte ich mich auf den Streckenabschnitt Wusterwitz – Kirchmöser – Malge. Vom Kirchmöser Berg mit seiner unerwartet schönen Aussicht machte ich meine Filmaufnahmen natürlich mit einer rein zufällig ins Bild dampfenden 52er. Ein bisschen gewagt war die Filmszene schon. Mit einem kleinen Schwenker hätte eine militärische Radaranlage im Mittelpunkt der Dreharbeiten gestanden.

Eine besondere Faszination ging immer wieder vom Bahnhof Kirchmöser selbst aus. Beim Anblick seiner Architektur mit seinen hölzernen Anbauten und dem Perron konnte man die frühere Bedeutung als Ausflugsbahnhof erahnen. Der Bahnhof hatte schlichtweg seinen maroden Charme und das bei ankommenden Personenzügen kurz aufflammende heftige Treiben zog mich immer wieder an. Einige Personenzüge führten sogar bis Eilsleben. Weil die Grenze und der Grenzübergang Marienborn von dort nicht mehr weit waren, wurden diese Züge häufig von Soldaten der Grenztruppen frequentiert.

Die gelegentlichen Fahrten mit der Straßenbahn nach Brandenburg verband ich mit den fotogenehmigungsfreien und daher unkritischen sogenannten “Bahnsteigabschiedsaufnahmen“ (als Vorwand) im Hauptbahnhof. Die örtliche Trapo, (“Transportpolizei“) zeigte hier nur bei durchfahrenden Transitzügen Präsenz. Und so konnte man ganz entspannt alles ablichten, was sich im Bahnbetriebswerk (Bw) hin und her bewegte. Ausschlacken, Wassernehmen, alles war auf engstem Raum organisiert und gut vom Bahnsteig einsehbar. Nur das Betreten des Bw ist mir nie erlaubt worden. Zwischendurch rauschten zahlreiche Züge durch die Durchgangsgleise, darunter z.B. auch die 132 bespannten Militärreisezüge Brest-Magdeburg der sowjetischen Streitkräfte, mit den robusten, zeitlosen russischen Weitstreckenwaggons oder die orange/beige Wagengarnitur des Städteexpresszuges “Börde“. Diese mehr Komfort bietenden Züge fuhren ohne Halt durch Brandenburg, ohne Magdeburg nennenswert schneller zu erreichen. 132er verschiedener Bahnbetriebswerke trugen die Hauptlast des Verkehrs. So konnte man Maschinen der Bw Magdeburg, Halberstadt, Stralsund, Bln.-Ostbahnhof, Seddin und Wittenberge regelmäßig beobachten. Danach kamen aber gleich die BR 118 (vier- und sechsachsig) und 110-112, sowie natürlich die Dampfer die BR 52.8. Seltene aber regelmäßige Gäste waren die Güstener “Taigatrommeln“ (BR 120) und die Seddiner 130er vor Güterzügen. Neben der Hauptbahn wurden auf der Strecke Belzig-Brandenburg und zum Stahlwerk in Brandenburg noch viele Güterzüge gefahren. Nur mit einem Schnellschuß war Taigatrommel 120 155 vom Bahnsteig im Hbf aufzunehmen.

Kurios war die Mitropa-Gaststätte im Hauptbahnhof. Von vielleicht zwölf Tischen waren zehn mit Reserviert-Schildchen für die Gäste nicht zugänglich. Hintergrund war, daß die einzige Bedienung hoffnungslos überfordert war und sie eigentlich (wie sie uns auch sehr eindrucksvoll beim Essen erläuterte) keine Lust auf diese Arbeit hat…..

Karlheinz war daraufhin richtig sprachlos. Schade, das diese Szene nicht heimlich aufgenommen wurde. Auch die extra mit einem Spezialschlüssel durch Fachpersonal zu öffnenden hammerharten WC-Kabinen werden mir in Erinnerung bleiben.

Heute würde man von Reichsbahnfreunden gefragt werden, warum habe ich nicht noch die Übergabezüge vom Stahlwerk und tausend andere Fotomotive abgeklappert. Es gibt dafür eine einfache Erklärung. Ich stand damals noch nicht so unter Druck, möglichst alle Motive in kürzester Zeit in den Kasten zu kriegen. Andererseits hab ich die Fotoleidenschaft meist mit Bade- und Bootstouren verknüpft. Wer schließlich die Landschaft um Kirchmöser kennt… Das eine oder andere mal ärgerte ich mich dann doch, dass ich die Dampfzüge nicht vom Wasser aus gefilmt habe. Zwischen Kirchmöser und Malge (Blockstelle und hübsches Ausflugslokal) führt die Strecke sehr dicht entlang der Havelseen. Heute würde keiner mehr auf diese Idee kommen.

Da meine Dampflokbilder tagsüber im Hochsommer wegen dem ungünstigen Lichteinfall meistens nicht viel taugten und die Professionalität beim Fotografieren noch fehlte, sind dementsprechend wenige brauchbare Aufnahmen übrig geblieben. Das Bild konnte ich wegschmeißen aber das Erlebnis blieb mir in Erinnerung…wie z.B. abends im vollen Gegenlicht in Werder ein Dampfzug in Richtung Seddin durchdonnerte und der Lokführer mir heftig mit seinem Fotoapparat zuwinkte, nachdem er mich entdeckte. Auf der Rückfahrt von Werder saß ich dann auch in einem reinen Rekowagenzug bestehend aus Zwei- und Dreiachsern. Der Lokführer der 118er war nicht zimperlich und man musste sich gut festhalten, um nicht im Wagen hin und hergeschleudert zu werden. Seit dieser Fahrt verstehe ich den Humor über die “Genickschußwagen“.

Solche Züge waren auf der Magistrale schon 1983 eine Seltenheit. Heute kaum noch vorstellbar, war die dichte Belegung der Hauptbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg mit Güter- und Reisezügen. Selbst Militärtransporte verkehrten fast täglich. Bei einem Militärgüterzug am Schrankenposten 77 (bei Kirchmöser) konnte ich gerade rechtzeitig die Kamera ins tiefe Gras legen. Die Wärterin warnte mich schon, aber da fuhr der Zug bereits im Schritttempo um die Ecke und einige Soldaten hockten an den offenen Türen der Güterwagen.

Aber auch die 52er hatten noch ihren Transportanteil. Neben den Nahgüterzügen bespannten sie noch einige Durchgangsgüterzüge (vor allem gemischte Züge, Kesselwagen-, Getreide und natürlich Stahlzüge).

Ausfahrt Kirchmöser 52 8176 mit Kesselwagenzug (07.1984)

Und ständig standen Güterzüge in Kirchmöser zur Überholung, obwohl es nach Brandenburg nicht weit war.

Zwei Gz mit BR 118 und 132 fahren kurz hintereinander in die Hauptgleise in Richtung Brandenburg (06.1983)

Eine stattliche Anzahl von Übergabezügen aus dem Kirchmöser Waggon- und Weichenwerk brachte zusätzlichen Betrieb. Einige Leistungen waren im Brandenburger 52er Plan. Auf dem Abschnitt Brandenburg-Magdeburg gab es für Personenzüge ebenfalls zeitaufwendige Überholungen. Ein Ausflug nach Magdeburg wurde in einem für damalige Verhältnisse normalen unklimatisierten Doppelstockwaggon in Güsen zur Qual, weil wir fast eine Dreiviertelstunde in einem Nebengleis standen und verschiedene Züge vorbeilassen mussten. Ich hätte aber trotzdem meine Zweifel, ob mit dem heutigen Aus- (bzw. Rückbau-)zustand der Strecke für 160 km/h eine ähnliche Leistungsfähigkeit angeboten wird. Der Anteil an langsamfahrenden Güterzügen war zu DDR-Zeiten einfach zu hoch und durch die festgelegte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h konnte noch eine gute Vertaktung von Güter- und Reisezügen erreicht werden. Daher “Hut ab“ vor den Reichsbahnern, die jeden Tag mit der alten Sicherungstechnik wahrlich Höchstleistungen vollbrachten.

Der Dampfabschied in Brandenburg im Oktober 1987 kam für mich dann doch ziemlich überraschend, auch weil ich das Geschehen nicht mehr so interessiert verfolgte. Nach der Wende wurde von einigen Brandenburger Lokführern leider vergeblich versucht die 52 8184 in Brandenburg zu halten, die noch als letzte betriebsfähige 52er im Bw als Heizlok diente. Abwechlung brachte 1991 eine Plandampfveranstaltung und bis immerhin 1995 lockten mich hin und wieder die gefälligen und für Brandenburg ebenso typischen 118er (jetzt BR 228) der inzwischen zum Bh Magdeburg-Rothensee gehörigen Einsatzstelle Brandenburg in diese Gegend.

228 372 (heute Magdeburger Eisenbahnfreunde) am 26.06.1995 an ihrem letzten Arbeitstag vor dem 81261 Kirchmöser – Michendorf im Dienste der Einsatzstelle Brandenburg. Der sehenswerte Zug kommt bei der Ausfahrt auf der inzwischen elektrifizierten Magistrale im geschmacklos modernisierten Bahnhof Kirchmöser wegen festsitzender Bremsen zum Stehen.

In den letzten Jahren erinnerten hin und wieder die Vereine Hoher Fläming e.V. und Magdeburger EF mit originellen Sonderfahrten auf der Brandenburgischen Städtebahn an die Einsätze des Bw Brandenburg. Erfreulicherweise wurde auch auf die bereits erwähnte noch heute betriebsbereite 52 8184 zurückgegriffen. Die in diesem Bericht beschriebenen Betriebsabläufe, Fahrzeuge und der größte Teil der Infrastruktur, die den Charme ausmachten, sind leider nicht mehr vorhanden. Heute kann man lediglich auf dem letzten Abschnitt der Brandenburgischen Städtebahn (Rathenow-) Brandenburg Altstadt – Hbf stellenweise noch Reichsbahnflair finden. Zu empfehlen sind die regelmäßigen Güterzüge von und zum Elektrostahlwerk in Brandenburg mit der BR 232/233, die sich zwischen Altstadt und dem Hbf ganz nett ablichten lassen. Neben den aufgelassenen Anlagen in BRB-Altstadt lässt sich ein noch in Betrieb befindlicher Bahnübergang mit Posten und Schranke (mit Kurbel) gut in Szene setzen. Da diese Strecke in den nächsten Jahren modernisiert wird, ist ein Besuch anzuraten.

