Bahn Gästebuch

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von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Das langsame Ende des Heide Express

KBS 218 (Eilenburg) – Bad Düben – Wittenberg

5/ 1999) Im Jahr 1997 konkretisierten sich Pläne der Landesregierung Sachsen, einen großen Teil der Strecken im Ergänzungsnetz abzubestellen. Hierfür wirde vom Ministerium für Wirtschaft und Arbeit die Landesverkehrs GmbH (LVG) geschaffen. Ohne vorherige Rücksprache mit der NASA in Sachsen Anhalt wurde die Länderübergreifende Strecke abbestellt.

Aus dem Protest heraus wurde eine Bürgerinitiative gegründet und mehrere Bürgerversammlungen organisiert.

Geschichte

1841 : Eröffnung der Strecke Berlin – Lutherstadt Wittenberg

1859 : Eröffnung der Strecke Lutherstadt Wittenberg – Bitterfeld

1874 : Eröffnung der Strecke Eilenburg – Leipzig

1890 : Eröffnung der Strecke Pratau – Pretzsch (Elbe)

1895 : Eröffnung der Strecke Pretzsch (Elbe) – Eilenburg

1895 : Eröffnung der Strecke Pretzsch (Elbe) – Torgau

Damit war die Dübener Heide an das Streckennetz der Deutschen Bahnen angeschlossen.

1924 : Die Deutsche Reichsbahn übernimmt die Strecke

1997 : Einstellung des Personenzugverkehrs zwischen Pretzsch u. Torgau

1998 : Einstellung d. Personenzugverk.Bad Düben u. Eilenburg

2002 : Einstellung d. Personenzugverk. Bad Schmiedeberg und Bad Düben

Aktuelle Entwicklung

2007 – Wenige Tage vor der Kommunalwahl in Sachsen-Anhalt im April, wurde beschlossen, dass 4 Strecken komplett abbestellt werden und weitere mit Angebotskürzungen „Bedarfsgerechter“ bedient werden – mal sehen wie lange noch??

Damit ist auch die lange Zeit nicht zur Disposition stehende KBS 218 zur Abbestellung vorgesehen. Grund ist hier ganz einfach, natürlich sind wie anderswo die Fahrgastzahlen verbeserungswürdig, aber scheinbar fehlt gerade dieser strecke die wichtige politische Lobby.

2005 – Die Dübener-Heide-Bahn ist ein im Jahre 2004 entstandenes Projekt des Regionalen Entwicklungskozept (REK) Dübener Heide. Im April 2005 wurde die Strecke Pratau-Pretzsch (Elbe)-Bad Schmiedeberg- Bad Düben-Eilenburg Ost und die Strecke Pretzsch (Elbe)-Dommitzsch-Torgau von der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE) übernommen. Seitdem wird versucht, die Strecken wieder zu aktivieren und es werden gemeinsam mit dem Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn e. V. gelegentliche Sonderverkehre organisiert. Ziel ist es, wieder einen saisonalen, touristischen Eisenbahnverkehr von der Lutherstadt Wittenberg bis nach Eilenburg/Leipzig auf die Strecke zu bringen und damit die Dübener-Heide-Bahn/Elbe-Heide-Bahn wieder zu beleben.

Abschied von Eilenburg – Bad Düben 23. Mai 1998

Eine Unterschriftenaktion brachte über 5000 gültige Stimmen, die den Landkreis Delitzsch zum Umdenken brachten – aber zu spät. Es ist Schade, daß heute in den Verwaltungen Menschen über Bahnstrecken entscheiden, die von nichts eine Ahnung haben. Im folgenden ein Bericht zur Abschiedsfahrt.

Als Sprecher der Bürgerinitiative „Pro Heide-Express“ haben Christian Uebel (-CU-) und ich (-TN-) vorgesehen, am letzten PLANTAG (23. Mai 1998) die Bevölkerung nochmals über Ursachen und Gründe der Einstellung des Reiseverkehrs zu informieren. Wir haben uns für eine stille aber doch auffällige Protestaktion entschieden.

Am Morgen des 23. Mai warteten wir bepackt mit Infomaterial und den klassischen „Letzte Fahrt“ Schildern am Bahnsteig in Eilenburg Ost auf den RB 5231, der 6.10 Uhr nach Eilenburg fuhr. Einige Fahrgäste sahen unsere Schilder und diskutierten böse über die Einstellung. In Eilenburg angekommen, packte ich gleich meine Kreide aus. In großen Lettern wurde auf dem Bom auf den „Letzten Tag“ des Heide-Express hingewiesen.

Am gegenüber eingefahren IR (Cottbus-Lübeck) schauten Neugierig Fahrgäste und Zugbegleitpersonal, was wir mit der kleinen RB so anstellen. Eine Cottbuser Zugbegleiterin war richtig erschrocken und meinte nur: „…die Strecke nun auch?!…“.

Sie war vor 7 Jahren in Bad Schmiedeberg zur Kur und kennt deshalb die „Dübener Heide“ und ihre Bahn. Pünktlich um 6.27 Uhr zieht unsere 202 855 los. Unsere Zugbegleiterin ist ein – „uriges“ – Eilenburger Original. Die kleine aber kräftig gebaute Frau sorgt eigentlich immer für tolle Stimmung. Diesmal war ihr nicht danach und sie sagte auch, daß sie extra die Morgentour macht um nicht den jammervollen Abschied zu erleben.

Wir hasteten unterdessen durch den Wagen und hingen jede Menge Infomaterial aus und Bilder vom „Heide-Express“ aus den Eilenburger Kindergärten. Bis nach Bad Schmiedeberg haben wir es gerade so geschafft. Hier galt es aber zu klären, ob nun Verstärkungswagen in Wittenberg angehangen werden, es werden jede Menge Fahrgäste erwartet. Gleichzeitig mit der Einstellung des Reiseverkehr, fanden in Bad Schmiedeberg und Bad Düben Volksfeste statt, wodurch die Fahrgastzahlen deutlich höher werden als sonst.

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Ich nahm nun schließlich den Gegenzug aus Wittenberg und gestaltete auch diesen Zug aus, der schon als 2 Wagenzug verkehrte. In Eilenburg angekommen, mussten auch hier die Seitenwände der beiden Bom beschriftet werden. Kurzfristig entschloss man sich, den in Eilenburg abgestellten Reservewagen aufzunehmen. Im ersten Wagen nahmen Eilenburger Zug- und Lokpersonale Platz, denn für sie heißt es nun Abschied nehmen von einer alten Stamm-Strecke. Sie schmückten ihren Wagen mit Trauerflor und Abschiedstafeln in den Fenstern.

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Als die 202 263 um 8.27 Uhr aufjaulte spürte man, dass die Maschine 3 vollbesetzten Wagen nicht mehr gewöhnt ist. Am Haltepunkt „Rotes Haus“ steigt eine erste Reisegruppe aus, die den letzten Tag zu einer Wanderung nutzte. Ich verteilte unterdessen im Zug, Prospekte und Infomaterial über den „Heide-Express“ und dem Naturpark „Dübener Heide“. Alle Fahrgäste waren auch gern bereit, unsere Unterschriftensammlung zu unterstützen. In Schmiedeberg angekommen, empfingen uns am Bahnhof schon schwarze Fahnen. Hier wurde jedem deutlich, obwohl diese Stadt weiter den Bahnanschluß behalten wird, sieht man die Abbestellung des sächsischen Abschnitts mit Sorgen.

Während –CU- weiter nach Wittenberg fuhr, nahm ich wiederum den nächsten Zug nach Eilenburg. Doch was mußte ich sehen? Nachdem wir uns früh mit der Ausgestaltung des Bom viel Mühe gegeben haben, kommt die Rückleistung mit zwei RB-farbenen By. Jetzt mußte ich allein dafür sorgen, daß wieder neues Infomaterial ausgehangen wird, nebenbei viele Fragen beantworten, dem RTL-Team zu einem Interview zur Verfügung stehen und Unterschriften sammeln. Ich hatte immer wieder zu tun, bei den wechselnden Loks, die Schilder umzuhängen. Jetzt fuhren wir um 10.29 Uhr mit 202 645 in Richtung Heide. Im Eilenburger Güterbahnhof stand unterdessen eine 232 bereit, die ihren Röhrenzug nach Bad Schmiedeberg am Haken hatte. Wieder in Bad Schmiedeberg angekommen, habe ich mich erst einmal an einer frisch gegrillten Bratwurst gestärkt und beim Fahrdienstleiter, einen richtigen „Eisenbahnerkaffee“ (mit Löffelstandgarantie) getrunken.

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Der 5237 rollt in den Bahnhof, wieder ging es in Richtung Eilenburg. Die Zuglok 202 855 ist nur wenige Wochen vor Fahrplanwechsel aus Halberstadt nach Wittenberg gekommen. Sie musste die verunfallte 202 674 ersetzen, der ein Crash mit einem LKW nicht gut bekommen war.

Jetzt zog V100 003 den 5239 und auch unser vermisster Bom vom Frühzug war wieder dabei. Er war jetzt der „Salon-Wagen“. Neben dem Wittenberger Landrat, waren Vertreter der NASA und der Bürgermeister aus Bad Schmiedeberg zugestiegen. Sie nutzten diese Fahrt, um ihren Protest gegen Sachsen zum Ausdruck zu bringen. In Bad Düben stieg der „Heimatverein“ zu, der sich leider nicht für den Erhalt der Bahnverbindung einsetzte und uns eher noch verhöhnte. Jetzt wollte dieser Verein aber auch nicht die Gelegenheit verpassen und eine kitschige „Abschiedsfahrt“ mit Wimpelchen usw. für das Vereins-Fotoalbum erleben.

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Ich kam nun das erste Mal an diesen Tag nach Wittenberg. Hier war wieder V100 003 Zuglok und der Zug war aus 4 Bom gebildet. Wir nahmen in unseren „Salon-Wagen“ platz. Von den Kollegen der Wittenberger BSW Gruppe wurde Kaffee und Kuchen im Zug verteilt. Die Frauen der Wittenberger Lokpersonale hatten so viel Kuchen gebacken, dass wir den gar nicht schafften, obwohl der so gut schmeckte.

Der Zug war rappelvoll, obwohl das Wetter inzwischen nicht mehr so verlockend war. Pünktlich um 20.13 erreichte der vorletzte Reisezug aus Wittenberg den Eilenburger Bahnhof. V100 003 und die 202 263 sollten nun gemeinsam den letzten Zug nach Wittenberg fahren. Das dieses Ereignis in der Bevölkerung doch mit Interesse aufgenommen wurde, zeigte sich an dem vollen Bahnsteig. Einige hatten ihre Kamera mitgebracht und machten mit der Familie ein Abschiedsfoto. Unsere Abfahrtszeit 20.27 war herangekommen, doch nichts ging los.

Aus irgendeinen Grund waren auf der Hauptbahn alle Züge aus Leipzig über 20 Minuten verspätet. Wir mußten diese Zeit abwarten, doch damit war unsere Zugkreuzung in Bad Schmiedeberg passé und unsere letzte Rückfahrmöglichkeit nach Eilenburg dann gefährdet. Wir hatten uns entschlossen, in Bad Düben auszusteigen. Hier gab es noch einen Plausch mit den diensthabenden Personal und ich entfernte den in wenigen Stunden ungültigen Fahrplan. Die Fahrdienstleiterin – von allen nur „die Lange“ genannt, stellte inzwischen auf dem Bahnsteig dutzende an Teelichtern auf. Traurig und festlich zugleich funkelten die Kerzen in langer Reihe auf dem Bahnsteig. Gegen 22.00 Uhr kam der 5247 in den Bahnhof Bad Düben eingefahren. Eigentlich sollten nun die Kerzen durch den Fahrtwind erlöschen. Doch der Lokführer fuhr langsam an den Bahnsteig und die Kerzen brannten weiter – ein positives Zeichen? Im ersten Wagen fanden wir die Eilenburger Personale als „Trauergäste“. Die Stimmung war auf einem Tiefpunkt angekommen, einige der Frauen hatten schon die Taschentücher gebraucht, als sie von ihren Wittenberger Kollegen Abschied nehmen mußten. Mit gespenstischer Ruhe ging unsere Fahrt nach Eilenburg.

Hier kam dann 202 855 mit dem letzten planmäßigen Reisezug um 22.20 Uhr aus Wittenberg an. Wir alle hatten den berühmten Kloß im Hals und verabschiedeten uns von den Kollegen der DBAG. Immer wieder wurde mir gedankt – wofür? Ich hatte es in dem zurückliegenden halben Jahr nicht geschafft, gemeinsam mit der NASA die durchgehende Zugverbindung zu halten.