Die Straßenbahn von Kirchmöser über Plaue nach Brandenburg ist leider Ende 2002 stillgelegt worden.

© 2000  Frank Hermann

Auf nach Brandenburg………..eine Fototour im Jahr 1987

Wir (Bernd Sachse und Thomas Nitsch) hatten vor, im August 1987 mal wieder eine Tour zu machen, die wahl viel auf  Brandenburg. Da auch hier sich der Dampflokeinsatz dem Ende zuneigte, war dies ein interessantes Ziel. Wie fast immer sollte es 5.56 Uhr ab Eilenburg-Ost mit dem P6970 nach Leipzig gehen.
Am 6.August, einem Donnerstag, war es dann soweit und die Fahrt konnte losgehen. Es schien ein herrlicher  Sommertag zu werden. Am Horizont, lugte die Sonne schon rotglühend herauf. Als wir nun zum Bhf. Eilenburg-Ost gingen, trauten wir unseren Augen nicht, denn über dem backsteinernden Empfangsgebäude hing eine dunkle Rauchfahne.
Trotzdem konnten wir noch an keinen Dampflokeinsatz glauben, da die EST Eilenburg ihre 528120 schon Ende Mai verabschiedete und die Engelsdorfer  gegen 7.30 den N66622 an den Haken nehmen werden. Doch als wir den Bahnhof erreichten, war die Überraschung groß. Statt einer 132 stand heute die Engelsdorfer 528077 vor dem P6970 bereit. Zack war die Kamera ausgepackt und es wurde erst einmal gründlich geknipst, so dass wir beinahe vergaßen, unsere Fahrkarten zu holen. Der Meister auf der Maschine war ein älterer „Engelsdorfer“ den wir nur als „Spitzmaus“ kannten. Obwohl der Zug nicht übervoll war, blieben wir gleich Vorraum hinter der Lok und genossen die herrlichen Klänge der „8077“ bei der Anfahrt.
Mit kräftigen  Auspuffschlägen ging es dann auch aus Eilenburg-Ost heraus, dabei verlierte sich das stampfen schnell in ein lustloses „schnüffeln“, da ja nur  5 min Fahrzeit bis zum Bhf. Eilenburg zu bewältigen waren.
Hier wurde der Zug merklich voller, der P6970 war ein wichtiger Pendlerzug nach Leipzig und bestand aus 10 Bghwe. Während der Fahrt ärgerten wir uns, dass wir nicht an der Strecke stehen und diese morgendliche Dampfleistung auf den Film bannen können. Wir überlegten, ob evtl. Ein Unterwegshalt kurz zum fotografieren genutzt werden könnte, doch die halte waren zu kurz, außerdem hatte unser Zug schon 10 Minuten Verspätung. Doch der Drang nach einem Foto war so groß, daß wir uns einig waren, wenigstens am Hp. Leipzig-Heiterblick (sonst Zugkreuzung) ein Foto zu schießen. Der Zug rollte in Heiterblick ein, die Taschen ließen wir im Vorraum und die Tür sollte offen bleiben. Wir sprangen aus dem Wagen heraus und sprinteten vor zur Lok. Dort wurde kräftig der Auslöser gedrückt und dann sprinteten wir zu unseren Wagen.
Doch zu gleichen Zeit hatte der Zugbegleiter schon gepfiffen und der Zug rollte mit unseren Taschen los. Irgend so ein „Blödmann“ hatte die Tür geschlossen uns so versuchten wir ,auf den langsam anfahrenden Zug noch aufzuspringen. Ja ich weiß, dass ist sehr gefährlich. Freund Sachse hatte auch als erster den Griff der Tür ergattert, ließ mir aber keinen Platz auf dem Trittbrett, aber zum Glück war der Bahnsteig lang und wir haben es doch noch geschafft in den Zug zu kommen.
Mit ca.15 min Verspätung rollte 528077 in den Leipziger Hbf ein und am Bahnsteig   8a, war die Dampfreise zu Ende. Wir haben schnell noch ein paar Fotos geschossen und ab gings in den Magdeburger D-Zug.
Als wir mit dem D-Zug wiedermal mit 30 Minuten Verspätung in Magdeburg eintrafen, war leider der Anschlusszug nach Brandenburg weg. Erst in einer guten Stunde soll ein Personenzug nach  Genthin  losgehen, nach  Brandenburg rollt erst einmal bis Mittag überhaupt nichts. Um die Wartezeit zu überbrücken, ging nun n die Magdeburger Mitropa, hier konnten wir uns stärken und Kaffee trinken.
Da Bernd sein drittes Kännchen Kaffee nicht rechtzeitig leer bekam, hätten wir unseren nächsten Zug auch bald noch verpasst. Und dann ging es aber nach Genthin, Während  wir mit dem Personenzug in Richtung Genthin rollen, kommt uns bei Burg die 528172 entgegengedampft und man hätte sich gewünscht jetzt das Ding vor die Kamera zu bekommen, aber nein, wir saßen ja im Zug und fuhren in die andere Richtung. Doch unserer Freude war groß, als wir in Genthin eine 52er sahen. Die 528156 wartete schon auf ihre Ausfahrt. Nachdem wir den rostigen „Eimer“ abgelichtet hatten, hieß es dann noch zwei Stunden warten. Darauf hatten wir keine Lust. Irgendwie kamen wir auf die Idee, in Richtung Kade Haltepunkt zu laufen – ist wohl nicht mehr so weit. Wir tippelten los, durch die Stadt und über den Kanal, bis wir zum Ortsausgangsschild kamen, doch nirgends ein Hinweis, wo der Hp liegt. Da wir aber aus dem Buch „Reisen mit der Dampfbahn“ den malerischen Haltepunkt KADE kannten und diesen unbedingt sehen wollten, entschieden wir durch den Wald diesen entgegenzugehen.
Doch der Weg nahm kein Ende. Der Waldweg war ziemlich aufgeweicht und matschig. Nachdem wir wohl schon 3 Kilometer gelaufen waren, trafen wir ein paar Holzfäller um nach dem Weg zu fragen. Die erklärten diesen auch, nur richtig durchgeblickt hatte keiner von uns. Wir gingen und gingen und kamen nirgends zum Haltepunkt.Kade. (Heute wissen wir, daß wir kurz vor Kade umgedreht sind)
Es ging nun schnell zurück nach Genthin. Langsam  schmerzten  auch  die Füße denn einige Kilometer  hatten  wir  schon zurückgelegt. Wir liefen das letzte Stück zum Bahnhof am Streckengleis entlang und uns entschädigte die super gepflegte 528184, die mit einem Ganzzug die Strecke in Richtung Brandenburg entlang donnerte.
Jetzt kam auch unser Personenzug nach Brandenburg. Die 118 hatte einen herrlichen  Dbg am Haken. Wie üblich fehlten überall die Kurbeln an den Fenstern. Doch wir suchten und fand auch ein Fenster, was geöffnet werden konnte.
Die Fahrt nach Brandenburg war fand Bernd recht lustig. Erst fand er solche Bahnhofsnamen wie Kirchmöser amüsant und dann begann er aus der WOCHENPOST die Heiratsanzeigen und Bekanntschaften laut vorzulesen (die WP war eine der wenigen Zeitschriften, wo man so viele Anzeigen aufgeben konnte). Natürlich sollte ich mich dann immer für die ältesten Damen interessieren. Das gefiel wiederum einigen älteren Mitreisenden überhaupt nicht und manche schüttelten sogar den Kopf.
Nun endlich sind wir in Brandenburg angekommen. Natürlich schauten wir gleich in das Bw. Hier standen einige 118er herum, die war kaum beachteten. Dafür waren 528184 und 528171 viel interessanter. 528137 stand am Kohlebansen, allerdings schon z-gestellt. Sonst war hier nicht viel los. Die anderen 3 Planloks (528135, 528156 und 528172) waren ausgeflogen. Wir entschlossen uns deshalb, mal in die ESt Altstadt zu schauen. Hier waren die kaputten und abgestellten Fahrzeuge des Bw zu finden. Aber auch hier sah der Fahrplan, keinen günstigen Anschluss vor.
Wir überlegten kurz und kamen auf die Idee mit der Straßenbahn nach Altstadt zu fahren. Wir erkundigten uns, wo man Fahrscheine erwerben kann und eine freundliche Dame schenkte uns zwei Fahrkarten. Da gerade eine Tram einfuhr, enterten wir diese und rumpelten mit dem „Gotha-Zug“ los. Nun denn, wir  rumpelten und rumpelten im wahrsten Sinne des Wortes und wussten nicht so recht, wo wir nun eigentlich aussteigen sollten. Leider war an keiner der Haltestellen eine Bezeichnung, wo man sich gerade befand. Wir versuchten zwar den richtigen Halt abzupassen, doch auf einmal waren wir schon auf der Brücke über den Altstädter Bahnhof.  Und die nächste Station war ewig weit weg und so fuhren wir eine „Ehrenrunde“ und kamen am Hauptbahnhof wieder an. Wir blieben gleich sitzen und machten nun unsere zweite Runde und diesmal wurde besser aufgepaßt.
Allerdings waren wir eine Station zu früh ausgestiegen,  aber wir waren in Brandenburg-Altstadt. Das Bw Altstadt war mehr oder weniger die Werkstatt  des Bw Brandenburg. Die relativ kleinen Anlagen ließen vermuten, daß diese noch zur Städtebahnzeiten errichtet wurden. Hier wurden alle Fristarbeiten erledigt und alles abgestellt, was im z-park war, oder nur noch dem Schneidbrenner als Futter dienen konnte. Niemand war zu sehen und so betraten wir wie „Strauchdiebe“ das Bw Gelände. Als  erstes  fiel  528074  auf, die ohne Tender und ohne Puffer einen traurigen Eindruck hinterließ. Ein Teil der Pufferbohle abgeschnitten. Aber es war noch mehr zu sehen. Neben einem alten dreiachsigen Schneepflug und interessanten Vorkriegswagen, standen an der Drehscheibe, 528161 und 528158 abgestellt. Als Heizlok, aber kalt abgestellt war 528180. 52 8181 stand direkt am Schuppen neben einer 118. Die 118er kamen aber eher nur aus Zufall auf den Film, sonst hatten wir uns nicht für diese Maschinen interessiert. Da unsere Fotoaktion sehr schnell ablief und wir gern noch Fotos in Ruhe geschossen hätten, wollten wir uns nun beim Lokleiter offiziell anmelden. Da man aber aus Erfahrung wusste, Fragen ist zwar gut – aber im Bilder im Kasten zu haben ist besser, fragten wir eben jetzt erst.
Als wir endlich diesen Mann fanden und unseren Wunsch zutragen. schrie er los – dass man denken konnte – das die Bude, die sich Lokleitung nannte in jedem Moment zusammenfallen musste. Wir bösen Menschen haben das Schild „Betreten Verboten“ nicht beachtet und hier hätten nur diensthabende Eisenbahner Zutritt. Wir amüsierten uns über diesen Vorfall und gingen mit vollen Filmen von dannen, denn wir hatten ja unsere Ausbeute.
Wir bekamen noch einen Dampfzug zu sehen und dann traten wir den Rückweg an. Nun sollte es noch nach Eilsleben gehen. Dort wurde zwar nicht mehr planmäßig mit Dampf gefahren, aber es waren Heizloks im Einsatz und noch mehrere Maschinen abgestellt, u.a. auch eine 41, die schon längere Zeit in Oebisfelde als Heizlok eingesetzt war.
Ab Magdeburg ging es mit einer Dbv-Einheit und einer 110 in Richtung Oebisfelde. Unterwegs stieg einer zu, der wohl zu tief ins Glas geschaut hatte. Er fing an zu singen und redete immerzu mit den Fahrgästen, wobei man nichts verstehen konnte. Dann stand der Typ im großen Vorraum der Einheit und es fing an zu plätschern. Bernd hatte sich bald kaputt gelacht, dass dieser Typ mitten in den Wagen pinkelte.
Wir stiegen schließlich in Eilsleben aus und mussten erst einmal sehen, wie man am günstigsten ins Bw kommt.
Im Süden der Bahnhofsanlagen zog sich der Weg zum Bw entlang. Dieser streckte sich ganz schön und wir vermuten, daß man schon ca. 20 Minuten Fußweg zurücklegt. Im Bw angekommen, fanden wir von der 411062 nur noch einen Trümmerhaufen vor, diese war nur Tage zuvor zerschnitten worden. Interessant war, dass noch das Schild an den Führerhausresten hing. Bernd versuchte mit seinem Werkzeug, das Schild abzuschrauben. Die Schrauben bekam er ab, aber das Schild blieb. Es war an mehreren Stellen mit dem Führerhaus verschweißt und das wäre uns wohl ein wenig zu schwer geworden.
528076 sonnte sich im Abendlicht, doch ihr sah man an, dass sie schon lange nicht mehr im Einsatz war. Noch schlimmer sah 528159 aus, bei ihr war das gesamte Führerhaus ausgebrannt und seitdem steht die Brandenburger Maschine hier auf dem Schrottgleis. Auf den Abstellgleisen standen weitere 50er und 52er abgestellt. Am Schuppen stand dagegen 651049 unter Dampf. Sie war die Ersatzheizlok für die 503626. Die 65er bewegte sich nur zum Ausschlacken und Kohle aufnehmen.
Die 503626 wurde gerade zum auswaschen kalt gemacht. Sie war die einzige Reko 50 mit Altbau-52er Sandkästen.
Hier trafen wir auch auf den Lokleiter. Er lud uns zu einer Tasse Kaffee ein (ganz anders als in Brandenburg). Wir erzählten von alten Planzeiten und vom Dampf und vieles mehr.
Irgendwann drängelte Thomas, dass wir zurück zum Bahnhof müssen. Unser letzter Schnellzug von Magdeburg nach Leipzig fuhr gegen 22.30 Uhr.
Also Kaffee austrinken und verabschieden. Wir gingen nun etwas schneller, denn die Zeit schien etwas knapp zu werden. Auf dem halben Weg zum Personenbahnhof fiel Bernd auf, dass er seine Kamera in der Lokleitung vergessen hatte. Er sprintete nun noch einmal den Weg zurück, ich lief dagegen weiter in Richtung Personenbahnhof. 
Jetzt sah ich den Zug schon in Eilsleben einrollen. Bernd lief quer über die Gütergleise und auch ich kürzte ab. Im Zug angekommen, fehlte uns beiden erst einmal der Atem. Doch wir hatten nicht daran gedacht, dass auf diesen Grenznahen Strecken, die Trapo mitfährt.
Und ehe man sich versah, waren die dunkelblau gekleideten Herren auch schon bei uns. Wir konnten ja kaum erzählen, dass wir im Bw fotografiert und Kaffee getrunken hatten. Allerdings machten wir deutlich, dass wir in Leipzig unbedingt den D-Zug nach Leipzig bekommen müssen, sonst schaffen wir es nicht mehr nach Eilenburg. Wir wurden ordnungsgemäß belehrt, dass wir die Bahngleise nicht betreten dürfen und stimmten dem auch zu und wollten es nie wieder tun. Es war schon ein Wunder, dass wir keine Strafe zahlen mussten.
In Magdeburg erreichten wir auch unseren Schnellzug. Damit dachten wir, wird unser erlebnisreicher Tag zu ende gehen. Bis Köthen rollten wir auch im Plan. Doch kurz vor Halle lief nichts mehr. Nach ca. 60 Minuten im letzten Bahnhof vor Halle erfuhren wir, dass ein Güterzug entgleist war und größeren Schaden angerichtet hat. Inzwischen wurde es im Zug unruhig.
In unseren Wagen waren dagegen Lehrlinge auf Klassenfahrt, die uns zu einer Runde Bier einluden. Und es wurde noch richtig gemütlich.
Nach ca. 2 ½ Stunden Verspätung setzte sich der Zug in Bewegung. Mit einem ungewöhnlichen Abstecher über den Güterbahnhof Halle, ging es ohne Halt bis nach Leipzig weiter. Die Fahrgäste die nach Halle wollten, mussten in Leipzig einen Personenzug nach Halle nehmen.
Wir erreichten nur noch den Nacht Eilzug nach Cottbus, der nur in Eilenburg Stadt hielt. Aber wir waren froh, daß als wir wieder zuhause ankamen.
An diese ungewöhnliche Tour erinnern uns heute noch die Fotos und jetzt diese kleine Geschichte.
© 1998-2004 Bernd Sachse/ Thomas Nitsch

Die Ferkeltaxe – Bau und Betrieb (Deutsch)

Bau und Betrieb (D)

Schon zu Beginn der fünfziger Jahre bereitete der Personennahverkehr auf den Nebenbahnen – einschließlich der Schmalspurbahnen – erheblich Probleme in der Vorhaltung der erforderlichen Traktionsmittel. Durch die Übernahme der Privat- und Kleinbahnen ab 1949 hatte sich diese Situation noch verschärft, indem z.B. die auf diesen Strecken eingesetzten Triebwagen wegen fehlender Ersatzteile abgestellt bzw. schon als Schadpark von der DR übernommen wurden. Seit der Übernahme der Klein- und Privatbahnen im Ostteil Deutschlands durch die Deutsche Reichsbahn zählten zum Bestand der DR etwa 200 Triebwagen verschiedener Bauarten, deren Zustand infolge der Kriegseinwirkungen und durch lange Abstehzeiten stark zu wünschen übrig ließ. Die Zugförderleistungen auf vielen Nebenstrecken musste nunmehr mit der Dampftraktion gefahren werden.

Als Folgeerscheinung trat eine weitere Verschärfung in der Dampflokvorhaltung durch fehlende Reparaturkapazitäten auf. Auch die Vielfalt der auf den Nebenbahnen noch im Einsatz befindlichen Länderbahnbauarten, besonders der Lokomotiven, die in der Baureihe 98 zusammengefasst wurden, brachte erhebliche Probleme in der Materialbeschaffung mit sich. In der Arbeitsbesprechung des Ministeriums für Eisenbahnwesen mit den Gruppenleitern Fahrzeuge der Rbd’en am 19. August 1953 in Berlin platzte die bereits seit 1951 tickende Bombe: Der bevorstehende Herbstverkehr konnte durch akuten Lokomotivmangel nicht einmal mehr auf den Schmalspurbahnen gesichert werden, da die Raw zugunsten des angewachsenen Schadparkes bei der Baureihe 98 die Instandsetzung der Schmalspurloks zurückgestellt hatten.

Der Stellvertreter des Ministeriums –  Erwin Kramer, beauftragte aufgrund Notlage das Technische Zentralamt für den Personennahverkehr auf Nebenbahnen den Triebwagen-Verkehr wieder zu reaktivieren, um zunächst den Dampfloks zu entlasten und darüber hinaus die   Kapazitäten in den Ausbesserungswerken zu stabilisieren. Es sollte der alte vorhandene Triebwagen-Park wieder einsatzfähig gehalten werden. Gleichzeitig war klar, dass diese Situation schnellstmöglich verbessert werden muss. Es wurde nach Auswegmöglichkeiten gesucht und man forderte von der Industrie einen Leichttriebwagen für Nebenstrecken, ähnlich dem VT95/ 98 der DB.

Gemeinsam mit der Versuchsanstalt für Motorfahrzeuge, die dann 1956 in die VES-M eingegliedert wurde, und dem VEB Waggonbau Bautzen – ging das TZA an die Arbeit.