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Die Frauen schluchzteten herzzerschmelzend in die Taschentücher. Die Lokführer hatten zum Trost eine Flasche Korn mitgebracht, die hier die Runde machte. (natürlich hatten alle Frei) Unpassend platzte die Eilenburger Aufsicht in die Szenerie, die scheinbar Feierabend hatte. Sie wedelte mit den Armen, daß der Zug in die Abstellgruppe soll und warum man die falschen Wagen nach Eilenburg geschafft hat? Uns war das allen Egal und wir waren fest entschlossen, der Kampf geht weiter. Trotzdem war es ein trauriger Abschied. Die Eilenburger Zugbegleiterinnen sind künftig in Leipzig auf der „Reservebank“. Aus gut unterrichteten Kreisen erfuhr man, daß jetzt schon 27 Leute zuviel sind.

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Jetzt fahren auf anhaltinischen Gebiet VT 628, mit steigenden Fahrgastzahlen. Hier wurde auch ein neuer Schülerverkehr eingerichtet. Zwischen Eilenburg und Bad Düben versucht die Fa. SAX-BUS den Ersatzverkehr zu fahren. Leider schafft der Bus es nicht, die Anschlüsse zu halten. Mit solchen Maßnahmen wird der Nahverkehr nicht unbedingt besser.

Inzwischen hat man auch im sächsischen Landkreis Delitzsch begriffen, daß hier was schiefläuft. Erste Gespräche zwischen den Vertretern der Bürgerinitiative laufen derzeit.  Der nun zuständige Zweckverband „Nahverkehrsraum Leipzig, die betroffenen Landkreise und der Deutsche Bahnkunden-Verband bemühen sich um eine Lösung. Vom 29. Juli bis zum 3. August werden auf den abbestellten Abschnitt auf jedenfall Sonderzüge zum 99. Dt. Wandertag fahren.

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 Streit um KBS 218 im Abschnitt Eilenburg-Bad Düben

(5/ 1999) Am 23. Mai 1998 fuhren zum letzten Mal Reisezüge auf der KBS 218 von Eilenburg nach Lutherstadt Wittenberg. Die Landesverkehrsgesellschaft Sachsen mbh (LVG) hatte im Auftrag des sächsischen Ministerium für Wirtschaft und Arbeit, den Reiseverkehr im sächsischen Abschnitt bis Söllichau Abbestellt.Selbst die Nahverkehrs Service GmbH Sachsen-Anhalt (NASA) war von dieser Entscheidung aus Sachsen überrascht. Die NASA sah nämlich diese Strecke fest in ihrem ITF vor und wählte Eilenburg als Knotenbahnhof aus.

Trotz der Bemühungen der Kommunalpolitiker der Kurstadt Bad Schmiedeberg, der Bürgerinitiative „PRO Heide-Express“ und engagierter Bürger, kam es zur Einstellung des Reiseverkehr. Noch Anfang Mai 1998 fand durch Initiative des Deutschen Bahnkunden-Verband, in Bad Düben eine letzte Bürgerversammlung statt. Als Kompromiß konnte erreicht werden, daß seit 24. Mai 1998 die Reisezüge zwischen Wittenberg und Bad Dueben verkehren, wobei der Abschnitt Soellichau-Bad Düben 100%ig von Sachsen-Anhalt finanziert wird.

Die Lücke zwischen Eilenburg und Bad Düben wird durch einen verdichteten Busverkehr geschlossen. Doch dieser Busersatz bringt neue Probleme: …Weder ist die Anerkennung von Bahnfahrkarten vorgesehen, noch gibt es die Möglichkeit Fahrräder in das Ausflugsgebiet „Dübener Heide“ zu transportieren. Noch viel ärgerlicher sind die ständig verpaßten Anschlüsse, die den Kurstädten und den Ausflugsgebieten in der „Dübener Heide“ schaden.

Zwar hatte der Landkreis Delitzsch Interesse bekundet, einen bedarfsorientierten Reiseverkehr (Leipzig-Eilenburg-Bad Schmiedeberg – 3 Zugpaare) wiederzubestellen, doch der zuständige Zweckverband „Nahverkehrsraum Leipzig“ wurde zu spät arbeitsfähig und der Landkreis bemühte sich nicht ernsthaft um die Reaktivierung des Reiseverkehr. Wir sprechen hier Ernsthaft von der Unfähigkeit des Geschäftsführer des ZV – Herr Glass – der Monate zuvor noch im Auftrag der LVG die Einstellung des Reiseverkehr begrüßte.

Vom 29 Juli bis zum 1. August fand in der Dübener Heide der 99. Deutsche Wandertag statt, wo tausende Besucher erwartet wurden. An diesen Tagen war der „Heide-Express“ nochmals auf der Gesamtstrecke zum Einsatz gekommen. Zum 99. Deutschen Wandertag werden verschiedene Konzepte für den „Heide-Express“ vorgestellt. Ein Beispiel für ein Verkehrs-Konzeptstellen wir hier vor. In unseren Arbeitsgesprächen wurde nun erreicht, dass ein Touristisch orientiertes Angebot ab Fahrplanwechsel 2000 möglich sei – die Zustimmung für ein solches Angebot vom Landkreis fehlt jedoch.

Ergebnisse des Sonderverkehr zum 99. Deutschen Wandertag

( 8/ 1999) Wie oben erwähnt, fand vom 28.7. bis zum 1.8. in der „Dübener Heide“ der 99. Deutsche Wandertag statt. Aus diesem Grund sollten auch Sonderzüge verkehren und die Planzüge verstärkt werden. Leider war die Planung und Bestellung der Sonderzüge völlig danebengelaufen. Wenig koordiniert wurde viel zu spät ein Zugpaar von Halle über Leipzig nach Bad Düben bestellt. (28.7.-30.7.) Dieses sollte am 31.7. und 1.8. bis nach Bad Schmiedeberg verlängert werden und mit Dampf verkehren. Dank der NASA wurde der Zug noch bis Wittenberg weiterbestellt.

Desweiteren verkehrte ein Zugpaar ab Berlin Lichtenberg bis nach Bad Düben am 31.7. und 1.8. Wie schon erwähnt wurde viel zu spät die Bestellung vom Mittel Deutschen Verkehrsverbund an die Deutsche Bahn ausgegeben.

Erst wenige Tage vor dem „Wandertag“ war der Fahrplan bekannt. Der DBV e.V.selbst brachte die Fahrpläne 2 Tage vor dem Veranstaltungsbeginn zu den Bahnhöfen in die „Dübener Heide“, da hier noch gar nicht richtig bekannt war, was fahren sollte.

In der örtlichen Presse wurde erst am 30.7. auf verkehrende Sonderzüge aufmerksam gemacht. Damit kam was kommen mußte, die Sonderzüge waren leer.

1 Jahr nach Abbestellung der Strecke Eilenburg-Bad Düben verkehrten endlich wieder Personenzüge auf diesem Abschnitt und dank der schlechten Vorplanung von Landkreis und Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZNVL) nutzten nur wenige Fahrgäste das Angebot – weil sie es gar nicht wußten. Heute möchte ich sagen, es war so gewollt, denn es wäre ein schlechtes Argument, wenn Züge verkehren die gut besetzt sind und diese Strecke abbestellt wurde. Eigentlich sollten diese Sonderzüge gleichzeitig zeigen, inwieweit das Interesse der Bevölkerung noch an einer Bahnverbindung in die Dübener Heide ist. Dieses sollte dann die Meßlatte für eine evtl. im Mai 2000 erfolgende Wiederbestellung der Strecke sein. Doch jedem war klar, dass man die Fahrgastzahlen einer solchen Veranstaltung nicht mit dem normalen Ausflugsverkehr vergleichen kann.

Leider fiel der Dampfzug wegen Waldbrandgefahr kurzfristig aus, als Ersatz fuhr V100 003. Auch der Berliner Sonderzug war ohne Vorwerbung und damit auch nicht umwerfend ausgelastet. Die planmäßigen Triebwagen wurden dagegen sehr gut angenommen, es lag ganz einfach an der Rechtzeitigen Informationsmöglichkeiten durch die Zugauskunft bzw. Kursbuch. Damit war wohl ein Beweis da, dass Touristen die Bahn benutzen. Gefahren wurde an den ersten 3 Tagen mit 232 176 (altrot) und 5x Bom. Die Planzüge aus 628 wurden zu 2er bzw. 3er Einheiten zusammengekuppelt. Gleichzeitig fanden die 628.2 des Bh Lpz. Süd wieder den Weg in die „Heide“. Fazit für den DBV e.V. es werden jetzt weitere Gesprächsrunden zwischen Landkreis; ZVNL; MDV und dem DBV nötig sein, um solche Pannen zu vermeiden.

Und wie geht es weiter?

(9/ 1999) Traurig ist auch die Entwicklung im Güterverkehr. Nach Auseinandersetzungen zwischen DB Cargo und den Tonwerken in Bad Schmiedeberg, verkehren seit Ende Mai die Tonrohrganzzüge nicht mehr, welche von Moi-Sa gefahren worden. Inzwischen hat auch noch ein Bad Dübener Landhandel Vergleich angemeldet, wodurch der Wagenladungsverkehr in Laußig und Pretzsch gefährdet sind. Einzig der Holzhändler in Söllichau wird noch an Mo und Mi b. Bedarf (Eil ab 8.45) bedient. Hinzu kommt die Bedienung des Betonwerk Laußig (Eil ab. ca. 11.25), wo Schwellen produziert werden und als Ganzzüge abgefahren werden. (Gz alle mit 232)

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(11/ 1999) Das schlechte Ohmen scheint aber über der KBS 218 zu hängen, denn es wurde angekündigt, die besetzten Bahnhöfe Laußg; Bad Düben (mit Fahrkartenausgabe) und Söllichau nicht mehr zu besetzen. Zumindest für die Kurstadt Bad Düben ist der fehlende Ansprechpartner am Bahnhof ein großes Manko und ein weiterer Rückschritt.

(5/ 2000) Eine Fernsehsendung des MDR verwies auf die schlechten Anschlussbeziehungen zwischen Bus und Bahn auf der Linie Bad Düben-Eilenburg hin. Aus diesem Grund verschwanden nun wohl auch die Busfahrpläne vollständig aus den Kursbüchern. Das Busunternehmen kritisierte so auch die Deutsche Bahn, da diese immer im Mai ihren Fahrplanwechsel durchführt und das Busunternehmen mit „großen Anstrengungen“ ihre Pläne umbauen müssen (Fahrplanwechsel Bus – August).

Der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) hatte schon 1999 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, wonach festgestellt werden sollte, ob sich eine Reaktivierung der KBS 218 (sächsischer Teil) lohnt. Ergebnis waren zwei Varianten – eine Variante  war Saisonal gestaltet und beinhaltete 2 ½ Zugpaare und Variante 2 ging von einem ganzjährigen Betrieb aus, mit Angebotsreduzierung im Winterhalbjahr. Variante 1 hätte etwa 1,75 Mio DM im Jahr Zuschüsse benötigt, Variante 2 um ca. 3 Mio DM.

Das ganze Gutachten musste jedoch scheitern, da wie üblich in der Region nur der Abschnitt Leipzig-Bad Düben bzw. bis nach Bad Schmiedeberg durchgerechnet wurde. Auch wurden noch viele Punkte einfach nicht mit eingearbeitet und selbst ein anderer Anbieter als die DB Regio wurde nicht in das Angebot einbezogen. Vom Gutachter kam schließlich auch der abschließende negative Bescheid zur Reaktivierung. Es zeigt deutlich, dass weder Landkreis, noch ZVNL Interesse an der Reaktivierung haben und so es zur keiner Einigung kommen kann.

Die von der NASA beabsichtigte Einstellung des Abschnittes Bad Düben-Söllichau zum Fpw 2001 lässt nun die Kurstadt aufmerksam werden und nun für ihre Bahn kämpfen. Nur 2 Jahre zu Spät. Auch in diesem Fahrplan werden 2 + 1 628 benötigt

(9/ 2000) Inzwischen verschärft sich die Situation um die Zukunft der Strecke. DB Netz hat kein Interesse mehr an diesem Schienenstrang und will diese mittelfristig loswerden. Gleichzeitig droht dem Reiseverkehr zwischen Bad Düben und Söllichau das AUS. Die geringen Fahrgastzahlen lassen allerdings auch nur diesen letzten Schritt zu.

Die warnungen der Bürgerinitiative, das damit der Güterverkehr mittelfristig durch den Wegfall in Gefahr sei wurden von den Behörden ignoriert. Nun gab es ein Gespräch der Laußiger Betonwerke Leonard Moll mit DB Netz, dass Anlass zur Sorge für diese Strecke hervorruft.