Es bedurfte immerhin acht Entwicklungsjahre, um ein Baumuster im Juli 1958 zu präsentieren. Schwierigkeiten traten besonders bei der Auswahl eines geeigneten Antriebs-Systems auf. Nicht das technische Können war die Frage, sondern wer produziert ein solches in der DDR. Das Baumuster 1, welches 1957 in Bautzen fertig gestellt wurde, erhielt einen Unterflurmotor mit 111 kW Leistung von der Firma Büssing.

Nicht nur, dass der Motor aus dem „nichtsozialistischen Ausland“ stammte bereitete dem Minister Kopfschmerzen, auch die Leistung mit 111 kW war vor allem im Beiwagenbetrieb etwas mager, was schon der erste Betriebseinsatz im Bw Haldensleben zeigte. Trotzdem konnte sich das Baumusterfahrzeug, der erste Schienenbus der DR, als ein gelungenes Exemplar sehen lassen.

Auch die im Winter 1957/58 bei der VES/M im Erprobungsbetrieb öfters eingefrorenen pneumatischen Türschließeinrichtungen konnten dieses Urteil nicht trüben, wenn dadurch auch einmal sogar die gesamte Versuchsgruppe der VES/M im Triebwagen eingeschlossen worden war.

Hatte man das Baumuster 1 in Stahlleichtbauweise gefertigt, so versuchte man beim Baumuster 2, um Fahrzeugmasse zu sparen, eine Stahl-Leichtmetall-Gemischtbauweise, diese rief aber technologisch bei der Serienfertigung viele Probleme hervor, so dass man bei der Fertigung der Nullserie – VT 2.09.003 bis 2.09.007) wieder zur Stahlleichtbauweise zurückkehrte.

Das Baumuster 2, welches der VEB Waggonbau Bautzen auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1959 präsentierte, besaß schon einen 132-kW-Unterflur-Dieselmotor aus eigener DDR-Produktion vom Motorenwerk Johannisthal (Berlin).

Das Motorenwerk Johannisthal beschäftigte sich zu dieser Zeit bereits mit einem Dieselmotor für Diesellokomotiven der späteren Baureihen V 60, V 100 und V 180, einen DM vom Typ 12 KVD.

Für den VT 2.09. hatte man einen 6 KVD 18 mit Leichtmetall-Gussgehäuse und eingezogenen Stahllaufbuchsen aus diesem abgeleitet. Dieser Motor blieb jedoch ein Einzelexemplar, thermische Spannungen im Motorblock führten zu Rissen im Gehäuse.

Zur selben Zeit wurde im Elbewerk Roßlau ein Dieselmotor vom Typ 6KVD 18 SRW mit 132kW Leistung für die Rangierloks der Baureihe V 15 entwickelt, dieser befand sich seit 1959 in Fertigung für die V 15-Produktion im Werk Babelsberg. So erprobte man diesen Motor gleichzeitig in den Fahrzeugen der Nullserie (VT 2.09.003 bis VT 2.09.007). Insgesamt verlief die messtechnische Erprobung und die ab März 1959 mit den Fahrzeugen der Nullserie im Bw Haldensleben durchgeführte Betriebserprobung ohne größere Pannen.

Der zuständige Minister konnte wieder ruhig schlafen, denn nicht nur den Motor hatte man durch einen aus DDR-Produktion ersetzt, sondern auch das im 1. Baumuster verwendete 6-Gang-Elektroschaltgetriebe und das Achswendegetriebe der westdeutschen Firma Gmeinder konnte durch ein Getriebe aus dem Getriebewerk Gotha ersetzt werden. Die anfänglichen Ausfälle durch das Elektroschaltgetriebe infolge von Mängeln an den Kontaktbürsten und der Lamellenkupplung wurden spätestens bei der 2. Serie durch eine umfassende Last- und Leerlauferprobung auf den Strecken Bautzen – Sebnitz – Bad Schandau durch den Waggonbau Bautzen in Zusammenarbeit mit den Zulieferfirmen behoben werden.

Nach eingehenden Probefahrten der Einheiten VT 2.09.002 mit VB 2.07.502 sowie einer Nullserie mit fünf weiteren Trieb- und Beiwagen, folgte die Serienproduktion. Nach dem gelungenen Einsatz des Motors 6KVD 18 bei der Nullserie erhielten auch die ab 1963 ausgelieferten VT 2.09.008 bis VT 2.09.070 diesen Motor, obwohl es kein reiner Untenflur-DM war, er konnte auch nicht horizontal liegend eingebaut, sondern nur seitlich angekippt werden. Zu diesem Zweck veränderte man die Aufhängung am Motor und gab ihm die Bezeichnung 6 KVD 18 SIHRW.

Diese aus der Not heraus geborene Maßnahme, den 6 KVD 18 SRW-Motor durch seine dafür günstig liegende tiefe Ölwanne auch seitlich gekippt einbauen zu können und damit aus dem stehenden einen halb liegenden Unterflur-DM zu machen, half der DR über 20 Jahre später aus einer großen Notlage bei der Instandhaltung der Schienenbusse. Bei der Serienproduktion sind  innerhalb eines Jahres 63 Einheiten gebaut wurden. Die Kombination Trieb- und Beiwagen erforderte an den Endpunkten der Strecken jedoch immer noch das Umsetzen des Triebwagens. Im Jahre 1964 lieferte der Waggonbau Bautzen daraufhin die VT 2.09.101 und 102 sowie VS 2.07.101 und lieferte diese als Baumuster mit Steuerwagen aus.

In der weiteren Beschaffung von Leichttriebwagen wurden im Forderungsprogramm alle noch vorhandenen Mängel und Schwachpunkte beachtet und abgestellt. So erhielt die Serie VT 2.09.101 bis 2.09.116 eine Vielfachsteuerung und die Beiwagen wurden als Steuerwagen gebaut. Damit konnte das lästige „Kopfmachen“ entfallen und Fahrten in Mehrfachtraktion war nunmehr möglich. Die Serie VT2.09.201 bis 2.09.273, nunmehr im Waggonbau Görlitz gefertigt, musste mit einem neuen Motor bestückt werden, da die Produktion des 6 KVD 18 SRW im Werk Roßlau 1967 auslief. Die VT 2.09.2 erhielten einen für sie extra konstruierten 6 KVD 18/15-1 HRW Dieselmotor, welcher nun ein echter Unterflurmotor war.

Nach erfolgreicher Erprobung folgten 1965 weitere 14 VT/VS-Einheiten und 1969 von Waggonbau Görlitz noch 73 Trieb und Steuerwagen mit den Ordnungsnummern 201 bis 273.

Diese letzte Serie wies gegenüber ihren Vorgängern zusätzlich eine verbesserte Rahmenkonstruktion auf. Die aus Trieb-und Steuerwagen bestehenden Garnituren erhielten später die Baureihenbezeichnung 172 und werden heute als 772/972 bezeichnet. 1970 besaß die DR somit 159 Trieb-, 89 Steuer- und 70 Beiwagen, die vorwiegend auf Nebenbahnen, zu verkehrsschwachen Zeiten aber auch auf Hauptstrecken verkehrten.

Auslieferung der VT 2.09.0/ 1/ 2        
1957

1962  

1963/64

1964/ 65

1968 

2

63

16

73

VT2.09.001-002

VT 2.09.003-007

VT 2.09.008-070

VT 2.09.101-116

VT 2.09.201-273

171 001-002

171 003-007

171 008-070

172 001-016

172 101-173

Außerdem wurden 89 Steuer- und 70 Beiwagen beschafft.

Der VT 2.09. selbst war ein sehr instandhaltungsfreundliches Fahrzeug. Dafür musste er eine Reihe Bauarthänderungen über sich ergehen lassen.

Grund waren nicht nur objektive Zwänge und Notwendigkeiten: Waren es anfangs die „Neuerer“ die mit ihren Verbesserungsvorschlägen ständig neue Nachrüstungen forderten, so waren es in den folgenden Jahren die Materialengpässe. Kritisch wurde es in den achtziger Jahren, so setzte plötzlich die Belieferung der Scheiben für die Stirn- und Seitenfenster aus. Der Werkdirektor des nun zuständigen Raw Halle, Dr. Busch, musste mit seinem Team selbst die Fertigung übernehmen. So fielen diesen Umständen zwangsläufig die bei der ersten Serie des VT 2.09.0 eingebauten gebogenen Seitenfensterscheiben der Stirnfront zum Opfer, sie wurden durch die – von den Nachfolgeserien bekannten – geteilten Scheiben ersetzt.

Im 2. und 3. Unterhaltungsabschnitt traten zunehmend starke Durchrostungen an den Holmen der Wagenseitenwände auf. Fast alle 171 erhielten teilweise eine komplette Erneuerung des unteren Teiles der Wagenkastenseitenwände und z.T. der Bodenverstrebungen. Ein Aufwand, der einem Wagenkastenneubau gleichkam. Dabei entfielen auch die Chromzierleisten.

Ein Engpass war die Beschaffung der Fußbodenplatten, die aus geleimten Schichtholzplatten bestanden. Aus der Not heraus wurden dann als Ersatz Spanholzplatten verwendet, deren Lebensdauer natürlich stark reduziert war. Zum Hauptproblem gestalteten sich gegen Ende der achtziger Jahre die fehlenden Ersatzteile für den Motor 6 KVD 18. Das Roßlauer Motorenwerk bekam vom verantwortlichen Bilanzorgan keine Genehmigung mehr, Motorgehäuse und andere Ersatzteile für diese Maschine herzustellen, da dieser Typ bereits 1967 – mit Ausnahme des verbesserten 6 KVD 18/15-1 SRW – nicht mehr produziert wurde. Aber auch hier fanden die Hallenser um Dr. Busch eine Lösung. Viele der V15-Werkloks der Industriebetriebe besaßen aufgrund der geringen Laufleistung noch gut erhaltene DM des Typs 6 KVD 18, und diesen hatte man ja angekippt und als Unterflur-DM bei den VT 2.09.0 eingebaut.

Hierin lag die Lösung des Problems, denn ein Umbau zur Anpassung des Motortragrahmens für den DM 6 KVD 18 der BR 772 hätte eine vollständige Änderung der Rahmenkonstruktion bedeutet.

Kam eine Werklok ins Raw Halle zur Instandhaltung. Bot man dem Eigentümer ein neuen 6 KVD 18/15-1 SRW-Motor für seine Lok zum Einbau an und behielt dafür den alten 6 KVD 18, um ihn nach Aufarbeitung Raw selbst dann in einen LVT der BR 171 einzubauen.

Durch dieses „Tauschgeschäft“ konnte das Leben der LVT der BR 171 noch verlängert werden. Für die DR war es allerdings ein Verlustgeschäft, denn um nach der Methode die Motoren für den 771 zu gewinnen, mussten für jede Werklok neue Motoren vom Typ 6 KVD 18/15-1 aus Roßlau gekauft werden.

Umzeichnung 1970 bei der Deutschen Reichsbahn
VT 2.09.0 --> 171.0 --> 771
VB 2.07.5 --> 171.8 --> 971
VT 2.09.1 --> 172.0 --> 772.0
VS 2.07.1 --> 172.6 --> 972.6
VT 2.09.2 --> 172.1 --> 772.1
VS 2.08.2 --> 172.7 --> 972.7

Nach über 20 Jahren Betriebsdienst stand Anfang der neunziger Jahre eine Modernisierung der LVT’s an. Hintergrund der Entscheidung für eine grundlegende Neugestaltung von Innenraum und Außenansicht der bewährten Fahrzeuge war die Erkenntnis, dass diese gerade in Zeiten sinkender Fahrgastzahlen unentbehrlich sind. Als Baumuster für die Modernisierung wurde 772 009 ausgewählt und im Oktober 1991 fertig gestellt.

Neben neuem Anstrich und neuer Inneneinrichtung fiel das Fahrzeug auch durch die Neugestaltung des Führerraums mit einer vom Fahrgastraum abgetrennten Kabine auf. 1992 wurden schließlich vom Raw Halle darüber hinaus verschiedene Umbauvarianten für die Baureihe 771 vorgestellt, wobei die Beiwagen zu Steuerwagen umgebaut wurden. Im gleichen Jahr fiel dann auch die endgültige Entscheidung zur Modernisierung der gesamten LVT-Flotte. Hierbei erhalten alle Fahrzeuge neue MAN-Motoren, PZ 80 und Zugfunk (MESA). Das bis Ende 1995 terminierte Modernisierungsprogramm konzentrierte sich in den Jahren 1992 und 1993 hauptsächlich auf die Baureihe 771, im vergangenen Jahr wurden dagegen im wesentlichen die Baureihe 772 umgebaut. Zwischenzeitlich werden rote LVT’s, insbesondere der Reihe 771 immer seltener.

Die letzten roten 771 (Stand Oktober 1994): 771 003 Stendal, 016 Leipzig Süd, 022 Seddin (abgestellt), 032 Frankfurt (0), 1w. Seddin, 039 Halberstadt, 042 Neustrelitz, 059 Stralsund, 062 Dresden, 064 Seddin, 067 Dresden.

Besonders zu beachten ist hierbei 771 003, der nach der Ausmusterung der beiden Baumuster in den siebziger Jahren das älteste Fahrzeug ist. Im Jahr 2000 sind nur noch 7 rote Triebwagen vorhanden und fast im zweimonatlichen Abständen erfolgt eine planmäßige z-Stellung durch Fristablauf.

Die Optimierung der Umlaufpläne und die Reduzierung der Reservebestände ergab ein bestimmtes Kontingent an immer freien Fahrzeugen, das dem ehemaligen Raw Halle für die Umbauarbeiten zur Verfügung gestellt wurde. Interessant war die Vielfalt der Umbauten und besonders der leider in Nordhausen ausgemusterte 772 157 viel auf, weil dieser eine neue MAN Maschine und neue Getriebe erhielt und äußerlich noch den alten Fahrzeugen in rot entsprach.

Besonderheit war der Umbau von zwei Einheiten mit Erdgasbetrieb für die Usedomer Bäderbahn.

Trotz Einsatztreserve war die Einsatzdecke in den einzelnen Betriebshöfen manchmal recht dünn, so daß mitunter kuriose Zuggarnituren als Ersatz herhalten mussten. Auf der Prenzlauer Kreisbahn verkehrte beispielsweise zeitweise ein Bme-Schnellzugwagen mit je einer 346 an Zugspitze und -schluss als LVT-Ersatz.

Mit der Umgestaltung der Strecken  Einsätze haben sich die LVT, insbesondere die modernisierten Wagen, neue Einsatzgebiete erschlossen. Bekannte Beispiele sind die Strecke Weimar – Kranichfeld sowie die Insel Usedom, wo die LVT’s heute im Takt verkehren. Darüber hinaus fahren sie seit Sommer 1994 auch im Erzgebirge auf den Strecken von Flöha nach Neuhausen und Marienberg. Einzig die kalten mintgrünen Regionalbahnfarben und das neuen Krankenhaus ähnliche Interieur der modernisierten LVT, kostete etwas an Sympathien.

Doch im Zuge der Fahrzeugneubeschaffung der DB AG und durch Streckenstilllegungen könnten in diesem Jahr die ersten Ausmusterungen von modernisierten LVT erfolgen. Trotzdem ist vor allem die UBB sehr vorsichtig und hält bis zum zufrieden stellenden Einsatz der gerade neuen in Anlieferung befindlichen GTW 2/ 6 (Baureihe 646) noch an den alten LVT fest.

Wann wir Abschied von den LVT nehmen müssen und ob es nochmals Hauptuntersuchungen für diese Fahrzeuge geben wird, ist derzeit noch nicht zu sagen, aber leider ist sicher – das auch die Zeit unserer „Ferkeltaxen“ abgelaufen ist.

Doch unsere Ferkeltaxe gehört genauso wie die roten Brummer der DB zur Deutschen Eisenbahngeschichte und hat es verdient erhalten zu bleiben. Wir wünschen uns, das Privatbahnen und Vereine als Nachnutzer der DBAG Fahrzeuge der Baureihen 771 und 772 weiter nutzen können.

Bahnparadies Altvatergebirge

 

Nun, wahrscheinlich hat jedes Gebirge so seine Eigenarten und Sagengestalten. Es rührt wohl daher, daß sich die einfachen Menschen früher vor den dunklen, undurchdringlichen Wäldern und tiefen Tälern der Gebirge fürchteten. So kamen die Bergregionen zu ihren Sagen, Geistern und Räubern, ohne die die heutigen Tourismus-Marketinggesellschaften wohl einen ungleich schwereren Stand hätten. Aber so hat der Harz seine Hexen, das Erzgebirge den Stülpner-Karl, das Riesengebirge den Berggeist Rübezahl und das Altvatergebirge den Räuber Hotzenplotz. Gelegentlich begegnen einem diese Gesellen noch, so fliegen z.B. im Harz die Hexen zur Walpurgisnacht immer noch auf den Brocken. Wobei sie nach eigenen Beobachtungen mittlerweile in immer größerer Zahl die Brockenbahn nutzen, statt den eigenen Besen.

 

Nun ja, die gestiegenen Treibstoffpreise machen halt auch vor den Hexen nicht halt und eine Befreiung von der Kerosinsteuer, wie im Luftverkehr üblich, gilt meines Wissens nach nicht für Hexenbesen. Doch egal wo, Angst vor Hexen, Räubern, Drachen und anderen Ungetümen braucht heute keiner mehr zu haben, sie werden heute nur noch zur Erbauung der Touristen von der Kette gelassen. Aber Halt, gab es da nicht eine Ausnahme? Richtig, im fernen Altvatergebirge, in Mährisch Schlesien im Nordosten der tschechischen Republik gelegen, tut sich doch noch gar Merkwürdiges

 

Es ist aber nicht der Räuber Hotzenplotz, der wieder sein Unwesen treibt, nein, in den dunklen Wäldern, tiefen Tälern und hohen Bergen regt sich nach wie vor ein anderes Wesen aus alter Zeit, das ansonsten schon ausgestorben ist. Mit einem tiefen Gebrumm bahnt sich dieses Geschöpf mehrmals täglich unverdrossen seinen Weg zwischen Sumperk, Hanusovice und Jesenik, und erklimmt dabei den über 700 Meter hohen Ramzova-Paß, und verschlingt auf seinen Wegen zahllose Menschen! Aber einige spukt es auch wieder aus und spätestens in Sumperk oder Jesenik ist sein Bauch wieder leer.

 

Wer nun aber angstvoll nach einem tapferen Ritter sucht, der dieses Ungetüm zur Strecke bringt, der sei beruhigt. Man braucht es gar nicht zur Strecke bringen, es fährt nämlich darauf, genauer auf der auch als „Schlesischer Semmering“ bezeichneten Eisenbahnstrecke von Zabreh nad Morave bzw. Sumperk über Hanusovice, Ramzova, Lipova Lazne bis nach Jesenik. Es ist wohl nun jedem klar, daß ich hier nicht von einem alten, schuppigen, feuerspeienden Drachen spreche, sondern von einem alten urigen, wackeren Triebwagen der tschechischen Bahn.

 

Gehört doch das Altvatergebirge mit seinen herrlichen Bahnstrecken zu den letzten Rückzugsgebieten der fast schon ausgestorbenen Dieselveteranen der Baureihe 831, genannt „Nähmaschine“. Gebaut wurden diese Triebwagen von 1949 bis 1960 von Tatra, CKD sowie Wagonka Studenka in insgesamt 238 Exemplaren als Baureihe M 262. Interessanterweise sind nie passende Beiwagen gebaut worden.