Die Fa. Moll in Laußig ist ein wichtiger Anschließer der Strecke Eilenburg-Bad Düben. Die Fa. Moll produziert u.a. Spannbetonschwellen und sorgt so von Mo-Sa für regelmäßigen Güterverkehr auf dieser Strecke. Desweiteren findet noch in Söllichau unregelmäßig Holzverladung statt (hier ist man schon dabei den Kunden zu verdrängen), während das Kieswerk Sprotte nach mehreren Jahren Pause nun 3mal Wöchentlich 2000t Sandzüge nach Thüringen verschickt und die Getreide AG im Winterhalbjahr für umfangreiche Transporte im Sonderzugbereich sorgt.

Da die Firma Moll auch weiterhin an der Bahnverladung interessiert ist, hat sie jetzt auch alle anderen Kunden dieser Strecke u.a. Getreide AG; Kieswerk Sprotta zu einem Themengespräch eingeladen, um gemeinsam sich für den Erhalt das Gleisanschlusses einzusetzen. Gleichzeitig muss auch beachtet werden, das alle Anschließer in ihre Anlagen investiert haben, allen vorran Moll für die Verladung von Bahnschwellen per Portalkran. Sollte DB Netz keine klaren Aussagen zur Zukunft dieser Strecke abgeben können, werden weitere Investitionen in die Anschlussbahnanlagen nicht mehr getätigt und die Aufgabe des Güterverkehr per Bahn ist die Folge.

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Leider zeigt diese Tatsache wie weit die Bahnreform am Ziel vorbeigeschossen ist. Der Reiseverkehr zwischen Eilenburg und Bad Düben bzw. zum anhaltinischen Bad Schmiedeberg hat wegen der unterschiedlichen Länderinteressen – trotz der beiden Kurstädte und der Nähe zu Leipzig derzeit keine Chance. Nun droht auch noch dem Güterverkehr das Aus. Hier erleben wir das Armutszeugnis der Bahn und der allgemeinen Verkehrspolitik, wie sie wohl in vielen Teilen Deutschlands wiederzufinden ist.

Interessant ist u.a. das DB Regio ihre Triebwagen (628) mehrmals täglich von Leipzig über Eilenburg – Bad Düben leer überführt und das zum Teil zu interessanten Fahrplanlagen.

Der Busverkehr ist inzwischen uninteressant für den Durchreiseneden von Leipzig nach Bad Schmiedeberg, da die Wartezeiten in Eilenburg bzw. Bad Düben enorm sind. Hier ist auch der Grund, weshalb nun der Restverkehr Bad Düben-Söllichau mit Recht eingespart werden soll. Allein aus dem sächsischen Kursbuch ist die KBS 218 verschwunden, kein Hinweis das man aus Leipzig in die Dübener Heide reisen könnte.

Unsichere Zukunft – aber warum?

(12/00) Inzwischen hat sich klar herauskristalisiert, dass DB Netz diese Strecke im Abschnitt Söllichau-Eilenburg-Ost loswerden möchte. Dementsprechend verunsichert sind die derzeit an der Strecke liegenden Güterkunden.

1.) Holzabfuhr in Söllichau, 2x Woche (schon mehrere Versuche zur Einstellung durch Cargo)

2.) Betonwerk Moll, Laußig (Betonschwellenproduktion)

3.) Getreide AG Eilenburg, (Ganzzüge von  Oktober bis Mai ca. 200.000t)

4.) Kieswerk Sprotta, derzeit Ganzzüge nach Thüringen (Autobahnbau)

5.) Option – Kieswerk Readymix Laußig

In gemeinsamen Gesprächen der Güteranlieger wurden verschiedene Lösungen diskuiert. Allerdings bleibt einzig nur der Ausweg durch die Übernahme der Infrastruktur durch Dritte und privaten Güterverkehr EVU. Gespräche laufen derezeit in dieser Richtung auch bei DB Netz AG in Leipzig. Das Betonwerk Moll hat sich schon zur Zukunft geäußert, sollte es hier keine Lösung geben, ist ein anderer Standort mit Gleisanschluss unumgänglich.

Das das Interesse bei DB Netz und Cargo nicht sehr gross ist, kann man an folgenden Beispiel erkennen. Die Weiche zum Anschluss der Getreide AG in Eilenburg Ost muss lt. Netz ausgewechselt werden. Diese Forderung gab es schon einmal 1996 – aber bis heute konnte die Weiche ohne Einschränkung befahren werden. Inzwischen ist der Haupanschließer in Liquidation und dessen Nachfolger kein Bahnkunde mehr. Die Getreide AG ist nur Nebenanschließer dafür Grosskunde bei DB Cargo. In der Gesprächsrunde im November 2000, war dies den DB Netz Vertretern gar nicht bekannt,.

DB Netz verlangt nun das die Getreide AG die Weiche auswechseln läßt, etwa für 200.000 DM. Danach soll ein neuer Infrastrukturvertrag abgeschlossen werden und die neue Weiche würde somit kostenfrei in das Eigentum von Netz übergehen. Der Kunde wird damit beruhigt, dass er die Ausbaukosten nicht zu tragen habe. Dagegen muss der Kunde – der die neue Weiche ohnehin schon bezahlt hat, auch noch deren laufenden Erhaltungskosten tragen.

So gesehen soll nun der Getreidehändler eine Weiche bezahlen, die ihm gar nicht gehört, in eine Strecke investieren – wo deren Zukunft nur in „Schulterzucken“ von DB Cargo und Netz liegt. Nebenbei bemerkt, die Getreide AG ist kein Frachtzahler hat hat dadurch keinen Einfluss auf den Abtransport des Gutes.

Als weiteren „Schlag ins Gesicht“ ist die Entscheidung von DB Cargo – vo derzeit 48 Stunden Standzeit der Wagen – diese auf 24 Stunden zu reduzieren. Für die Getreide AG in Eilenburg ist des keine annehmbare Lösung. Zum einen werden derzeit alle Leerzüge sehr unpünktlich herangefahren, so dass die Beschäftigten der Getreide AG teils untätig auf den Zug warten müssen und dann Überstunden unumgänglich sind, die die DB Cargo nicht ausgleicht. Der Beladevorgang dauert durch die umfangreichen Rangierbewegungen und der Ladakapaziät selbst etwa 15 Stunden. Da diese Züge aber fast durchgehend Grenzüberschreitend sind, müssen sie noch von Zll und weiteren Gutachtern abgefertigt werden. Diese sind aber nur bis höchstens 22.00 Uhr verfügbar. Das heißt, selbt bei bistem Willen – ist hier es nicht Möglich, die Züge in 24 Stunden fertig zu bekommen.

Damit dürfte neben dem Weichenproblem, nun die Richtung des Getreidetransportes eindeutig zur Strasse tendieren. Allein das festhalten der DB Cargo an die eigenen Vorgaben und der fehlende Wille zur Lösungsfindung, ist hier ein negatives Indiz für die Zukunft der Strecke. Die DB Vertreter im Arbeitsgespräch im November äußerten sich zur evtl. Abwanderung der Getreide AG, das damit der Güterverkehr auf der Strecke unrentabel wird. Nach Pressemeldungen zu den durchgehenden Tankfahrten Wíttenberg-Eilenburg-Leipzig und zurück, gab es ein grosses Echo aus der Bevölkerung zur Wiederbestellung. Allerdings hat dies kaum noch reelle Chancen.

Warum ist nun die Zukunft unsicher – feste Güterkunden sind da, der Personenvekehr mit 2 Kurstädten ist entwicklungsfähig. Hier scheiden sich bis jetzt die Geister.

2003 – Im Herbst letzten Jahres verlor bad Düben auch seinen Bahnanschluss und der planmäßige Reiseverkehr endet nun in Bad Schmiedeberg. Das Schmiedeberger Bahnhofsgebäude wurde verkauft und beherbergt nun eine Erlebnisgastronomie, welche auch auf die Bahn setzt.

2004 – Die DB Netz Ag hat die Infrstruktur der Bahnlinie für Dritte ausgeschrieben. Sollte sich kein Bewerber finden, droht die Stilllegung der Strecke. Der Abschnitt Eilenburg-Laußig könnte als Anschlussbahn weiterhin fortbestehen, wenn die Anschließer Interesse anmelden.

In der Ausschreibung des Anhalt/ Bördenetzes in Sachsen-Anhalt, hat die „Harzbahn i.G.“  – jetzt Elbe-Saale Bahn das Rennen gemacht und wird ab 2005 hier Leistungen erbringen.

2007 – Inzwischen gehört das Netz zur Deutschen Regional Eisenbahn (DRE) – leider müssten dringend im Abschnitt Pretzsch – Pratau Infrastrukturmaßnahmen zur Pflege des Oberbaus getätigt werden, die ausbleiben. Hier muss unbedingt zur Pflege der SPNV Qualität von der NASA eine Forderung erfolgen.

Positiv ist allerdings, dass der Ausflugsverkehr mit Sonderzügen langsam zunimmt und diese auch gern angenommen werden.

Hier noch Anmerkungen der NASA GmbH, zur Ausschreibung der KBS 218 unter laufender Bestellung:

Die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) plant, bestellt und finanziert im Auftrag des Landes den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Sachsen-Anhalt.
Wie Sie in Ihrer Mail richtig darstellen, wurde der Auftrag zur Erbringung von Verkehrsleistungen auf dieser Strecke im Rahmen der Ausschreibung „Altmark-Börde-Anhalt“ ab Dezember 2006 an die Harzbahn GmbH i.G. vergeben. Eine Bestellung von Verkehrsleistungen auf der Strecke ist insofern weiterhin vorgesehen.
Die Eisenbahninfrastruktur zwischen Pratau und Bad Schmiedeberg gehört der DB Netz AG. Nach § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) muss ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen „die dauernde Einstellung des Betriebes (…) bei der zuständigen Aufsichtsbehörde beantragen.“ Diese ist hier das Eisenbahnbundesamt. 
Dabei hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (hier die DB Netz AG) darzulegen, dass ihm der Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten (…) erfolglos geblieben sind.
Die Ausschreibung der Infrastruktur dient dazu, entweder einen anderen Betreiber zu finden oder um dem oben zitierten § 11 AEG nachkommen zu können und gegenüber der Aufsichtsbehörde nachzuweisen, dass man sich  erfolglos darum bemüht hat, einen anderen Betreiber zu finden.
Für die Strecke Pratau – Bad Schmiedeberg (wie für jede andere zur Abgabe ausgeschriebene Strecke) ergeben sich damit folgende Möglichkeiten zur weiteren Entwicklung:
1.) Es bewerben sich ein oder mehrere Eisenbahninfrastrukturunternehmen um die Übernahme der Strecke und mit einem der Bewerber kommt es zu einem Übernahme- bzw. Pachtvertrag. In diesem Fall wird der Betrieb der Strecke durch den neuen Betreiber gewährleistet, es können weiterhin Verkehrsleistungen bestellt werden.
2.) Es kommt zu keiner erfolgreichen Abgabe der Strecke. In diesem Fall kann die DB Netz AG beim Eisenbahnbundesamt einen Stillegungsantrag stellen.
a) Dieser muss abgelehnt werden, wenn der Betrieb der Strecke weiterhin zumutbar ist. Da die DB Netz AG die Begründung auf wirtschaftlicher Basis führt, müsste also seitens des Eisenbahnbundesamts festgestellt werden, dass in diesem Fall keine mangelnde Wirtschaftlichkeit vorliegt. Auch in diesem Fall können weiterhin Verkehrsleistungen bestellt werden. 
Die Unwirtschaftlichkeit einer Infrastruktur kann allerdings auch vorliegen, wenn auf dieser noch Verkehr stattfindet.
b)  Die Stillegung muss genehmigt werden, wenn die DB Netz AG alle geforderten Nachweise erbracht hat. Unter bestimmten Kriterien kann ihr der Betrieb der Strecke maximal für ein weiteres Jahr auferlegt werden.
Mit der Aufnahme der Strecke in die Ausschreibung „Altmark-Börde-Anhalt“ ist das Land bereits eine weitgehende Bindung eingegangen – natürlich bedingt dies die Verfügbarkeit der Infrastruktur.
Mit freundlichen Grüßen NASA GmbH

Fahrt ins ungewisse? Eilenburg-Ost

Leerzug nach Leipzig, mehrmals täglich konnten diese nach der Einstellung des Reiseverkehrs zwischen Eilenburg und Bad Düben beobachtet werden. Eine Mitfahrt oder Bestellung als Reisezug war jedoch nie möglich bzw. vorgesehen.