 

Die Fahrzeuge besitzen einen dieselelektrischen Antrieb, der die Wagen bei einer Leistung von 301 kW (410 PS) bis auf 90 km/h beschleunigt. Da es aber häufiger Motorprobleme bei den Wagen gab, wurden in Sumperk von 1981 bis 1991 insgesamt 41 Triebwagen mit anderen Motoren ausgerüstet, wobei Leistung und Höchstgeschwindigkeit unverändert blieben. Zur Unterscheidung erhielten die remotorisierten Wagen die Baureihenbezeichnung M 262.1, mit der Einführung der EDV-Nummern bei der CSD wurden die M 262 zur Baureihe 830, die M 262.1 zur Baureihe 831.

 

Doch mit dem Verkehrsrückgang nach 1990 sowie der Auslieferung der neuen Triebwagen der Baureihen 842 und 843 von 1993 bis 1997 schien die Zeit der Dieseloldtimer der Reihen 830 und 831 abgelaufen. Reihenweise wanderten sie auf den Schrott oder starteten in ein neues Leben als Museumswagen. Doch einige Exemlare dieser Baureihe erwiesen sich dann doch als äußerst zäh und langlebig. So gab es bis Dezember 2007 immer noch drei Reservate für unsere alten Nähmaschinen. Dies war Decin, das seine letzten 830 immer noch auf der Elbtalstrecke bis nach Dolni Zleb schickte, das war Klatovy, wo man mit 831 noch durch den Böhmerwalt bollerte, und das war Sumperk mit seinen 831, die sich im Altvatergebirge austobten.

 

Doch zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 sollte nun endgültig schluß sein. Tatsächlich stellte Decin seine letzten 830 ab, damit war diese Baureihe Geschichte. Auch in Klatovy wurden keine neuen Umlaufpläne für den 831 aufgestellt, es kam jedoch sehr bald das Gerücht auf, daß die alten Nähmaschinen noch nicht zur Ruhe gekommen waren, man fuhr in Klatovy nun halt wild. Doch der Paukenschlag Anfang 2008 kam aus dem Altvatergebirge, wo in Sumperk erneut ein dreitägiger Umlaufplan für die Baureihe 831 aufgestellt und gefahren wurde. Und heute, wie ist die Situation im Oktober 2010? Klatovy setzt seine letzten 831 nach wie vor wild ein, in Sumperk ist aus dem dreitägigen Umlaufplan nur noch ein zweitägiger Plan geworden, der aber recht zuverlässig gefahren wird

 

Es dürften noch fünf 831 in Sumperk einsatzfähig sein. Leider gab es am 1. September 2009 einen schweren Auffahrunfall, als 831 110 und 831 234 zwishen Horni Lipova und Ramzova zusammenstießen. Während 831 110 repariert werden konnte und inzwischen wieder im Einsatz ist, hat für 831 234 das letzte Stündlein wohl geschlagen. Andererseits hat sich mittlerweile ein anderer Dieselveteran an die Seite der alten Nähmaschinen gestellt, und zwar die dieselhydraulischen 800-PS-Boliden der Reihe 851. Auch diese, 1967/68 gebauten Triebwagen werden langsam selten und haben im Altvatergebirge ein Reservat gefunden. Allerdings werden die 851 hautsächlich auf der Strecke Sumperk – Olomouc bis Unicov eingesetzt, einzelne Leistugen bringen sie aber auch bis Jesenik, bzw sogar als Spätpendel bis nach Zlate Hory.

 

Wer also tschechische Dieseloldtimer in iner äußerst reizvollen Umgebung erleben möchte, dem sei das Altvatergebirge wärmstens empfohlen. Doch es sei doch zu etwas Vorsicht geraten, die tiefen Wälder bergen manch weitere Überraschung. So kann durchaus aus den Tiefen des Waldes urplötzlich ein infernalisches Gedröhn schallen. Keine Angst vor wilden Tieren, es könnte sich dabei aber durchaus um einen Schnellzug von Jesenik nach Brno handeln. Diese Schnellzüge, gebildet aus Wagen der Gattung Y/B 70 vom VEB Wagonbau Bautzen, werden mittlerweile eigentlich von Diesellokomotiven der Reihe 754, wegen ihrer markanten Stirnfront besser bekannt als „Brillenschlange“ oder „Taucherbrille“, gezogen. Doch bis Anfang diesen Jahres war vor diesen Zügen noch die Vorgängerin der 754, die Baureihe 749, anzutreffen.

 

Großes äußeres Unterscheidungsmerkmal ist das Fehlen der charakteristischen Brille bei der 749, aufgrund ihrer etwas wulstigen Stirnfront verpßten die tschechischen Eisenbahner der Maschine in Anlehnung an den Körperbau von Brigitte Bardot den Spitznamen „Bardotka“. Wie sich die Eisenbahner doch gleichen. Hatten doch die Bundesbahner ihrer Vorserien – V 160 aus gleichem Grund den Namen „Lollo“ verpaßt, Namensgeberin hier war Gina Lollobridgida. Doch der kleine, aber feine Unterschied zwischen den Baureihen 749 und 754 macht sich spätestens nach dem Start des Motors akustisch eindrucksvoll bemerkbar.

 

Die Konstrukteure der Bardotka hielten nämlich einen Schalldämpfer für einen durchaus überflüssigen Ballast. Und so röhrten die 749 bis Anfang 2010 zur Freude des Eisenbahnfreundes (der sich dabei aber wohl kaum der ungeteilten Zustimmung der Anwohner erfreuen konnte) mit ihren Schnellzügen über den Ramzova-Paß. Nun, dies ist zwar eigentlich Geschichte, doch gelegentlich mogelt sich halt doch noch eine 749 an den Zug und sorgt für ein Donnergrollen in den sonst so stillen Gebirgstälern.

 

Ja, eigentlich gibt es noch viel über dieses Eisenbahn-Reservat zu erzählen, und eines muß ich auch noch los werden. Hätte ich doch fast die „Osoblaschka“ vergessen. Jaja, immer auf die kleinen. Fährt man nämlich von Jesenik aus nicht in Richtung Ramzova-Paß, sondern in nördliche Richtung, da kann man auch durchaus Überraschungen erleben. Nun, der Fahrzeugeinsatz hier ist schon fast eintönig, einmal am Tag ein 831 nach Mikulovice, einmal am späten Abend ein 851 nach Zlate Hory, ansonsten fahren hier nur die 810er „Brotbüchsen“, oder, im Eil-und Schnellzugverkehr von Jesenik Richtung Krnov, Opava oder Ostrava-Svinov, die 843.

 

Hinter Mikulovice drosselt dann der Triebwagen seine Fahrt und schleicht über ausgefahrene Gleise in den Bahnhof Glucholazy, wo einerseits der Gegenzug schon wartet, andererseits wird hier Kopf gemacht. Der Bahnhof Glucholazy hatte auch schon bessere Zeiten, strahlt aber immer noch ein pures Flair der Reichsbahn aus, verfügt er doch noch über ein typisch preußisches Emfangsgebäude aus Klinkern, ein hölzernes Bahnsteigdach und Reichsbahn-Formsignale. Aber Moment mal, wieso strahlt ein tschechischer Bahnhof ein typisches Reichsbahn-Flair aus? Was hat ein preußisches Bahnhofsgebäude im ehemals österreichischen Mähren verloren? Strahlen doch tschechische Bahnhöfe, wenn überhaupt, dann eher ein österreichisches Flair aus.

 

Nun, die Erklärung ist recht einfach: Wir sind in Polen! Hinter Mikulovice haben wir die tschechisch – polnische Grenze überquert. Nachdem wir den Bahnhof Glucholazy verlassen haben, tuckern wir noch ein paar Kilometer durch Polen, um dann, kurz vor dem Bahnhof Jindrichuv ve Slezku, wieder tschechische Schienen unter die Räder zu nehmen. Eine Attraktion des Bahnhofes Jindrichuv ve Slezku waren die Formsignale alter österreichischer Bauart. Im September diesen Jahres mußte ich entsetzt feststellen, daß sie inzwischen modernen Lichtsignalen weichen mußten.

 

Nächster Halt des Zuges ist Tremesna ve Slezku. Schon vor dem Bahnhof ist ein Blick nach rechts empfehlendswert. Schwenkt doch ein vom Norden kommendes Schmalspurgleis in einem weiten Bogen auf die Hauptstrecke ein und begleitet sie bis in den Bahnhof. Jenes Schmalspurgleis hat die landesübliche Spurweite von 760 mm und bildet den Fahrweg für die bereits erwähnte „Osoblaschka“.

 

Es handelt sich dabei um die letzte Schmalspurbahn der tschechischen Bahn, die leider immer etwas im Schatten der mittlerweile privatisierten Schmalspurbahnen von Jindrichuv Hradec steht. Ihr Ziel hat die Bahn im rund 20 km entfernten Osoblaha, dem ehemaligen Hotzenplotz. Anders als in Deutschland werden auf tschechischen Schmalspurbahnen Diesellokomotiven eingesetzt, zwischen Tremesna und Osoblaha fahren im Regelverkehr ausschließlich Lokomotiven der Baureihe 705.9. Die Leistung dieser, 1958 von CKD gebauten, dieselelektrischen Lokomotiven beträgt 350 PS, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. Auf der Strecke werden aber höchstens 40 km/h gefahren.

 

Im Schnitt fünf mal am Tag pendelt nun eine solche Lokomotive, behängt mit einem Personenwagen, zwischen beiden Endpunkten und benötigt für eine Fahrt rund 45 Minuten. Sämtliche Unterwegsstationen sind unbesetzt und strahlen einen gewissen morbiden Charme aus, auch alle Hauptsignale an der Strecke sind verschwunden. Untrügliches Zeichen dafür, das diese kleine Bahn ihre beste Zeit hinter sich hat.

 

Der eine Personenwagen ist in der Regel halb leer, 10 Fahrgäste sind schon viel. Kein Wunder, liegen doch die meisten Unterwegshalte der Bahn außerhalb der dazugehörigen Ortschaften. Da ist der Bus für viele wohl die bessere Alternative, so man nicht von Vornherein mit den eigenen vier Rädern unterwegs ist. Doch auch der Güterverkehr auf dieser Bahn steht still, er wurde 1997 eingestellt.