© 1998 Thomas Nitsch

Unterwegsbahnhöfe und Haltepunkte der Dübener-Heide-Bahn [Bearbeiten]

Gegenwärtig wird die Strecke nur zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg von Regionalbahnen der DB Regio fahrplanmäßig befahren.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Streckenkilometer

Lutherstadt Wittenberg

km

0

Pratau

4

Eutzsch

6

Rackith

10

Rackith Süd (früher: Bietegast)

12

Globig

14

Trebitz

18

Pretzsch (Elbe)

20

Bad Schmiedeberg Nord (früher Splau)

24

Bad Schmiedeberg

26

Bad Schmiedeberg Süd (früher Moschwig)

28

Söllichau

37

Bad Düben

44

Laußig

48

Rotes Haus

51

Eilenburg-Ost

57

Eilenburg

60

Würstchenräucherei 52.8 – Aprilscherz mit Dampf

Irgendwann im Februar 1988 kam mein Kumpel Reinhardt Labowski auf die Idee, in den Vereinsschaukasten der damaligen DMV AG 6/ 72 – im Bahnhof Eilenburg einen Aprilscherz anzubringen. Da wir 1988 kurz vor dem Dampfende standen, wollten wir noch einmal die Gelegenheit nutzen, was mit den Dampfern zu machen. Die 52.8 des Bw Engelsdorf besuchten Eilenburg noch täglich am Spätnachmittag mit dem Dg 55619 und fuhren Abends mit dem Ng66624 wieder nach Hause.

Wie wir aber auf Würsten kamen, daß weiß ich heute leider nicht mehr, wir stellten uns schließlich die Frage: ….warum sollen in Dampflokomotiven nicht auch leckere Knacker geräuchert werden, schließlich hat die DDR jede Reserve ausgeschöpft und hier sollten die Dampflokomotiven in den Einsatzpausen als Räucherkammern dienen. Die fragenden Blicke von den Reisenden zeigten später, daß so etwas in der DDR wirklich für möglich gehalten wurde, auch wenn es noch so ungewöhnlich war.

Mitte März startete unsere Aktion, nur noch 528186 und 528119 standen für den Einsatz zur Verfügung und benötigt wurde nur noch eine Maschine täglich. Für unsere Wurstaktion hatten wir total bescheidenes Wetter herausgesucht, den ganzen Tag gab es schon den feinen hässlichen Nieselregen.

Das Personal wurde schon ein paar Tage vorher informiert und wusste Bescheid. Fast die ganze DMV AG 6/ 72 war in der Einsatzstelle Eilenburg vertreten und wartete auf den Dg55619, der Planmäßig um 16.21 in Eilenburg eintreffen musste. Doch der Zug war schon immer unpünktlich und so wartete man eine ganze Weile. Als der Zug schon eine halbe Stunde überfällig war, wurden wir unruhig da wegen des miesen Wetters das Licht nach lies und so die Fotoaktion im wahrsten Sinne des Wortes ins Wasser zu fallen drohte.

Eine Wiederholung der Sache war auch schlecht möglich, da nicht jedes Personal so etwas mitmachen würde, die Würstchen wohl auch bald nicht mehr appetitlich aussehen werden und der 1. April als Termin uns auch im Nacken saß.

Wir fragten in der Lokleitung nach und erfuhren, daß der „55619“ mindestens bis 18.00 Uhr im Bahnhof Jesewitz (heute KBS 215) stehen wird. Jetzt ging es schnell, Würstchen ins Auto gepackt und ab nach Jesewitz. Hier stand nun unsere 528186 auf dem Rand. Der Meister Andre‘ Aurich war schon informiert und freute sich auf die Würstchen. Sein Heizer begann inzwischen die Rauchkammertür zu öffnen und wir wickelten die Würstekette um eine Holzleiste.

Doch auf einmal wären uns fast die Würste aus der Hand gefallen, denn das Ausfahrsignal leuchtete grün – grüner ging es nicht mehr.

Jetzt hieß es handeln, schnell die Rauchkammertür zu gemacht, die Würstchen wieder ins Auto gepackt und ab ging unsere Fuhre.

Die 528186 stampfte los ohne zu trampeln, obwohl sie gut 1200t am Haken hatte und es den ganzen Tag nieselte. Natürlich waren wir mit dem Auto schneller in der Einsatzstelle, als 528186, auch wenn wir nur mit einem „Trabbi“ dahinflogen.

Die 528186 kuppelte ab und kam langsam ins BW gerollt. Erst einmal wurde ausgeschlackt und dabei Wasser genommen.

Jetzt wurde abermals die Rauchkammertür geöffnet und die Würste fotogen dort hineinplaziert. Als nun alles so war wie wir es uns wünschten, ging die Knipserei los. Mal mit und mal ohne Lokpersonal, Andre‘ war immer für einen solchen Spaß zu haben. Nachdem wir nun genügend Fotos im Kasten hatten, wollten wir auch die Würstchen essen. Unser Vereinskollege Klaus Abicht hatte sich extra eine Fleischerschürze ausgeborgt und baute unsere Würstchenkette ab. Doch so ganz appetitlich waren die Knacker nicht mehr, denn sie waren kräftig Ruß geschwärzt – was macht man da? Man dreht ein wenig den Wasserkran auf und spült mit Muldewasser die Würste sauber. Wohl scheint hier das Geheimnis zu liegen, dass wir seit dem Genuss von evtl. „krebserregenden“ Ruß und „giftigen“ Muldewasser, bester Gesundheit erfreuen können.

Die Würste ließen wir uns natürlich schmecken, alles wurde noch einmal im Bild festgehalten und weil es so viele Würstchen waren, mussten Lokleiter, Rangierer und andere Bahnmitarbeiter von den Würstchen probieren. Dann war es aber schon wieder soweit, 528186 fuhr zum Bahnsteig 4 vor, dort stand schon Ng66624 zur Rückfahrt nach Engelsdorf bereit. Pünktlich verließ ,,8186″ 19.07 Uhr unseren Bahnhof und verabschiedete sich mit einem langen Pfiff. Es war kaum vorstellbar, dass schon in zwei Monaten alles vorbei sein sollte. Wir gingen nun in die MITROPA und ließen den Abend gemütlich bei Bier und was „richtigen“ zu Essen ausklingen. Wir stellten fest, die 528186 könnte die einzige Dampflok gewesen sein, die wirklich einen „Würstchenkessel“ besaß. Der Schaukasten wurde pünktlich zum 1.April präsentiert und wie ich schon erwähnte waren die Leute echt erstaunt, was so eine Lok alles kann und kaum einer dachte wirklich an einen Aprilscherz.

Nur knapp 8 Wochen darauf fuhr 528186 den letzten Planzug für das Bw Engelsdorf und beendete die Dampflokära des Bahnhofs Eilenburg – wie auch des Bw Engelsdorf mit dem Nahgüterzug 66624.

Thomas Nitch (C) 1992

Foto: R. Labowski

Kinder und der Traum vom Lokführer

Das ist Alex – Alex ist mein Neffe und hat mich viele male bei meinen Touren begleitet, aber passend war auch, dass der Garten meiner Eltern gleich am Bahnhof zu finden war.
So war die Bahn für Alex nichts besonderes mehr, man fuhr mit ihr…, man erlebte Ausstellungen und die Bahn war einfach da….
Heute ist Alex 19 – aber die Bahn ist nicht mehr überall da, wo ich mit Alex in den letzten Jahren gefahren bin.
Mein Geburtstagsgeschenk für Dich – Alexander Das Bilder der bahn ist heute schlechter dennje, obwohl heute schnelle Züge verkehren, moderne Züge mit Komfort auch im Nahverkehr zu finden sind etc.
Doch die Bahn hat selbst den Ruf geschädigt.  Auch die Modellbahnindustrie leidet unter dem Zerfall der Bahn im Bewusstsein der Menschen. Heftige Preise sind dann noch ein weiteres Argument. Von der bahn – welche Kinder begeisterte… ist nicht mehr viel geblieben – aber man Kinder immer noch für dieses Transportmittel begeistern, man muss nur wollen und sich Zeit für Kinder nehmen.

Zu Besuch in Mügeln – 1994

Ja – auch Alex kann jetzt fahren – 1995

Gefangen in der Faszination Technik

Einmal Glauchau und zurück……1996

Wittenberg – Endstation 1997

Mehr Zeit für Kinder – Wie wahr…..

Das ist Yannick – er testet mal eine Kö

Wenn nur mal die Lokomotiven nicht so laut wären

Na, hier bin ich jetzt Chef – Lokführer Yannick

Guido erklärt und zeigt Yannick die Bahn – dafür sind Onkels da

Na wann geht’s denn endlich los…?

Also Kö fahren ist einfach

Die jüngste, Pia geht scheinbar zum Gleisbau

Abschied von der Flämingbahn – Belzig-Brandenburg

Da ist es schon fast Routine, wie zu jedem Fahrplanwechsel gibt es auch im Dezember 2003 wieder mehrere Strecken, die aus reinen Wirtschaftlkichkeitsgründen nicht mehr bestellt werden.

Doch dabei wurden doch in den letzten Jahren umfangreiche Studien in Auftrag gegeben, die eine langfristige Entwicklungskonzeption darstellen sollen um ein modernes integratives Nahverkehrsnetz zu schaffen. In Brandenburg wurde hierzu das Zielnetz 2000 Mitte der 90er Jahre entwickelt, einVerkehrskonzept, was langfristig die Planung im SPNV sicher stellen sollte.

Vieles ist nicht mehr vom Konzept geblieben. Entweder die Linien wurden anders verplant, die Strecke gar nicht in Betrieb genommen oder Private haben Leistungen übernommen.

Die Städtebahn hatte im Zielnetz 2000 ganz klare Zukunftsaussichten, die hier vorgesehene RB 502 von Jüterbog über Belzig-Brandenburg, wäre eine interessante Peripherie Verbindung geworden. Zwischen Brandenburg und Rathenow war ein RE Angebot sogar vorgesehen und ab Rathenow sollte wiederum ein durchgehender RB Linienbetrieb bis Löwenberg führen.

Idee solche komplexen langen Linien hätte die Attraktivität sicherlich erhöht und trägt auch den mittleren Entfernung Rechnung. Außerdem wäre ein weitere Ring um Berlin entstanden. In Brandenburg haben nun scheinbar alle Strecken, die nicht in irgendeiner Form Sternartig von oder nach Berlin zulaufen, keine Chance mehr.

Die Städtebahn hat nun somit von ihren 4 Abschnitten 3 verloren. Neben den schon 1962 eingestellten Abschnitt Treuenbrietzen-Belzig, werden nun Belzig-Brandenburg und Rathenow-Neustadt/ D eingestellt.

Einzig der Verbleibende Abschnitt Brandenburg-Rathenow bleibt erhalten und wird sogar für 30 Mio. EUR saniert. Allerdings fragt man sich da schon – ob sich diese Investition überhaupt lohnt, fehlen doch nun die alten klassischen Verbindungen nach Norden und nach Süden. Desweiteren hätte man die Sanierung und die Kostenrechnung für die gesamte Städtebahn angestellt, wäre das Kosten/ Nutzenverhätnis besser geworden.

golzowbhf.jpg (109733 Byte)

* * * *

Unsere vorliegende Strecke Brandenburg-Belzig hätte im kommenden Jahr ihren 100 Geburtstag feiern können. Sie ist ein Teil der Brandenburgischen Städtebahn, einer sehr erfolgreichen und großen Privatbahngesellschaft vor dem Krieg. Die Hoffnungen in diese Bahnverbindung von Treuenbrietzen bis nach Neustadt/ Dosse, die durch das kärgliche Land Brandenburg führt, waren sehr hoch. denn sie sollte die wirtschaftliche Struktur verbessern, die Anliegerlandkreise beschlossen sogar Mittel für eine Subvention der Bahnangebote.

Brandenburg Hauptbahnhof - TN

Und schließlich entwickelte sich die Städtebahn auch sehr gut. 10 Jahre nach der Eröffnung hatten sich die Fahrgastzahlen sogar verdoppelt und der Güterverkehr war auch sehr umfangreich, sogar Durchgangsgüterzüge der KPEV führten hier entlang. Durch die strategische Bedeutung im ersten Weltkrieg, nahm der Verkehr weiter zu.

Ramantik pur gewürzt mit Satelittenschüsseln und DB-Keks in Reckahn

Die Weltwirtschaftskrise der 20er Jahre brachten enorme Einbrüche im Reise und Güterverkehr, gut die Hälfte der Transporte brachen weg.

Doch die 30er Jahre brachten wieder Geld in die Kassen. Vor allem Die Rüstungsindustrie in Brandenburg und Premnitz sorgte für großes Aufkommen. Der Reiseverkehr hatte nur in den Abschnitten Belzig-Brandenburg-Rathenow Pendlercharakter. Auf den restlichen Strecken waren die Reiseverkehrsschwerpunkte von je her – die Verbindung der Anfangs und Zielbahnhöfe. Im Güterverkehr kam es zu umfangreichen Leistungen, die leider alle unter dem Zeichen des 2. Weltkrieges standen.

Krahne, 11/ 2000 - TN

Endzeitstimmung in Krahne, 11/ 2000 - TN

Im Frühjahr 1945 wurden mehrere Brücken zwischen Brandenburg und Belzig gesprengt, im April dann auch zwischen Brandenburg und Rathenow.

In den 50er Jahren sollte die Städtebahn weiter ausgebaut werden. Sie sollte vor allem Durchgangsverkehr und Umleiterverkehr aufnehmen und in eine Hauptbahn ähnliche Nebenbahn ausgebaut werden. Es entstanden in dieser Zeit auch die Verbindungskurven in Belzig, Brandenburg und Neustadt/ D. zur Umfahrung der jeweiligen Bahnhöfe. Weiterhin wurden größere Kreuzungsbahnhöfe angelegt.

Rückbau in Krahne, 11/ 2000 - TN

Doch durch dem Bau des Berliner Außenrings, war die Notwendigkeit nicht mehr gegeben. So verblieben die umfangreichsten Leistungen auf den Abschnitten Brandenburg-Belzig und Brandenburg-Rathenow.

Stark zurückgegangen war der Reiseverkehr zwischen Belzig und Treuenbrietzen, weshalb hier am 1. Oktober 1962 schon der Reiseverkehr eingestellt wurde. Es verblieb ein bescheidener Güterverkehr zw. Belzig und Niemegk.

Einst Herz auf dem Anschnitt BRB-Belzig, heute kaum noch was los. 11/ 2000 - TN

772 153 brummt aus Golzow hinaus 11/ 2000 - TN

Erst 1990 veränderte sich das Fahrgastaufkommen und der Güterverkehr sehr stark. Durch den gewachsenen Individualverkehr und durch LKW Konkurrenz sanken die Transportleistungen sehr stark. Nur die Bahnreform sollte Hoffnungen in eine weitere Zukunft bringen, denn die Länder sollen nun entscheiden, wo künftig auch noch Züge rollen werden.

Dippmansdorf-Ragösen, 11/ 2000 - TN

Doch es kam alles anders. Es gab zwar Pläne und Projekte (s.o.) die nie so umgesetzt wurden. Mit dem ENDE der Deutschen Reichsbahn unterblieben auch die einfachsten notwendigen Erhaltungsmaßnahmen am Oberbau. Und schließlich kam es zu ungünstiger Anschlussgestaltung und damit weiter fehlendes Fahrgastpotential. Das der Betrieb der Nebenbahnen nicht mehr so sicher war, dass sieht man auch am Zustand der Bahnsteige in Brandenburg und Belzig. Hier wurde nichts investiert. Sehr lange und umständliche Wege führen von dem Hauptbahnsteig zum Städtebahnsteig. Das schlimmste die hohe Brücke in Belzig.

Abschied in Dippmansdorf-Ragösen, 11/ 2000 - TN

Der Oberbau und der Zustand der Brücken brachte schließlich im Herbst 2000 eine erste Sperrung der Bahnstrecke mit sich. Allerdings wollte das Land zu jener Zeit auf die Bahnleistungen bestehen, die sie ja auch bezahlt und so wurde DB Netz gezwungen wieder einen fahrbaren Zustand herzustellen. Dabei wäre die DB froh gewesen, diese Strecke los zusein.

Heute kann man sagen, dass die schlechte Situation der Strecke Belzig-Brandenburg hausgemacht ist.

Da hat man nun zwar endlich moderne Triebwagen hier eingesetzt, doch schleichen diese meist mit 30 km/h durch die Flämingwälder. Ungünstig ist heutzutage auch die schlechte Lage der Zugangsstellen. Viel zu weit ab von den Ortskernen und eines der großen Probleme ist der Parallelverkehr der Busse. Diese verkehren zum Teil mit 5 Minuten Unterschied zur Bahn in der selben Stunde.

Ausfahrt Lütte, 11/ 2000 - TN

Durchfahrt Schwanebeck, Ort ohne Haltbunkt -TN

Eine bitte des Landes, diesen Parallelbetrieb aufzugeben, lehnte der Landkreis Potsdam-Mittelmark mit der Begründung ab, der Busbetrieb ist Kreiseigenen und bringt sogar Gewinne. Und damit war das Schicksal der Bahnlinie durch den Fläming besiegelt.

Es gab zwar kurz vor dem Ende bzw. Auslauf des Vertrages umfangreiche Treffen mit allen Beteiligten von Politik, Wirtschaft und Verwaltung, doch sollte keine Einigung zustande kommen.

Dabei ist eine Bahnverbindung zur Erschließung des Naturparkes von großem Nutzen. Die Entwicklung des Eventangebotes „Städtebahnsommer“ ist auch ein Beweis, dass die Bahn zur wirtschaftlichen-touristischen Erschließung beitragen kann. Auch die Verlegung und Neuanlage von Haltepunkten hätte vieles für ein Fahrgastplus gesorgt. Und natürlich eine vernünftige Abstimmung mit dem Bus.

Städtebahnhof Belzig, 11/ 2000 - TN

Auch wieder durchgehende Verbindungen der Städtebahn und gleichzeitig eine Vergabe der Leistungen an eine Privatbahn, könnten die Attraktivität erhöhen und Kosten senken. Man könnte hier nun viele Ideen und Lösungsvorschläge bringen, allein wenn  die Entscheidungsträger nicht mehr wollen, hat dies schließlich keinen Sinn mehr. Und damit rollen 4 Monate vor dem 100. Geburtstag keine Züge mehr auf der Städtebahn.

Eiskalte Weihnacht 2002 in Belzig - TN

Doch all dies wurde Desinteressiert in Kenntnis genommen und nichts passierte. Nunmehr ist wieder ein Stück Städtebahn gestorben, nur weil Tellerranddenken der Verwaltung und der Regionalpolitik hier keine Interesse und Horizont haben sollten.

Machs Gut! Flämingbahn, vielleicht kommt ja eine Zeit, wo Du wieder gebraucht wirst.

Umständlich zu erreichen, Städtebahnhof Belzig - TN

 

(C) 2003 Thomas Nitsch

 

Strecke

Nachdem die Gleisanlagen des Bahnhofes Brandenburg verlassen sind, überquert die Strecke die Hauptbahn Berlin-Magdeburg in südlicher Richtung, welche bis Krahne bei der Fahrt durch vorwiegend Wälder beibehalten wird. Bis Golzow Nord geht´s am Waldrand gen Südosten. Der landschaftlich reizvollste Teil, vor allem Morgens, folgt nun. Es geht weiter in leicht südöstlicher Richtung durch die Belziger Landschaftswiesen mit ihren zahlreichen kleinen Kanälchen. Ab Fredersdorf dominieren wieder Wälder und die Trasse führt nun in leicht südwestlicher Richtung bis zur Unterführung der Hauptbahn Berlin-Dessau. Danach sind auf der östlichen Seite noch die Reste eines Stellwerks zu erkennen das die „strategische Verbindung“ zur Strecke Richtung Treuenbrietzen gesichert hat. Eine langezogene Kurve und der Bahnhof von Belzig ist in nordwestlicher Richtung erreicht. Kilometersteine sind sehr rar an der Strecke, die Brandenburgische Städtebahn ist durchgehend von Treuenbrietzen bis Neustadt (Dosse) über Belzig, Brandenburg und Rathenow kilometriert.

Bahnhöfe bzw. Haltepunkte
 

Ort

km

km (reell)

Bemerkungen

Brandenburg Hbf

0,0

56,6

nach Umbau 4 Durchgangsgleise und 2 Stumpfgleise für die Städtebahn (westlich vorgelagert) und schönem, gelben Bahnhofsgebäude (NW), früher Brandenburg Neustadt

Göttin

4,6

52,0

aufgelassener Hp. (SO) mit flachem Gebäude

Reckahn

8,1

48,5

Haltepunkt mit hübschem flachen Backsteingebäude (SW) 

Krahne

10,1

46,5

zum Hp. zurückgebauter, ehemals zweigleisiger Bahnhof mit flachem Bahnhofsgebäude (NO); die Flügelsignale sind auch demontiert worden 

Golzow Nord

14,6

42,0

Haltepunkt (O) mit massivem Wartehäuschen in leichter Kurve gelegen; früher Pernitz

Golzow (b. Brandenburg)

16,6

40,0

besetzter zweigleisiger Bahnhof mit 2 stöckigem Backsteinbahnhofsgebäude (O) mit 3stöckigem Mittelteil und Laternen auf Holzmasten mit „Helm“schirm 

Dippmannsdorf

21,3

35,3

Haltepunkt mit hübschem flachen Backsteingebäude (SW), ähnlich dem in Reckahn, kleiner Schuppen; früher Dippmannsdorf-Ragösen

Lütte

24,9

31,7

auf ein Gleis rückgebauter „Bahnhof“ mit einstöckigem Backsteinbahnhofsgebäude (SW) 

Fredersdorf (b. Belzig)

27,2

29,4

Haltepunkt mit Metall-Glas-Wartehäuschen (NO) in Mitten märkischen Waldes (meist fehlen die Scheiben) 

Belzig

35,0

21,6/ 65,2

elektrifizierter Bahnhof mit 2stöckigem langen Ziegelbahnhofsgebäude der Hauptbahn (N) mit überdachtem Hausbahnsteig, ebenerdigem Übergang zum Bahnsteig 2 und Fußgängerbrücke zum kleinen 2 stöckigen Bahnhofsgebäude und Bahnsteig der Städtebahn (S) 

Signaltechnische Anlagen

  • K/S-Lichtsignale in Brandenburg

  • BÜ km 52,2 mit Ampel und Halbnschranken an einer Brücke über die Plane

  • Golzow: Kreuztafel und Flügeleinfahrsignal aus Richtung Belzig, DR-Lichtaus- und -einfahrsignal Richtung Brandenburg

  • BÜ km 38,0 mit HET, Ampel und Halbschranken

  • Lichtsignale in Belzig

 

Bauliche Besonderheiten

  • oben offene Kastenbrücke über die Hauptbahn in Brandenburg, danach ehemaliges parallel  verlaufendes Ladegleis mit Wärterhäuschen W1 und B1 (km 54)

  • oben offene Kastenbrücke neben BÜ mit Halbschranken und Ampel am km 52,2 (Göttin)

  • 1999 erbaute A2-Betonautobahnbrücke über die Strecke und eine parallel verlaufende Straße

  • leichter Damm mit Straßenbrücke am Ortseingangsschild von Schwanebeck (südl. Fredersdorf)

  • gemauerte tunnelartige Unterführung unter der Hauptbahn bei Belzig

Ehm. Betriebsmittelpunkt, Bhf. Brandenburg Altstadt, 2002 -TN

Streckenabschnitt

Aufnahme ÖPV

Einstellung ÖPV

Status

Treuenbrietzen – Belzig

25.03.1904

01.10.1962

außer Betrieb

Belzig – Brandenburg a.d. Havel

13.12.2003 °

Brandenburg a.d. Havel – Rathenow

 

in Betrieb

Rathenow – Neustadt (Dosse)

30.11.2003

außer Betrieb

 
 

° kein Betrieb vom 30.11.2000 bis 09.06.2001

Bahnhof / Haltepunkt

umbenannt in

Aufnahme ÖPV

Einstellung ÖPV

Treuenbrietzen ²

0,0

 

25.03.1904

01.10.1962

Haseloff-Niederwerbig

6,6

 

25.03.1904

01.10.1962

Niemegk

11,8

 

25.03.1904

01.10.1962

Dahnsdorf

15,4

Dahnsdorf (Kr. Zauch-Belzig)
Dahnsdorf (b Belzig)

25.03.1904

01.10.1962

Belzig ²

21,6

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Fredersdorf (Kr. Zauch-Belzig)

29,4

Fredersdorf (b Belzig)
Fredersdorf (Belzig)

25.03.1904

13.12.2003 °

Lütte

31,7

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Dippmannsdorf-Ragösen

35,3

Dippmannsdorf

25.03.1904

13.12.2003 °

Golzow (Kr. Zauch-Belzig)

40,0

Golzow (Landkreis Brandenburg)
Golzow (b Brandenburg)
Golzow (Brandenburg)

25.03.1904

13.12.2003 °

Pernitz

42,0

Golzow Nord
Golzow (Landkr. Brandenburg) Nord
Golzow (b Brandenburg) Nord
Golzow (Brandenburg) Nord

zw. 34 u. 36

13.12.2003 °

Krahne

46,4

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Reckahn

48,5

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Göttin

52,0

 

25.03.1904

28.05.1995

Brandenburg Neustadt ²

56,6

Brandenburg Hbf

25.03.1904

 