 

Wer nun angesichts dieser Tatsachen eine heruntergelotterte Bahn erwartet, die augenscheinlich auf dem letzten Loch pfeift, der täuscht sich. Die Fahrzeuge sind, wie eigentlich überall in der tschechischen Republik, ordentlich und gepflegt, auch der Oberbau ist in sehr gutem Zustand. Man setzt auf den touristischen Wert der Schmalspurbahn, dazu kommt in den Sommermonaten auch ein Dampfzug zum Einsatz. Dieser Zug wird gezogen von einer ehemals rumänischen Waldbahnlokomotive der Reihe 764, als Wagen dienen ein paar eher kitschig wirkende Sommerwagen. Nun, dieser Dampfzug ist halt ein Touristikzug und keine Museumsbahn.

 

Ein weiteres Probem dieser Bahn ist jedoch ihr Endpunkt. Der Bahnhof Osoblaha liegt auch recht weit außerhalb des Ortes, wer sich aber nach Osoblaha hineinwagt, hat auch ein ganz spezielles Erlebnis. Gehört doch Osoblaha zu den wohl trostlosesten Orten, die ich jemals gesehen habe.

 

Viele Häuser stehen leer, es überwigt graue Tristesse aus sozialistischen Tagen. Aber das Bier ist billig, ein halber Liter Holba kostete im September 2010 umgerechnet 72 Cent. Andererseits hat Osoblaha auch eine eher tragische Geschichte. Einst war Hotzenplotz, wie Osoblaha früher hieß, ein gut gehender Marktflecken, der bereits im 13. Jh das Stadtrecht verliehen bekam. Es waren auch die Stadtväter von Hotzenplotz, die sich maßgeblich für den Bau der Schmalspurbahn einsetzten. Mit den Münchener Verträgen von 1938 kam die Gegend um Hotzenplotz jedoch zum faschistischen deutschen Reich, die Schmalspurbahn wurde fortan von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Die Nazis in ihrem Rassenwahn vertrieben oder ermordeten erst einmal die Juden auch die tschechische Bevölkerung wurde drangsaliert.

 

Dann wurde Hotzenplotz noch im April 1945 durch Kampfhandlungen fast völlig verwüstet. Anschließend wurde durch die Benes-Dekrete auch noch die deutsche Bevölkerung vertrieben. Von diesem Aderlaß, der auch zur Aberkennung des Stadtrechtes im Jahr 1960 führte, hat sich Osoblaha anscheinend bis heute nicht erholt.

 

Wie lange also die Schmalspurbahn überhaupt noch fährt, dazu möchte ich lieber keine Prognose abgeben. Rentabel ist sie auf alle Fälle schon lange nicht mehr, wie hoch aber der touristische Wert in dieser eher abgelegenen Gegend ist, ist schwer zu sagen. Auf alle Fälle fährt sie noch und die technische Substanz der Bahn scheint noch recht gut zu sein.

 

Also auf ins Altvatergebirge, es warten wunderschöne Landschaften, historische Triebwagen, altbekannte Schnellzugwagen, verträumte, gepflegte Bahnhöfe, freundliche Menschen und eine interessante Schmalspurbahn.

 

Euer Volker Reiche 

Der Bahnwaerter (C) 1997 – 2010

Ferkeltaxen – Het einde tegemoet (NL)

Bau und Betrieb (NL)

In de jaren vijftig en zestig stelde de DR een grote serie railbussen in dienst. De als Ferkeltaxe bekend geworden treintjes bepaalden op veel Nebenbahnen in de DDR het dagelijkse beeld. Na de Wende werden ze zelfs nog ingrijpend gemoderniseerd. Door sluiting of privatisering van tal van zijlijnen en de instroom van nieuw materieel komt hun einde echter snel in zicht. Tijd dus voor een korte blik in verleden, heden en nabije toekomst van de Ferkeltaxen.

 

Gebruikte afkortingen:  
Bh – Betriebshof (depot) nieuwe benaming bij DBAG
Bw – Bahnbetriebswerk (depot)
DB – Deutsche Bundesbahn
DBAG – Deutsche Bahn AG
DDR – Deutsche Demokratische Republik
DR – Deutsche Reichsbahn
LVT – Leicht Verbrennungstriebwagen
RAW – Reichsbahn Ausbesserungs Werk (hoofdwerkplaats)
UBB – Userdomer Bäderbahn (Dochteronderneming van de DBAG)
TZA – Technische Zentralamt
VEB – Volks Eigenes Betrieb
VES-M – Versuchs und Entwicklungs Stelle – Maschinenwirtschaft (vgl NSTO)

De dienstuitvoering op de lokaallijnen aan het begin van de jaren vijftig baarde de DR grote zorgen. Een van de eerste activiteiten van de in 1949 opgerichte DR was het inlijven van de nog aanwezige particuliere spoorwegmaatschappijen in het door de Russen gecontroleerde gebied. Ze kreeg daardoor de beschikking over zo’n tweehonderd motorrijtuigen en treinstellen, die, als ze al rijvaardig waren, in veel gevallen in een slechte staat verkeerden. Het gebrek aan onderdelen maakte de situatie er niet rooskleuriger op.

Om toch de treindienst op de zijlijnen te kunnen uitvoeren greep de DR noodgedwongen terug op de stoomtractie. Veelal werden locomotieven van de overgebleven Länderbauarten, verzameld in de serie 98, ingezet. Het rijvaardig houden van dit gevarieerde park vergde dermate veel werkplaatscapaciteit dat dit ten koste ging van het onderhoud aan de smalspoorlocomotieven. De gevolgen konden natuurlijk niet uitblijven en in het najaar van 1953 werd de dienstuitvoering op de smalspoorlijnen acuut bedreigd. Duidelijk was dat er daden gesteld moesten worden. Erwin Kramer, de toenmalige minister van verkeer, gaf opdracht motorrijtuigen te reactiveren om hierdoor de stoomtractie te kunnen ontlasten. Daarnaast viel het besluit tot ontwikkeling van een nieuw type LVT.

Twee protoypen

Dit zou een gemeenschappelijk project van TZA, het Versuchsanstalt für Motorfahrzeuge (later VES-M) en VEB Waggonbau Bautzen worden. Het was geen gemakkelijke opgave. Met name de keuze van de motor bezorgde de technici nogal wat hoofdbrekens, omdat geen enkele fabrikant in de DDR een geschikt type kon aanbieden. Uiteindelijk viel de keuze op een door de West-Duitse fabrikant van vrachtauto’s, Büssing, te leveren exemplaar.

In 1957 verliet het eerste prototype de fabriek, bestaande uit motorwagen VT2.09.001 en bijwagen VB2.07.501. Het span had een maximum snelheid van 90 km/h en beschikte over een Scharfenberg-koppeling. Om bij het aankoppelen schade aan de rijtuigfronten te vermijden waren rubberen buffers gemonteerd.

Zoals het een prototype betaamt werd het aan talloze proeven onderworpen, waarbij Bw Haldensleben de uitvalsbasis was. Ondanks de overwegend positieve resultaten traden er toch enkele tekortkomingen aan het licht. Met zijn vermogen van 111 kW was de motor niet helemaal op zijn taak berekend, vooral als de bijwagen was aangekoppeld. Ook de pneumatische deursluiting voldeed niet aan de verwachtingen: In de winter van 1957/58 vroren de deuren regelmatig dicht.

Een tweede prototype (VT2.09.002/VB2.07.502) zag nog in hetzelfde jaar het levenslicht. Deze week op een aantal punten van zijn voorganger af. Om gewicht te besparen werd bij de constructie een combinatie van zowel staal als lichtmetaal toegepast. Voor het eerste prototype was alleen staal gebruikt. Tevens was, zoals verwacht, een andere krachtbron toegepast. VEB Motorenwerk Johannisthal was inmiddels in staat een motor te leveren met een vermogen van 132 kW. In de praktijk bleek deze echter verre van probleemloos.

Hoe komen de treintjes toch aan de toch wel merkwaardige bijnaam Ferkeltaxe (Varkenstaxi)? Daarover bestaan twee lezingen. De meest voor de hand liggende stamt uit vroeger tijden, toen op het platteland bijna alles met de trein meegenomen werd, tot aan varkens toe. De andere verklaring is wat verder gezocht. De nieuwe railbussen vervingen onder andere de vooroorlogse Schweineschnäuzchen (varkenssnuitjes), en daarom vond men dat de bijnaam voor de nieuwelingen ook aan varkens gerelateerd moest zijn. Ferkeltaxe dus.

Overigens is Ferkeltaxe niet de enige bijnaam: De officiële luidt Sandmännchen, vanwege de vermeende rustige loop, maar ook Blutblase, Eiterbeule en Pfeffi worden veelvuldig gehoord.

Na uitvoerige evaluatie van de met de twee prototypen opgedane ervaringen was in 1962 de tijd rijp voor de bouw een eerste kleine serie, bestaande uit vijf motorwagens en een gelijk aantal bijwagens. De op het tweede prototype toegepaste bouwwijze was weer verlaten, omdat de combinatie van staal en lichtmetaal teveel problemen van technologische aard met zich meebracht. Voor de motorisering tekende deze keer VEB Elbewerk Roßlau. De motorwagens kregen een aangepaste versie van de motor waarmee ook de nieuwe rangeerlocomotieven serie V15 waren uitgerust: de 6 KVD 18. Deze werd zodanig aangepast dat de motor gekanteld onder de vloer kon worden ingebouwd en kreeg de typeaanduiding 6 KVD 18 SRW.

De vijf waren aansluitend aan de twee prototypen genummerd: VT2.09.003-007/VB2.07.503-507.

In de praktijk bleek de combinatie motorrijtuig/bijwagen niet zo’n gelukkige keus. Op de eindpunten moest altijd worden omgelopen, hetgeen extra tijd kostte. Daarom was het verwonderlijk dat de eerste grote vervolgserie ook gebouwd werd als combinatie van motorrijtuig en bijwagen. De 63 exemplaren werden in 1963 en 1964 afgeleverd. Opmerkelijk was dat vanaf de VT2.09.034 de gebogen frontruiten (Panoramascheiben) vervangen waren door rechte ruiten.