Brandenburg Altstadt

60,6

 

25.03.1904

 

Görden

63,4

 

25.03.1904

 

Bohnenland

66,1

 

1906

28.05.1995

Fohrde

70,5

 

25.03.1904

 

Pritzerbe

72,2

 

25.03.1904

 

Gapel

77,5

Döberitz-Gapel (Kr. Westhavelland)
Döberitz

1914/15

 

Döberitz

79,1

Döberitz (Kr. Westhavelland)
Döberitz Nord

25.03.1904

02.06.1996

Premnitz Süd

80,7

 

1914/15

 

Premnitz

82,1

 

25.03.1904

 

Mögelin

85,0

 

25.03.1904

28.05.1995

Heidefeld

86,1

 

1937

28.05.1995

Rathenow Süd

89,2

 

1926

24.05.1998

Rathenow ²

90,3

 

25.03.1904

 

Rathenow Nord

93,6

 

1930

30.11.2003

Albertsheim

98,0

 

zw. 34 u. 36

28.05.1995

Hohennauen

100,1

 

25.03.1904

30.11.2003

Spaatz

103,9

 

25.03.1904

30.11.2003

Rhinow

110,1

 

25.03.1904

30.11.2003

Friedrichsdorf (Kr. Ruppin)

114,5

Großderschau

25.03.1904

30.11.2003

Sieversdorf

118,7

Sieversdorf (Kr. Ruppin)
Sieversdorf (Kr. Kyritz)
Sieversdorf (b Neustadt/Dosse)
Sieversdorf (Neustadt/D)

25.03.1904

30.11.2003

Hohenofen

120,4

 

25.03.1904
12.1999

28.09.1996
30.11.2003

Neustadt (Dosse) ¹ ²

125,6

 

siehe Ruppiner Kreisbahn

Arbeitslos abgestellt im Bh Seddin - TNIch möchte mich recht herzlich für die Nutzung der Inhalte bei Frank Bruchertseifer und Axel Mauruszat bedanken

° keine Bedienung vom 30.11.2000 bis 09.06.2001
¹ Nutzung des Kleinbahnhofs gemeinsam mit der Ruppiner Kreisbahn
² in Treuenbrietzen, Belzig, Brandenburg, Rathenow und Neustadt jeweils Nutzung eines Kleinbahnhofs in unmittelbarer Nachbarschaft zum Staatsbahnhof (in alten Kursbüchern mit „Städtebf“ oder „Brand. St.“ bezeichnet)

(c) 2003 by www.bahnwaerter.de Thomas Nitsch / www.bahnstrecken.de A.Mauruszat

110 Jahre Straßenbahn in Brandenburg an der Havel im Jahr 2007

6. Juli 2007 110 Jahre Tram admin
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Die Festwoche zu unserem Jubiläum fand vom 01.10. – 07.10.2007 statt.

Es war einmal eine ganz andere Art zu feiern. Nicht nur an einem Wochenende sollte etwas los sein, nein über eine ganze Woche verteilt, gab es verschiedene Angebote und natürlichen fuhren die historischen Bahnen auch. Immer wieder bekam man zu hören, dass die alte Tram egal ob 30 oder 42 doch öfters verkehren sollten. Da bleibt zu hoffen, dass man diesem Wunsch an besonderen Tagen künftig vielleicht nachkommen kann.
Es war eine schöne Feierwoche und ich möchte mich im Namen aller interessierten und aller Brandenburgern bei den Verantwortlichen für diese schönen Tage bedanken. Es war auch interessant, wie sich Veteranen der Verkehrsbetriebe trafen, über alte Zeiten sprachen und man so die eine oder andere Anekdote erfuhr. Es war aber auch toll, mit welchem Stolz mancher Tram Fahrer in diesen Tagen seine Bahn fuhr oder gar die alten Trams bewegten.
Mit dieser Veranstaltung schaffen es die Verkehrsbetriebe, ihre Sympathie bei den Menschen wieder zu pflegen und sich so darzustellen, dass man weiß – die Tram ist ein Teil der Stadt – wie die Bürger selbst. Das Wertegefühl wieder zu pflegen war eine Aufgabe der VBBr für diesen Geburtstag und ich möchte behaupten, dass dies auch recht erfolgreich umgesetzt wurde.
Auf den 120. in diesem Sinne – GUTE FAHRT 
 

  • 01.10.07 Vor 110 Jahren – Eröffnung der Pferdebahn. 10.00 Uhr Festakt vor dem Straßenbahnmuseum in der Bauhofstraße Nr. 2-4.
  • 02.10.07 Der Triebwagen 42 fährt alle Cityshopper kostenlos von Geschäft zu Geschäft!! Gefahren wird im 20 Minuten Takt durch den Stadtring Nicolaiplatz-Hauptbahnhof-Nicolaiplatz. Ab Mittags gibt es Musik in der Tram.
  • 03.10.07 Der Triebwagen 30 (Baujahr 1912) lädt alle Geburtstagskinder unserer Festwoche mit ihren Gästen zu Sonderfahrten ein.  In lockerer Runde geht es mit der Traditionsbahn durch die Stadt.
  • 04.10.07 15.00 – 18:00 Uhr Fahrzeuge und Werkstatt stellen sich einer 110 Jahre währenden Verantwortung gegenüber den Fahrgästen – Betriebshofsbesichtigung. Lernen sie die “Heimat” der brandenburger Trams und Busse kennen.
  • 05.10.07 Straßenbahn einmal selber fahren. Tw 30 der Traditionswagen befährt dabei erstmalig seit der Stillegung des Plauer Astes das Reststück hinter dem Haltepunkt Anton Saefkow Allee. Interessante Waldstrecke.
  • 06.10.07 8 EVENT – Straßenbahnen gehen auf Tour. Ob Theaterbahn, Jazz Bahn, Karneval und viele Themen mehr – Tramfahren wird so zu einem einmaligen Erlebniss und ist ein Erleben….
  • 07.10.07 Rundfahrten mit der Pferdebahn. Die Pferdestraßenbahn rollt für alle durch die Stadt und verläßt den Nicolaiplatz in Richtung Neuendorfer Str.
  • Mit freundlichen Grüßen
    Ihre VBBr.

 
 
pferd
 
 Foto: N. Speer

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Eisenbahnfans….Fanatiker ohne Kinderstube????

Am 19.Februar haben wir wieder einmal Lust, eine Familientour zu Harzquer- und Selketalbahn zu unternehmen. Von Brandenburg erreicht man den Harz auch recht unkompliziert und daher sind wir im Harz regelmäßig zu Gast und verbringen auch einen teil des Urlaubes in dieser schönen Region.

In Gernrode angekommen, sahen wir – dass wir noch den Vormittagszug erwischen. Dieser kam mit 995906 und einem Teil des Traditionszuges angeraucht, was uns besonders erfreude. Eine Wandergruppe hatte sich auch ein Abteil bestellt, die drei Wagen reichten bei dem ungemütlichen Wetter jedoch aus. So ging es klappernd, schnaufend und quietschend nach Alexisbad. Die nette Zugbeglieterin erzählte noch allen Fahrgästen, dass ab Alexisbad ein zweiter Sonderzug stehen wird und eine Doppelausfahrt stattfindet.

Natürlich haben wir uns in Alexbad glauch vor zu den Zugspitzen begeben. 995901 stand hier ebenfalls mit Traditionswagen – welcher als Sonderzug von Eisenbahnfreuznden gechartert wurde. Da 995906 schon verspätet war, sollte schnell die Ausfahrt statfinden, Wasser genommen werden und dann war schon die Rückfahrt geplant.

Also ging ich mit einem weiteren interessierten Fahrgast ein paar Schritte Richtung Ausfahrt. Als die Maschinen losfuhren hörte ich von weiter hinten ein ungeduldiges Rufen: „…hau ab… u.ä.“. Im ersten Moment wähnte man, hier wäre ein Hund gemeint, aber ich stellte schließlich fest, dass sich ein Teil der Sonderzugteilnehmer weiter vorn plaziert hatten und ich nun im Bild stand. Das tat mir natürlich schon leid und sollte nicht passieren. Aber ich habe es nicht bemerkt, stand aber aber noch weit genug von der Truppe weg, aber gegen Videofilmer und Teleobjektive kann man nun nichts machen. Hätte wohl nur auf ein Foto verzichten müssen, da mir gar keine Zeit vergönnt war, bis zu diesem Standort der Freaks zu laufen. Die andeere Seite ist natürlich, die Art und Weise wie man schrie und rief.

Natürlich wurde ich nach der Anfahrt dann schräg angesprochen. Auch da vermisste ich die Höflichkeit. das ganze gipfelte dann schließlich, dass Fahrgäste vom Bahnsteig verschwinden sollten, ein junger Mann mit seinem Kind den Perron des letzten Wagen des Planzuges räumen sollte…. Dieses Ansinnen wurde dabei in einem Ton hervorgebracht, wo sich selbst die Zugbegleiter und Lokpersonale wiunderten, was für Leute hier unterwegs sind.

Liebe „Eisenbahnfans“, man kann schon verstehen, dass Sie perfekte Bilder haben möchten. Das keine Menschen vor den Loks stehen und alles ein wenig natürlich aussehen sollte, ist nachvollziehbar. Aber wir drehen kaum die Geschichte zurück. Viel zu viel hat sich auch bei der HSB inzwischen verändert. Und wer glaubt, dass die Bahnsteige zu DDR Zeiten leer waren, der irrt sich ganz gewaltig. Auch das Argument, die DDR Bürger hätten nur graue Klamotten getragen, ist nicht richtig. Wir gönnen Ihnen die besten Fotos und vielelicht auch im Motiv das Gefühl, die 60er können irgendwie hinübergerettet werden. Aber wenn auf der HSB Planzüge verkehren, kann man den Fahrgästen nicht verbieten, sich die Zuglok anzuschauen oder wie Familien mit Kindern auf den Bahnsteigen das Zugeschehen zu beobachten. Hier endet Ihre Toleranz… denn auch die Familien und Urlauber sind wegen der Dampfeisenbahn im Harz, wenn auch die „Normal“ Fahrgäste hier ein wenig vom Flair schwärmen, aber nicht Ihren Perfektionismus nachvollziehen können.

Letztlich ist es aber eine Frage der Höflichkeit, wenn man die Menschen einmal anspricht und einmal bittet, kurz aus dem Motivbereich zu gehen. Aber zum Schluss die Menschen hin- und her zu scheuchen, dass geht einfach nicht. Die HSB lebt nicht von den einmal Besuchen irgendwelcher Eisenbahnfans, sondern Familien und Urlaubern, die den HARZ öfter und regelmäßig besuchen.

in diesem Sinne, bitte mehr überlegen – bevor man herumschreit….

Ihr Thomas Stranz

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Bundesgerichtshof: S-Bahn-Leistungen müssen ausgeschrieben werden

Der Bundesgerichtshof hat in einem vergaberechtlichen Nachprüfungsverfahren nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) den Nachprüfungsantrag eines Wettbewerbers der DB Regio NRW GmbH (DB Regio) für begründet erklärt.
2004 hatten der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und DB Regio einen Verkehrsvertrag geschlossen. Dieser Vertrag verpflichtete DB Regio zu Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) über anfänglich 44 Millionen Zugkilometer. Im Fahrplanjahr 2003/2004 entfielen davon ca. 26 Millionen Zugkilometer auf Regional-Express- bzw. Regionalbahn-Leistungen und ca. 18 Millionen Zugkilometer auf S-Bahn-Leistungen. Anders als die S-Bahn-Leistungen sollten die RE- und RB-Leistungen während der Vertragslaufzeit teilweise abgebaut und insoweit jeweils neu im Wettbewerb vergeben werden. Bis Anfang 2009 waren dementsprechend rund 7 Millionen Zugkilometer aus dem Vertrag herausgelöst worden. DB Regio hatte sich im Verkehrsvertrag zur Erneuerung ihres Fahrzeugparks, insbesondere zur Beschaffung von 84 neuen S-Bahn-Zügen verpflichtet, wovon die letzten bis Ende 2010 eingesetzt werden sollten.
Nach dem Verkehrsvertrag erhält DB Regio die Fahrscheinerlöse. DB Regio bezieht außerdem über den VRR einen Zuschuss pro gefahrenen Zugkilometer. Die dafür erforderlichen Geldmittel erhält der VRR vom Land Nordrhein-Westfalen auf der Grundlage des nordrhein-westfälischen Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG NRW).
Aufgrund des Regionalisierungsgesetzes erhält das Land Nordrhein-Westfalen in diesem Zusammenhang überwiegend für die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs vorgesehene Bundeszu-wendungen. Für den Fall, dass sich diese Mittel reduzieren, enthält der Verkehrsvertrag eine Revisionsklausel, nach der der VRR bei entsprechenden Mittelkürzungen eine Anpassung des SPNV-Angebots verlangen kann.
Nachdem die Mittel für Zuwendungen an die Länder auf der Grundlage des Regionalisierungsgesetzes 2006 gekürzt worden waren, entstand zwischen dem VRR und DB Regio Streit über die gegenseitigen Pflichten, die zur Kündigung des Vertrags durch den VRR und zu verwaltungsgerichtlichen Streitigkeiten, aber auch zu Vergleichsverhandlungen zwischen den Vertragspartnern führten. Am 24. November 2009 schlossen der VRR und DB Regio zur Beilegung ihrer Streitigkeiten einen Änderungsvertrag zum Verkehrsvertrag. Zu den Regelungen dieses Änderungsvertrags gehört, dass DB Regio weitere neue S-Bahn-Fahrzeuge beschafft und die S-Bahn-Linien S 1 bis S 11 über das Ende des ursprünglichen Verkehrsvertrags hinaus bis Dezember 2023 bedient.
Abellio Rail NRW GmbH (Abellio), ein Tochterunternehmen der niederländischen Staatsbahnen, das an der Übernahme des Betriebs vornehmlich der S-Bahn-Linie 5 ab Dezember 2018 interessiert ist, meint, die Übertragung des S-Bahn-Betriebs über den Zeitraum nach Dezember 2018 hinaus auf DB Regio sei unwirksam, da der Dienstleistungsauftrag hätte ausgeschrieben werden müssen. Sie hat deshalb bei der Vergabekammer bei der Bezirksregierung Münster ein Nachprüfungsverfahren eingeleitet. Die Vergabekammer Münster hat den Änderungsvertrag für unwirksam erklärt.
Der X. Zivilsenat (Vergabesenat) des Bundesgerichtshofs hat mit der am 08.02.11 verkündeten Entscheidung die Entscheidung der Vergabekammer bestätigt.
Im Vordergrund des Streits stand die Frage, ob die Unwirksamkeit des Änderungsvertrages in einem vergaberechtlichen Nachprüfungsverfahren nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) überprüft werden kann oder ob § 15 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) als spezielleres Gesetz die Einleitung eines solchen Nachprüfungsverfahrens im Streitfall ausschließt.
Der Bundesgerichtshof hat entschieden, dass § 15 Abs. 2 AEG nicht unter dem Gesichtspunkt der Spezialität Vorrang vor den vergaberechtlichen Bestimmungen des GWB genießt, sondern vom GWB als dem jüngeren Gesetz verdrängt wird. Er hat dabei an seine bisherige Rechtsprechung angeknüpft, wonach der Anwendungsbereich der vergaberechtlichen Bestimmungen im Gesetz nach Vertragsarten und -gegenständen prinzipiell umfassend bestimmt und der Ausnahmekatalog in § 100 Abs. 2 GWB – unter den der S-Bahn-Betrieb nicht fällt – als abschließend anzusehen ist. Ein gesetzgeberischer Wille dahin, die Vergabe solcher Leistungen gleichwohl dem Anwendungsbereich des GWB zu entziehen, ist der Entstehungsgeschichte der gesetzlichen Regelung nicht zu entnehmen.
Der Bundesgerichtshof hat weiter entschieden, dass der Änderungsvertrag keine Dienstleistungs-konzession betrifft, die ebenfalls dem vergaberechtlichen Nachprüfungsverfahren entzogen wäre, sondern einen Dienstleistungsauftrag. Er hat sich dabei an die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union angelehnt, wonach für Dienstleistungskonzessionen charakteristisch ist, dass der Konzessionär bei der Verwertung der ihm übertragenen Leistung den Risiken des Marktes ausgesetzt ist und das Betriebsrisiko ganz oder zumindest zu einem wesentlichen Teil übernimmt. Nach diesen Kriterien liegt eine Dienstleistungskonzession im Wesentlichen deshalb nicht vor, weil ein rentabler S-Bahn-Betrieb weitgehend durch die Zuzahlungen der öffentlichen Hand gesichert wird, die nach den Angaben von DB Regio rund 64 % der Gesamtkosten decken und die Einnahmen aus dem Fahrkartenerlös somit ganz deutlich übersteigen.
Den somit zulässigen Nachprüfungsantrag hat der Bundesgerichtshof als auch in der Sache begründet abgesehen, weil Abellio den Vertragsschluss rechtzeitig vor der Vergabekammer beanstandet hatte und die Voraussetzungen des § 4 Abs. 3 Nr. 2 der Vergabeverordnung (VgV) nicht vorliegen. Nach dieser Vorschrift dürfen Personennahverkehrsleistungen ausnahmsweise freihändig vergeben werden, wenn ein wesentlicher Teil der durch den Vertrag bestellten Leistungen während der Vertragslaufzeit ausläuft und anschließend im Wettbewerb vergeben wird. Die Laufzeit des Vertrages soll zwölf Jahre nicht überschreiten. Da die Möglichkeiten dieser Vorschrift schon mit Abschluss des ursprünglichen Verkehrsvertrags zwischen dem VRR und DB Regio ausgeschöpft worden waren, durften sie jedoch grundsätzlich nicht erneut genutzt werden. Inwieweit der Umstand, dass der VRR und DB Regio ihre Streitigkeiten im Vergleichswege regeln wollten, es dennoch erlaubt hätte, in einem Änderungsvertrag die ursprüngliche Vertragsdauer in gewissem Umfang zu modifizieren, hat der Bundesgerichtshof offengelassen. Dies wäre nämlich allenfalls dann zulässig gewesen, wenn gleichzeitig auch künftiger Wettbewerb durch eine Ausweitung der während der Vertragslaufzeit aus dem Vertrag herausfallenden Verkehrsleistungen gefördert worden wäre (Pressemeldung Bundesgerichtshof, 09.02.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Sachsen-Anhalt: Neuer ÖPNV-Plan sieht drei Strecken auf dem Prüfstand

Sachsen-Anhalt will den öffentlichen Nahverkehr im Land in den nächsten Jahren weiter verbessern. Besonderes Augenmerk liege dabei auf der wirkungsvollen, wirtschaftlich sinnvollen und somit nachhaltigen Vernetzung zwischen Bahn- und Busangeboten, sagte Verkehrsminister Dr. Karl-Heinz Daehre heute nach der Kabinettssitzung in Magdeburg, in der die Landesregierung über den überarbeiteten und bis 2025 ausgerichteten „Plan des öffentlichen Personennahverkehrs“ (ÖPNV-Plan) unterrichtet wurde.
„Mit der Fortschreibung des ÖPNV-Plans greifen wir die Herausforderungen der demografischen Entwicklung auf und sichern die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger in allen Regionen des Landes“, betonte Daehre. Rückgrat des starken Nahverkehrs in Sachsen-Anhalt sei das Bahn-Bus-Landesnetz. Zug und Bus bildeten dabei ein attraktives Angebot. Ergänzt werde dieses Basisnetz durch Regional-, Service- und flexible Rufbusse, erläuterte der Minister.
Daehre bekräftigte die Strategie des Landes, die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten und die Verbesserung des Reisekomforts mit einem Mehr an Sicherheit zu verbinden. „Wir werden gegenüber der Bahn auch künftig darauf dringen, die Schieneninfrastruktur umfassend zu erneuern“, sagte er. Dazu gehöre neben der grundlegenden Erneuerung des Streckennetzes auch der Einsatz moderner Sicherungseinrichtungen.
Nach Auskunft von Sachsen-Anhalts Verkehrsminister sieht der überarbeitete ÖPNV-Plan des Landes u.a. folgende Maßnahmen vor:
Verkehrsangebote
• Ausschreibung von Eisenbahnleistungen: Einrichtung von Regio-S-Bahnen in den Regionen Magdeburg und Halle, neue Schnellzüge, Besetzung der Züge mit Kundenbetreuern und Fahrscheinverkauf im Zug.
• Ertüchtigt werden ganzheitlich (Strecke und Stationen) die Eisenbahnstrecken Magdeburg – Halberstadt, Calbe – Bernburg, Magdeburg – Oebisfelde, Naumburg – Wangen; ebenfalls ausgebaut werden die Eisenbahnknoten Magdeburg und Halle (Saale).
• Die Züge zwischen Dessau und Berlin werden beschleunigt.
• Aufnahme neuer Busverbindungen ins Bahn-Bus-Landesnetz, zum Beispiel zwischen Merseburg und Leipzig.
Ausschreibungsnetze:

• Elektro-Netz Nord: u. A. zwischen Halle/Saale, Magdeburg, Wittenberge und Uelzen einerseits sowie Braunschweig – Magdeburg – Burg andererseits.
• Mitteldeutsches S-Bahn-Netz Teil II: u. A. Magdeburg – Dessau – Falkenberg/Leipzig, Regio-S-Bahnen von Dessau bzw. Lutherstadt Wittenberg nach Halle bzw. Leipzig.
• Netz Saale-Thüringen-Südharz: u.a. Verkehre von Halle bzw. Leipzig nach Eisenach bzw. Saalfeld (z.T. als Schnellverkehre), Schnellverkehre von Halle nach Nordhausen und Kassel, Regio-S-Bahn von Halle nach Lutherstadt Eisleben.

Infrastruktur

• Folgende Bahnstationen werden neu errichtet oder an günstigere Standorte verlegt: Stendal-Nord, Lutherstadt Wittenberg-Piesteritz und Bernburg-Roschwitz. Der Erhalt einiger sehr schwach genutzter Zugangsstellen wird geprüft.
• Stufenfrei hergerichtet werden u. a. die Bahnhöfe Stendal, Bernburg und Naumburg.
• Im Schnittstellenprogramm des Landes werden u. a. Bahnhofsumfelder in Haldensleben, Merseburg und Weißenfels umgestaltet.
• Im Landesprogramm Revita werden u. a. die Bahnhofsgebäude in Haldensleben, Bernburg und Sangerhausen hergerichtet und neu belebt. Marode Bahnhofsgebäude werden abgerissen.
Service und Information

• Einführung von Echtzeitinformationen (über Internet und an vielen Haltestellen) für die Fahrgäste in Bahn und Bus.
Nach den Worten von Daehre stehen die schwach genutzten Eisenbahnstrecken Magdeburg – Loburg, Merseburg – Schafstädt und Berga-Kelbra – Stolberg weiter auf dem Prüfstand. „Wir prüfen, ob hier durch zusätzliche Investitionen und eine umfassende Bewerbung neue Fahrgäste gewonnen werden können“, sagte er. Wenn die so angestrebte Verbesserung der Auslastung nicht erreicht werden könne, müsse über eine Bedienung mit dem Bus nachgedacht werden (Pressemeldung Staatskanzlei, 09.02.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

GDL: Arbeitskämpfe bei der DB und im privaten Schienenpersonennahverkehr beschlossen