De tweede vervolgserie was wel geschikt voor het rijden in treinschakeling en de bijwagens maakten plaats voor stuurstandrijtuigen. De DR stelde in 1964 en 1965 zestien setjes in dienst en bracht ze onder in de series VT2.09.1/VS2.07.1.

Tussen 1968 en 1970 werd de laatste serie Ferkeltaxen gebouwd. Dit maal was VEB Waggonbau Görlitz verantwoordelijk voor de productie. Grote delen van het chassis moesten echter opnieuw ontworpen worden om er een ander type motor (6 VD 18/15-1 HRW) in te plaatsen, omdat VEB Elbewerk Roßlau de levering van de 6 KVD 18 SRW in 1967 had gestaakt. Na aflevering van de 73 motor- en stuurstandrijtuigen (VT2.09.2/VS2.08.2) beschikte de DR uiteindelijk over 159 motorrijtuigen, 89 stuurstandrijtuigen en 70 bijwagens.

Serie In dienst vanaf Motorvermogen Gewicht Asindeling Max.snelheid
VT2.09.0 1957/62 132 kW 19.3 ton 1A 90 km/h
VT2.09.1 1964 132 kW 19.4 ton 1A 90 km/h
VT2.09.2 1968 132 kW 22.1 ton 1A 90 km/h

Onderhoud

De Ferkeltaxe bleek in de praktijk een vrij probleemloos voertuig. RAW Halle voerde het groot onderhoud uit, wat af en toe een verre van eenvoudige klus was. Zo kwam het nogal eens voor dat op last van „hogerhand“ de fabricage van reserveonderdelen abrupt werd beëindigd. Soms nam het RAW dan maar zelf de productie ter hand. Dit gebeurde onder andere met de front- en zijruiten. Om het zichzelf niet moeilijker te maken verving het RAW vanaf dat moment bij gelegenheid de Panoramascheiben door rechte ruiten.

Een andere keer dat men een beroep op het improvisatievermogen van het RAW moest doen kwam op het moment dat VEB Elbewerk Roßlau de levering van reserveonderdelen voor de motor type 6 KVD 18 SRW staakte. Het inbouwen van nieuwe motoren het type 6 VD 18/15-1 HRW inbouwen was geen optie; dit zou een bijna complete nieuwbouw van het onderstel vergen. De oplossing lag bij de industrielocomotieven serie V15, die nog uitgerust waren met een motor type 6 KVD 18. Door de geringe kilometerprestaties van de locjes bevonden de motoren zich nog in een prima staat en konden na enkele aanpassingen voor de motorrijtuigen worden gebruikt. Voor de V15-en werden nieuwe motoren aangeschaft. Economisch bezien was dit natuurlijk geen fraaie oplossing, maar de Ferkels konden weer een tijdje vooruit, en daar was het uiteindelijk toch om te doen.

Verder waren het herstel van doorgeroeste spanten in de zijwanden en het vervangen van rottende houten vloerdelen grote klussen voor het RAW.

Serieaanduidingen door de jaren heen: Oorspronkelijk

Na 1970 Na 1991 Opmerking:

(computer- (schema

nummering

DBAG)

DR)

 
VT2.09.0 171.0 771.0 Motorwagen
VB2.07.5 171.8 971 Bijwagen
VT2.09.1 172.0 772.0 Motorwagen
VS2.07.1 172.6 972.6 Stuurstandrijtuig
VT2.09.2 172.1 772.1 Motorwagen
VS2.08.2 172.7 972.7 Stuurstandrijtuig

Modernisering

En zo hobbelden de Ferkeltaxen letterlijk en figuurlijk door de jaren heen en werden af en toe met veel kunst- en vliegwerk aan de praat gehouden. En als de DDR (en de DR) er nog zouden zijn, was dat ongetwijfeld nu nog zo geweest. In november 1989 bleek de Wende onafwendbaar en vanaf dat moment waren de DDR-burgers in staat dat te doen waar ze al jaren van hadden gedroomd: De aanschaf van een echte „west-auto“. En mede daardoor werden de treinen al gauw leger en leger, zeker op het platteland.

Daardoor dreigde voor veel Nebenbahnen, vaak duur in exploitatie door de inzet van getrokken materieel, acute sluiting. Slechts de inzet van goedkope treinstellen zou nog een alternatief zijn. Daarom besloten de DB, die in de neue Bundesländer inmiddels een stevige vinger in de pap begon te krijgen, en DR tot modernisering van een groot aantal Ferkeltaxen. De goede staat van de onderstellen vormde daarvoor een prima basis. In dit zogenaamde Rekoprogramm waren uitsluitend motor- en stuurstandrijtuigen opgenomen, hoewel later nog zes bijwagens tot motorrijtuig werden verbouwd.

Wat hield het Rekoprogramm globaal in? Allereerst de noodzakelijke vernieuwing van motor en aandrijving. MAN leverde voor de 771 (die voortaan zonder bijwagen de baan op zou gaan) motoren met een vermogen van 132 kW. De 772 kregen motoren van 162 kW. Ook de nieuwe aandrijving kende twee varianten: Een mechanische met elektronische schakelondersteuning (ESG), of een hydraulische aandrijving, fabrikaat Voith. Om het een en ander te kunnen verwezenlijken moest men bij een aantal motorwagens grote delen van het onderstel reconstrueren.

Nieuwe bekleding voor de stoelen, andere verlichting en een afgesloten machinistencabine kenmerkten de wijzigingen in het interieur. Tevens kregen de Ferkeltaxen koersrollen achter de cabineruiten. Als finishing touch werd de oorspronkelijke fraaie bordeauxrode kleur vervangen door de toenmalige kille Regionalbahn-Farben van de DB, grijs met groen.

Samengevat zag het Rekoprogramm, dat door het RAW Halle werd uitgevoerd, er als volgt uit:

Serieaanduiding na modernisering Serieaanduiding voor modernisering Aantal Aandrijving Opmerking
771.0 771.0 49 ESG   
772.0 772.0 6 ESG  
772.1 772.1 55 Voith Gereconstrueerd onderstel
772.1 971.0 6 Voith Ombouw uit bijwagens, gereconstrueerd onderstel (772 174-179)
772.3 771.0 11 Voith Gereconstrueerd onderstel
772.4 772.0 6 Voith Gereconstrueerd onderstel

Een aangename bijkomstigheid was dat de railbussen toch al toe waren aan een grote revisie, waardoor geen extra materieel aan de dienst behoefde te worden onttrokken. De eerste gemoderniseerde Ferkeltaxen werd oktober 1991 weer in dienst gesteld. Twee motorrijtuigen werden daarnaast omgebouwd op aardgas (772 201 en 772 202). Ondanks dat dit een geslaagd experiment was, heeft het geen navolging gekregen.

Motorrijtuig 772 157 kreeg een nieuwe motor en aandrijving zonder verder gemoderniseerd te worden en was daarmee tot zijn afvoer in 1998 een vreemde eend in de bijt.

Na de modernisering

Na afloop van het Rekoprogramm voerden de gemoderniseerde en niet gemoderniseerde Ferkeltaxen broederlijk de diensten uit op de zwakke zijlijnen met weinig passagiers. De laatste rode railbussen gingen in het najaar van 2000 na afloop van de revisietermijn buiten dienst. Niet onvermeld mag de verkoop van drie exemplaren naar Nigeria blijven, onbekend is of deze nog rijden.

Voor de gemoderniseerde exemplaren begint de toekomst er langzamerhand ook somber uit te zien. Door de voortdurende sluiting en privatisering van Nebenbahnen wordt het werkterrein steeds meer ingekrompen. Tel daarbij op de aanhoudende instroom van nieuw materieel en de vanaf dit jaar aflopende revisietermijnen en het mag duidelijk zijn dat donkere wolken zich boven de sympathieke treintjes samenpakken.

Maar voorlopig bestaat de mogelijkheid nog een rit met de Ferkeltaxen in de normale dienst te ervaren. Er zijn enkele grote concentraties van lijnen in het westen van de voormalige DDR waar de onvervalste Nebenbahnsfeer geproefd kan worden:

Bh Lijn Tabelnummer in het Duitse Kursbuch
Halberstadt Stassfurt-Egeln 317
  Heudeber=Danstedt-Osterwieck West 327
  Quedlinburg-Aschersleben 332
  Calbe-Könnern 341
Nordhausen Sondershausen-Atern 593
  Bleicherode Ost-Großbodungen 598
  Leinefelde-Teistungen 599
Stendal Magdeburg-Loburg 259
  Oebisfelde-Salzwedel 301
  Salzwedel-Wittenberge 303
  Hohenwulsch-Kalbe 307
  Eilsleben-Blumenberg 316

Verder kan nog geFerkelt worden bij Dresden en Görlitz, rondom Leipzig (onder andere op de lijnen Altenburg-Zeitz, Borna-Geithain, Bitterfeld-Stumsdorf) en in de omgeving van Erfurt tussen Gotha en Crawinkel en Fröttstedt en Friedrichroda.

Op het eiland Usedom tenslotte, waar de UBB de treindiensten uitvoert, zijn de Ferkeltaxen nog onmisbaar, ondanks de instroom van nieuw materieel. Hier rijden ook de twee op aardgas omgebouwde motorwagens. Zij worden in de regel ingezet tussen Peenemünde en Zinnowitz.

En wat rest ons als de laatste Ferkeltaxe uitgeboemeld is? De DBAG heeft aangegeven weinig te voelen voor verkoop aan particuliere spoorwegmaatschappijen, zodat er hooguit bij museumorganisaties nog een enkel exemplaar bewaard blijft. De 771 003, de enige motorwagen met Panoramascheiben, is daarvan al zeker en wordt bedrijfsvaardig onderhouden door een organisatie in Gramzow.

Raymond kiès