Die Bundestarifkommission der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hat am 03.02.11 nach eingehender Beratung einstimmig Arbeitskämpfe beschlossen. Zudem wurde der geschäftsführende Vorstand aufgefordert, erforderlichenfalls eine Urabstimmung einzuleiten. Die Verhandlungen sowohl mit der Deutschen Bahn als auch mit den sechs privaten Schienen-personennahverkehrsunternehmen G6 (Abellio GmbH, Arriva Deutschland GmbH, BeNEX GmbH, Keolis Deutschland GmbH & Co. KG, Veolia Verkehr GmbH und die Unternehmen der Hessischen Landesbahnen) sind Ende Januar gescheitert. So haben die G6 nach monatelangen, konstruktiven Verhandlungen am 20. Januar 2011 in Berlin ihre Zusage widerrufen, den Flächentarifvertrag (BuRa-LfTV) mit der GDL abzuschließen. Sie wollen statt-dessen den Branchen-Tarifvertrag der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) auf die Lokomotiv-führer anwenden. „Wer mit der EVG, die keine zehn Prozent der Lokomotivführer in Deutschland organisiert, einen Branchentarifvertrag abschließt und diesen auf unsere Mitglieder anwenden will, ignoriert die Realität. Die GDL ist aufgrund ihres Organisationsgrades legitimiert und von ihren Mitgliedern beauftragt, Tarifverträge für Lokomotivführer abzuschließen. Wir sind nicht bereit, das Einkommensniveau von mehr als 90 Prozent aller Lokomotivführer im gesamten Eisenbahnverkehrsmarkt abzusenken. Unsere Mitglieder würden dies nicht hinnehmen“, so Weselsky. Mit der DB sind die Verhandlungen am 31. Januar 2011 gescheitert, da sie den Abschluss des BuRa-LfTV derzeit verweigert, weil die G6 nicht mitmachen und das völlig unzureichende Angebot, das die GDL schon im Dezember vergangenen Jahres abgelehnt hat, so gut wie nicht verbessert hat. „Unsere Lokomotivführer brauchen dringend soziale Schutzfunktionen in ihrem verantwortungsvollen und sicherheitsrelevanten Beruf. Hier kam uns der Arbeitgeber keinen Millimeter entgegen – es gibt keinerlei Schutz für Lokomotivführer nach einem unverschuldetem Verlust der Fahrdiensttauglichkeit, zum Beispiel durch Suizidunfälle “, so der GDL-Bundesvorsitzende. Das DB-Angebot beinhaltet lediglich eine 1,8-prozentige Lohnerhöhung zum 1. März 2011 und zwei Prozent Plus zum 1. Januar 2012 bei einer völlig inakzeptablen Laufzeit von 29 Monaten. Dies aber nur unter dem Vorbehalt einer Verlängerung der Wochenarbeitszeit um eine auf 39 Stunden ohne Gegenleistung. „Das ist eigentlich ein ‚Nichtangebot’“, so Weselsky. Die fünf Kernforderungen des GDL-Flächentarifvertrags in allen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind: • ein einheitliches Entgelt für alle Lokomotivführer in Deutschland auf dem Niveau des Marktführers DB – die GDL fordert gleichzeitig eine Erhöhung des derzeitigen Niveaus um fünf Prozent; • eine Absicherung bei unverschuldetem Verlust der Fahrdiensttauglichkeit beziehungsweise Lizenzverlust, beispielsweise nach Suiziden; • einheitliche Qualifizierungsstandards und Zugangsvoraussetzungen zum Lokomotivfahrdienst, wie grundsätzlich der Abschluss der Mittleren Reife und zusätzlich der Abschluss einer gewerblich-technischen Berufsausbildung sowie die Feststellung der gesundheitlichen und psychologischen Eignung; • Regelungen bei einem Betreiberwechsel im Schienenpersonennahverkehr – die Entlohnung beim neuen Arbeitgeber auf dem Niveau des Flächentarifvertrags sowie eine Übernahmegarantie der Lokomotivführer und • eine stufenweise Angleichung bei Privatbahnen auf das Niveau des Flächentarifvertrags bei bestehenden Verkehrsverträgen, bei Neuausschreibungen muss das Niveau des Flächentarifvertrags zugrunde gelegt werden. Die privaten Schienengüterverkehrsunternehmen – SGV6 – (assoft GmbH Unternehmensbereich railmen, Havelländische Eisenbahn AG, MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft GmbH, Nordbayerische Eisenbahn GmbH, rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft GmbH und SBB Cargo Deutschland GmbH) haben der GDL am 2. Februar 2011, wie vereinbart, ein Lohnangebot unterbreitet. Die GDL wird daher die Tarifverhandlungen mit den SGV6 am 9. Februar 2011 zunächst fortsetzen. „Wir können überhaupt nicht nachvollziehen, warum sowohl die DB als auch die G6 billigend die Beeinträchtigung ihrer Kunden in Kauf nehmen“, so der GDL-Bundesvorsitzende. Durch ihr Verhalten ist die GDL gezwungen, die Interessen ihrer Mitglieder mit einem Arbeitskampf zu vertreten. „Wir verlangen nichts Unmögliches, ganz im Gegenteil: Bisher haben stets die Arbeitgeber das hohe Lied des Flächentarifvertrags gesungen“, so Weselsky. Zudem erzielen die Unternehmen gute bis sehr gute Gewinne und auch die weiteren Konjunkturaussichten sind gut. Die DB und die G6 sollten daher der GDL schnellstens ein verhandlungsfähiges Angebot unterbreiten. Ansonsten wird die GDL Zeitpunkt und Ort von Arbeitskämpfen gesondert bekannt geben. Sie wird alle Streiks rechtzeitig vorher ankündigen (Pressemeldung GDL, 04.02.11).

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Abbestellungen, Preiserhöhungen im Vogtland

Sachsen: ÖPNV-Finanzkonzept für 2011 und 2012 erhält Zustimmung
Für den öffentlichen Personennahverkehr im Vogtland stehen 2011 insgesamt 42,5 Millionen Euro und 2012 dann 41,7 Millionen Euro zur Verfügung. Das sind in diesem Jahr 2,2 Millionen und im kommenden Jahr dann 3 Millionen weniger als 2010. Das sieht das Finanzkonzept des Zweckverbandes Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ÖPNV) vor, dem der Verbandsrat am Mittwoch (02.02.2011) zugestimmt hat. Mit diesen Eckpunkten wird nun die Haushaltssatzung erarbeitet.
Die Kürzung ist ein Ergebnis des sächsischen Landeshaushaltes, welcher in die überarbeitete und ab 01. Januar 2011 bis 2014 gültige ÖPNV-Finanzierungsverordnung des Freistaats Sachsen eingeflossen ist. Danach erhalten die Zweckverbände in diesem Haushaltjahr 6 Prozent und ab dem Haushaltjahr 2012 jährlich 8,5 Prozent weniger Zuschüsse. Für 2011 heißt dies konkret, dass im Vogtland für den Personennahverkehr auf der Schiene nur noch 30,3 Millionen Euro zur Verfügung stehen. Eine Reduzierung der Leistungen durch den ÖPNV ist die Folge. Dass derzeit nicht noch mehr gestrichen werden muss, hängt damit zusammen, dass der ÖPNV ab diesem Jahr für die Nutzung der Schienen und Halte auf Bahnhöfen weniger an die Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn zahlen muss.
Für die Schülerbeförderung stehen in diesem Jahr knapp 4,6 Millionen Euro bereit, für Ausbildungsverkehre 1,3 Millionen. Die Investitionsmaßnahmen wurden reduziert. Trotzdem enthält der Finanzierungsplan eine Reihe von Maßnahmen, um die Qualität des Nahverkehrs weiter zu verbessern. Erneuert werden soll die Software des 1996 eingeführten Systems für Fahrplan- und Fahrpreisauskunft, Fahrscheinverkauf in Bussen und Anzeigetechnik an Verknüpfungsstellen.
Ab 1. März 2011 wird es weitere Leistungsreduzierungen im Zugverkehr im Vogtland geben. Schuld daran sind die durch den Freistaat gekürzten Regionalisierungsmittel für den Nahverkehr. Betroffen sind zwei Linien: So wird für die Linie RB 103 Gera – Mehltheuer, Abschnitt Landesgrenze Thüringen/Sachsen kein Zug mehr bestellt. Zum einen rechtfertigt die geringe Nachfrage die Einstellung des Betriebs, zum anderen können Busse auf der Linie V 4 Zeulenroda – Mehltheuer – Plauen sowie Züge der VB 5 Mehltheuer – Plauen genutzt werden.
Zum zweiten wird auf dem Abschnitt Adorf – Zwotental der Linie VB 5 Adorf – Falkenstein – Plauen – Hof der gesamte Zugverkehr Montags bis Freitags durch Busse ersetzt.
Zug-, Straßenbahn- und Busunternehmer erhöhen ab 1. August im Vogtland die Fahrpreise um durch-schnittlich 7,8 Prozent. Ein wesentlicher Grund für die Preiserhöhung sind die geringeren Zuschüsse des Landes für den Nahverkehr. Darüber hinaus nehmen die Unternehmen durch die rückläufige demogra-fische Entwicklung im Vogtland weniger Fahrgeld ein. Gleichzeitig steigen die Kosten für Fahrstrom, Dieselkraftstoff und Energie, Personal durch den Abschluss neuer Tarifverträge, Instandhaltung und Investitionen, um die Sicherheit zu gewährleisten und Qualität zu sichern. Außerdem wurden durch die Landesregierung die Zuschüsse für Businvestitionen weitgehend gestrichen.
Die Bedürfnisse der derzeitigen und potentiellen Zug-, Straßenbahn- und Buskunden im Vogtland sollen in einer Mobilitätsstudie ermittelt werden. Untersucht werden sollen unter anderem die generelle Nutzung der Nahverkehrsmittel sowie die Zufriedenheit mit diesen. 3.000 Personen, sowohl ständige Fahrgäste als auch derzeitige Nicht-Nutzer, sollen dazu im Vogtland telefonisch befragt werden. Aufbauend auf den Erkenntnissen soll das zukünftige ÖPNV-Angebot gestaltet werden. Vorbehaltlich der Genehmigung des Haushalts soll die Studie ausgeschrieben und im Frühsommer durchgeführt werden.
Die Arbeit im Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ÖPNV) und in der Verkehrs-verbund Vogtland GmbH (VVV) wird langfristig ausgerichtet. Entsprechend dem in der Diskussion befindlichen Konzept Vogtland 2020 des Landkreises wird dazu eine Strategie für die nächsten Jahre erstellt. Dafür hat die Verbandsversammlung des Zweckverbandes Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ÖPNV) ein Arbeitsprogramm zunächst für 2011/12 beschlossen.
Die zentralen fünf Punkte sind: 1. Bürger für den ÖPNV neu begeistern und damit die Nutzung der Nahverkehrsmittel stabilisieren und verbessern; 2. die wirtschaftliche Situation von ÖPNV und VVV sichern; 3. kostengünstige und qualitativ gute technische Lösungen umsetzen; 4. wirtschaftlich effektiven und kundenorientierten Verkehr planen und bezahlen; 5. Professionalität, Qualität und Effektivität der Arbeit im ÖPNV und VVV verbessern.
Der Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ÖPNV) beantragt zum 1. April die Mitgliedschaft in der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV) (Pressemeldung Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland, 04.02.11).

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Berlin: VBB enttäuscht über Entschuldigungsleistung der S-Bahn

Die neuen Entschuldigungsleistungen der S-Bahn Berlin entsprechen nicht den Erwartungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg. Angesichts der seit fast zwei Jahren andauernden Krise und der permanenten Belastungen für die Fahrgäste fällt die von S-Bahn-Chef Buchner verkündete „Geste der Entschuldigung“ zu gering aus.
Der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, Hans-Werner Franz, zeigte sich enttäuscht: „Ich hätte erwartet, dass die Manager der S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG sich für eine Entschuldigungsleistung entscheiden, die mindestens der vom vergangenen Jahr entspricht. Immerhin ist es trotz vollmundiger Versprechen der S-Bahn Berlin auch im dritten Winter nicht gelungen, ihren Betrieb ohne Chaos, massive Einschränkungen und ohne ausreichende Informationen für die Fahrgäste aufrechtzuerhalten. Der Vertrauensverlust ist jetzt dreimal so groß wie zuvor, die Fahrgäste aber werden mit nur einer halben Entschuldigung abgespeist. Dies ist kein Entschuldigungs-Paket, höchstens ein Päckchen.“
Aktuell gebe es auch mit dem neuen Winternotfahrplan der S-Bahn weiterhin andauernde Einschränkungen. Die Fahrgäste sind länger unterwegs, weil die Fahrzeuge mit 60 statt 100 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit fahren, so Franz weiter. Längere Fahrzeiten, längere Wartezeiten und verpasste Anschlüsse sind die Folge. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg erwartet dringend, dass die S-Bahn Berlin GmbH und die Deutsche Bahn AG wirklich alle Register ziehen, weder Kosten noch Mühen zu scheuen, um die Probleme der S-Bahn so schnell wie möglich zu lösen (Pressemeldung VBB, 29.01.11).

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Zum Entschädigungsangebot der S-Bahn erklären Berlins Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer und Brandenburgs Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger:

 

Senatorin Ingeborg Junge-Reyer: „Seit 19 Monaten fährt die S-Bahn keinen anständigen Verkehr mehr. Das bedeutet fast zwei Jahre Ärger und Mehraufwand für die Kunden. Obwohl sich nichts verbessert hat, bleibt die S-Bahn jetzt sogar noch hinter ihrer Entschädigung vom letzten Jahr zurück. Ein Monat Freifahrt für Zeitkarteninhaber ist vollkommen ungenügend. Auch die Gültigkeit von Einzelfahrscheinen an den Februarwochenenden als Tageskarte ist unbefriedigend. Insgesamt ein enttäuschendes Ergebnis.“
Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger: „Das ist zu wenig. Wenn der Bahnkonzern und die S-Bahn verlorenes Vertrauen wieder gewinnen wollen, müssen sie mehr tun als den Fahrgästen kleine Brocken hinzuwerfen. Herr Grube bleibt deutlich hinter dem zurück, was er als Erwartungshaltung bei den Fahrgästen geweckt hat. Angesichts des Winterdesasters und auch des aktuellen Notfahrplans ist das den Kunden nicht zu vermitteln. Genau wie meine Kollegin Junge-Reyer erwarte ich hier mehr von den Verantwortlichen.“ (Pressemeldung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 29.01.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell