Abschied auf der „Wumme“

  Am 20. Mai 1994 waren wir Jan Zietkowski und ich noch einmal im Zeitzer Revier auf „Wummen Jagd“.

In einer Woche soll alles vorbei sein. Das kann man sich gar nicht vorstellen, denn noch immer werden 8 Planloks der Baureihe 220 in der Est Zeitz benötigt und weitere stehen für Bereitschaftsdienste im Heimat Bw Leipzig-Wahren zur Verfügung.

Alles fuhr wie immer, man mochte gar keinen Gedanken verschwenden, dass die 220er in den nächsten Tagen aufs Abstellgleis geschoben werden sollen.

Den ganzen Tag hielten wir uns an der Strecke Zeitz – Profen auf, um hier die zahlreichen Kohlependel und Nahgüterzüge mit 220 abzulichten. Mit etwas Glück verirrte sich aber auch mal eine Weißenfelser 231 auf diese Strecke. Das Wetter war leider nicht sehr schön. Der Himmel schickte „Tränen“ zum Abschied und wir weichten tüchtig durch, was man nicht alles für sein Hobby macht.

Im Tagesverlauf sollte sich das Wetter aber dann beruhigen. Deshalb ließen wir uns auch nicht von diesem Regen abhalten auf Tour zu gehen – wir Freaks sind eben doch „Verrückt“.

Nachdem wir genügend von der Strecke im ,,Kasten“ hatten, fuhren wir nach Zeitz in die dortige Einsatzstelle.

Das ehemalige Bw Zeitz präsentiert sich in einem trostlosen Zustand. Das Schuppendach des mehrmals vergrößerten Lokschuppens war inzwischen löchrig wie ein Käse. Abstellgleise mussten schon gesperrt werden und auch am Kohlebansen bröckelt es wie verrückt.

Weil wir ja ganz ordentlich sind, fragten wir erst einmal in der Lokleitung an, ob wir hier fotografieren dürfen. Da Jan sich aber nicht ganz so genau ausdrückte, was er eigentlich fotografieren wollte, stellte sich einer der Personale schon in Pose. Wie immer standen die „Trommeln“ bis zum nächsten Einsatz im Haus. Wir schauten uns erst einmal um, welche Maschinen überhaupt da sind und ob es sonst noch was interessantes zu finden gibt.

So entdeckten wir in einer „Schuppenecke“ die ex Brandenburger 528182 , die jetzt als Dampfspender arbeitslos ist und nur noch von den Tauben als Start- und Landeplatz benutzt wird.

Für eine erfreuliche Abwechslung sorgte auf einmal die Geraer 220 290, die mit ihren Schildern ganz nett aussieht. Sie fuhr zur Tankstelle und der Geraer Meister machte schließlich Feierabend, die Ablösung sollte erst zum späten Nachmittag eintreffen.

Endlich schien sich auch etwas bei den Zeitzer 220er zu tun.

Ein Lokführer lief um die 220 137 – einer schmuddeligen altroten Maschine und ließ überall verbrauchtes Öl ab. Es füllten sich so ganze zwei große Eimer mit klebrig schwarzen Zeug. Dann stieg er auf die „137“ und startete den „Bock“.

Mit dem berühmten surren und dem danach folgenden kräftigen hämmern der Kolben, waren wir in unserem Element. Der Motor heulte auf und eine dicke blau-schwarze Wolke stieg auf und legte sich so langsam wieder. Wer so etwas nicht erlebt hat, weiß gar nicht wie auch „moderne“ Eisenbahn noch begeistern kann.

In der Luft hing der Geruch von Abgasen und verbrannten Öl. Mit tiefen brummeln machte sich 220 137 warm für den nächsten Einsatz. Inzwischen hatte uns der Meister der 220 137 entdeckt und lief gleich auf uns zu. Er erzählte das er seinen Fotoapparat vergessen hatte und fragte uns, ob wir ihn nicht einmal mit seiner Maschine fotografieren könnten. Denn er hatte seinen letzten Dienst auf einer „Wumme“ und wird künftig auf den 232 seinen Arbeitsplatz finden.

Dies war natürlich kein Problem und schon wurde unser Meister mit seiner „Wumme“ abgelichtet. Da traf es sich auch, dass Jan ihn fragte, ob wir nicht eine Tour mitfahren könnten. Nach kurzen überlegen – wohin und wie zurück – war alles klar. Wir schnappten unsere Rucksäcke und stiegen auf dem hinteren Führerstand 1, der sich im Schuppen befand. Unser Meister meinte nur, beim Drehen ist dann der Stand 1 vorn.

Jetzt ging es los. der Motor brummte auf und langsam rumpelten wir auf die Drehscheibe, die Gleise ächzten unter der Last der Lokomotive und mit lauten Krachen rummste jede Achse über die Schnittstelle zwischen Drehscheibe und Schuppengleis.

Die Maschine wurde gedreht und nach einen kurzen Achtungspiff fuhren wir an unseren Zug im Güterbahnhof. Hier stand unser Kohlezug, der zuvor mit einer 232 aus Profen eingetroffen war. Die 232 blieb nun gleich hinten am Zug und sollte nun nachschieben. Denn zwischen Tröglitz und Meuselwitz geht es fast nur bergauf, die V200 könnte so nie den 2000t Zug allein bewältigen.

Unser Meister schimpfte inzwischen auf die Zugabfertigerin, die es vorher soooo eilig hatte und jetzt nicht fertig wurde. Wir warteten noch ca. 10 Minuten und dann zeigte das Ausfahrsignal „grün“. Nun folgte ein Achtungspfiff für unseren starken „Hintermann“ und ab ging es. Als erstes mußte die 220 anziehen damit der Zug „lang“ wurde und die 232 langsam nachschieben konnte. Würde die 232 schneller schieben als die 220 zieht, könnte es zu Schäden an der V200 kommen.

Im Moment der Anfahrt konnte man es vergessen sich hier in der V200 zu unterhalten. Alles dröhnte und schepperte auf dem Führerstand. Da war das Motorengeräusch von hinten fast noch ein flüstern, bei diem dröhnen und rasseln im Führerstand verstand man nicht einmal sein eigenes Wort. Unser Meister meinte nur, wenn wir erst einmal rollen ist es wieder ruhiger und das stimmte dann auch.

Man merkte das die 232 hinten etwas klemmte und zu langsam fuhr. Unser „137“ hatte dadurch ganz schön zu schaffen. Aber mit zunehmender Geschwindigkeit, kam auch die Schiebelok richtig in Schwung. In einem weiten Bogen ging es nun über die KBS 550 Leipzig – Gera und wir kamen nun zum Elstertalviadukt . Ich wäre über diese nicht mehr allzu frische Brücke nicht einmal darüberhinweggelaufen, ganz zu schweigen mit diesem Zug hier herüber zu „brettern“.

Doch der schein trügt, denn mehrmals täglich fahren über dieses Bauwerk die „Kohlebomber“ nach Meuselwitz und es gibt nicht einmal eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Wir erfuhren auch so nebenbei die neuesten Scherze der DBAG. So mussten alle Fahrzeuge auf Nebenbahnen mit unbeschrankten Bahnübergängen mit voller Beleuchtung fahren und außerdem war vor unbeschrankten Übegängen die Geschwindigkeit zu drosseln. Hier auf der Meuselwitzer Schiene ist dies nicht ganz einfach. Denn wenn die V200 vor dem BÜ abbremst und pfeift, musste auch der Schiebe-Meister schnell reagieren – um nicht den ganzen Zug zu schnell über den Übergang zu schieben.

In Tröglitz hatten wir Durchfahrt, ab hier beginnt die zweite Steigung auf dieser Strecke, die sich fast bis zum ehemaligen Bahnhof Wuitz-Mumsdorf hinzieht. Kurz vor Rehmsdorf mussten sich beide Loks mächtig ins Zeug legen um die Rampe heraufzukomrnen. Unser Meister erzählte, das bei feuchten Wetter so mancher Zug hier liegengeblieben war, auch mit Doppelbespannung. In Rehmsdorf ging es auf den Rand. Hier war erst einmal eine Kreuzung angesagt. Wir hatten jetzt Zeit uns einmal den Führerstand genauer anzuschauen, der durch seine Schlichtheit überraschte. So erzählte unser Meister u.a. das die V200 so eine Art Antiblockiersystem besitzen. Nur so n richtiges „ABS“ wie wir es kennen, ist es nun auch wieder nicht. Vielmehr warnt ein grausiger Summton akustisch und ein oranges Lämpchen visuell, vor dem Durchdrehen der Räder. Dies dient als Schutz für die empfindlichen Fahrmotoren die beim durchdrehen der Räder Schaden nehmen konnten.

Nachdem uns die „Ferkeltaxe“ nach Altenburg überholt hat, kam noch der Nahgüterzug aus Meuselwitz mit 220 176, die mit kurzen Gruß an uns vorbei rumpelte und ihrem Ziel Zeitz entgegenstrebte.

Nun hatten wir wieder freie Fahrt und das Ausfahrsignal von Rehmsdorf reckte seine zwei Flügel stolz in die Hohe. Heute ist dieser Bahnhof unbesetzt und Kreuzungsgleise gibt es nicht mehr.

Wieder dröhnte und vibrierte der Führerstand bei der Anfahrt, dabei surrten die Fahrrnotoren los, wie bei einer alten Berliner S-Bahn. Wir rollten nun Meuselwitz entgegen, dabei fuhren wir an den Ruinen der ehemaligen Brikettfabrik Zipsendorf vorbei und durchfuhren den ehemaligen Regel- und schmalspurigen Bahnhof Wuitz-Mumsdorf.

Im Endspurt ging es nun die letzte Steigung im Bahnhof Meuselwitz herauf, denn wir hatten noch genügend Schwung drauf. Im Bahnhof Meuselwitz stand schon 220 247, die aus Altenburg gekommen war. Langsam wird abgebremst – was auch ein Zeichen für den Hintermann war – zuzumachen.

Dieser war allerdings zu übereifrig und bremste voll ab. So kam unser Kohlezug noch weit vor dem Signal zum stehen und das Zugende mit der 232 hing noch halb in Zeitz.

Die Rangierer winkten uns heran und unser Meister versuchte seiner „137″ die Sporen zu geben, in der Hoffnung das der 232er Mann seine Maschine noch mal startete. Doch die 220 137 brummte nur noch laut auf und schien wie ein unartiges Kind auf der Stelle zu strampeln. bis sich schließlich das „ABS“ meldete (eine ungewollte Verführung des Systems) und wir schließlich aufgaben. Allein schafft es die 220 nicht, den in der Steigung liegenden Zug mit der 232 zu bewegen.

Hier waren wir nun am Ende unserer Reise angelangt. 220 137 musste nun ihren Zug zur BriFa Phoenix bringen und 220 247 übernahm einen Leerzug nach Zeitz. Auch die 232 stand wieder vor einem Leerzug. Unser Meister hatte noch bis in die Nacht Dienst., dann war für ihn das Kapitel „V200“ abgeschlossen. Erst ein paar Tage später wurde ihm bewusst, was sich eigentlich verändert hat und das er nie wieder auf einer „Wumme“ fahren wird.

Am 26 Mai 1994 wurde in Leipzig-Wahren die V200 offiziell verabschiedet. Doch noch zur gleichen Zeit mussten immer noch diese Kohlependel mit 220 befördert werden.

Es sollten noch Monate vergehen, bis die letzte V200 in Dresden ihren Dienst quittierte.

Seit dieser Zeit hat sich einiges Verändert. V200 fahren zwar wieder aber ausschließlich bei Privatanbietern und die Est Zeitz ist fast nur noch eine Ruine, ohne Drehscheibe und eingestürzten Dach. Die Brikettfabrik Phönix existiert auch nicht mehr. Nur nach das Kraftwerk in Mumsdorf erhält einige Kohlezüge.  Die Strecke Zeitz-Altenburg sieht traurig aus, vor allem die Bahnhöfe sind verfallen und der Reiseverkehr zwischen beiden Mittelzentren ist eingestellt. Der Bahnhof Meuselwitz entwickelte sich zum Erlebnisbahnhof, die Kohlebahn hat hier das Bw wieder hergerichtet und Bahnsteige gebaut. Leider kann man zur fahrt mit der Kohlebahn nicht mehr auf der Schiene anfahren.

Und da hieß es immer, mit der Privatisierung der Bahn wird alles besser…….  

(C) 1997 Thomas Nitsch

VBB bedauert verzögerte Auslieferung der Talent 2-Fahrzeuge

Der weiterhin ausstehende Einsatz der neuen Talent 2-Fahrzeuge verzögert auch die geplanten Qualitätsverbesserungen im Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg. Durch das von der DB Regio AG rechtzeitig erarbeitete und im Dezember umgesetzte Ersatzkonzept können jedoch die Fahrpläne eingehalten werden. Zum Start des neuen Hauptstadt-flughafens im Juni ist jedoch der Einsatz des Talent 2 zwingend erforderlich. Die Misere bei der Zulassung und Auslieferung der neuen Regionalzüge des Typs „Talent 2“ zeigt mit Blick auf künftige Ausschreibungen, wie wichtig es ist, das Risiko für die Beschaffung neuer Fahrzeuge auf mehrere Betreiber zu verteilen.

Die Probleme mit den neuen Talent 2–Fahrzeugen bestätigen, dass es notwendig ist, das Risiko der Fahrzeugbeschaffung in Ausschreibungsverfahren auf mehrere Betreiber zu verteilen und damit auch eine Vielfalt in der Fahrzeugbeschaffung zu ermöglichen. Im Vergabeverfahren Netz Stadtbahn wurde per Loslimitierung festgelegt, dass nicht alle Leistungen an einen Betreiber gehen dürfen.

Neben der DB Regio AG gewann auch die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) zwei Lose und konnte im Dezember 2011 auf den Linien OE33 Berlin Wannsee – Jüterbog, OE35 Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow Klinikum und OE51 Brandenburg Hbf – Rathenow mit fabrikneuen Fahrzeugen den Betrieb aufnehmen. Allerdings handelt es sich dabei um Dieseltriebzüge eines anderen Herstellers (GTW 2-6 und RegioShuttle der Firma Stadler Pankow).

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bedauert, dass die DB Regio AG die neuen Talent 2-Fahrzeuge vorerst nicht einsetzen kann. Einige vertraglich vereinbarte Qualitäts-verbesserung können deshalb nicht umgesetzt werden. Die Fahrgäste müssen weiter auf Komfortverbesserungen wie bessere Barrierefreiheit, Videoüberwachung oder die Klimatisierung warten.

Jörg Vogelsänger, Minister für Infrastruktur und Landwirtschaft kritisiert die Verzögerungen: „Geschlossene Verträge sind einzuhalten. Die Fahrgäste haben einen Anspruch darauf. Wir sind entsetzt, dass die Probleme über so lange Zeit verschleppt wurden. Wir erwarten aber auch, dass als Ersatz hochwertige Fahrzeuge zum Einsatz kommen.“ Bis zum tatsächlichen Einsatz werden entsprechende Vertragsstrafen fällig.

Positiv ist, dass rechtzeitig ein tragfähiges Ersatzkonzept von der DB Regio AG erarbeitet wurde und dadurch die Fahrpläne eingehalten werden können.

Der VBB geht davon aus, dass die Talent 2-Fahrzeuge für den Airport-Express RE9 mit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER) betriebsbereit sind. Diese Verkehre müssen erbracht werden sagt Hans-Werner Franz, VBB-Geschäftsführer: „Es wäre äußerst peinlich, wenn zum neuen internationalen Flughafen nicht auch moderne Regionalzüge mit qualitativ hochwertiger Ausstattung fahren würden. Ein Imageschaden für Berlin und Brandenburg wäre unvermeidlich, das gilt es auf jeden Fall zu verhindern.“ (Pressemeldung VBB, 09.01.12).

Brandenburg: Talent 2 alles andere als Behindertengerecht

Die Deutsche Bahn hat beim Hersteller Bombardier vor wenigen Jahren ein neues Standardfahrzeug bestellt, welches im S-Bahn und Regionalverkehr für Haupt- und Nebenbahnen zum Einsatz kommen soll. Nach der ersten erfolgreichen Produktlinie, wurde das Fahrzeug TALENT 2  benannt. Mit vielen Vorschusslorbeeren und positiven Fachaufsätzen, kam aber auch schnell der Ärger. Seit 2009 sollten die Serienfahrzeuge im Planeinsatz rollen. Zulassungsprobleme lassen nagelneue Triebwagen nun auf verschiedenen Abstellbahnhöfen vor sich hinstauben.

Aber weitere Probleme wurden auffällig.

Das Fahrzeug wurde zwar als Behindertengerecht beworben, schaut man sich den Triebwagen genauer an, sieht man, das ist dem nicht so. So werden im Brandenburger Fünfteiler nur 2 Rolltuhlplätze angeboten. Diese sind nicht einmal in einem Wagenteil. In 4 Mehrzweckbereichen ist nur noch Platz für Fahrräder und/oder Kinderwagen. Gegenwärtig fahren z.B. auf dem RE 7 noch 4 ältere DR Doppelstockwagen, wo man pro Wagen bis zu 4 einfache Rollis unterbringen kann. Der steuerwagen verfügt zudem über eine Rampe, welche am TALENT 2 ebenso gesucht wird. Im Starken Pendlerverkehr auf den RE linien im Land Brandenburg sind die neuen Talente dadurch einfach ungeeignet, da die Mehrzweckabteile zu klein dimensioniert sind. Im Vergelich zu den jetzigen alten Doppelstockwagen mit ca. 14 Rollstuhlplätzen pro Zug, sinkt das Angebot auf zwei Plätze, welche aber auch Kinderwagen etc. vorgehalten sind.

Weiteres Problem sind die behindertengerechten Toiletten. Diese sind dank der Bauweise nur bei nicht überfüllten Zug mit dem Rolli nutzbar. Ansonsten hat der Rollfahrer mächtig zu rangieren, um bei den Platzverhältnissen hinein zu kommen.

Die von der Bahn beworbenen besonderen Erleichterungen für Schwerbehinderte, wie z.B. die Türtaster feilen ebenso durch. Türtaster mit der Symbolik für Öffnen, die aber keine Öffnungsfunktion haben, diese informieren lediglich den Triebfahrzeugführer, dass dieser die Türen freigeben soll.

Ebenso bleiben die vielen Ebenen im Zug ein Problem, da diese nur über viele Stufen erreichbar sind und Barrieren nicht nur für Behinderte darstellen. Das es auch anders geht kann man alle zwei jahre auf der InnoTrans verfolgen, denn im vergleich zu den Deutschen Nahverkehrsprodukten konnte ich Fahrzeuge kennelernen, welche durchweg Niveaugleich sind und damit viel behindertenfreundlicher aufgebaut sind.

Es bleibt zu hoffen, dass die jetzt startende Kommunikation zwischen Land, VBB und Bahn doch noch Nachbesserungen bringt. Der Talent 2 ist nicht das geeigneteste Fahrzeug für den Großraum Berlin. Die Doppeldeckerwagen haben sich hier bewährt und verfügen über mehr Stauraum.  Aber natürlich ist der Talent 2 als modernes Fahrzeug so konzipiert, dass man die Inneneinrichtung variieren kann. So müssen eben mehr Klappsitze eingebaut werden, damit die Mitnahmemöglichkeit von Rollstühlen erhöht wird. Der Platz in den Mehrzweckabteilen muss unbedingt wachsen.

Wir freuen uns über jede Zuschrift, welche Probleme Schwerbehinderte im ÖPNV in Berlin und Brandenburg haben. Melden Sie uns Ihre Probleme und wir versuchen eine Lösung zu finden. Der Landesschwerbehindertenbeauftragte des Landes Brandenburg unterstützt unser Engagement.

Thomas Stranz I Fahrgastinitiative BB

Unglücksvogel – Doppelstock – Schienenbus 670

Die Gerüchteküche sagt, dass der Bahnchef Ludewig auf einen „Schmierzettel“ die Idee für einen Doppelstöckigen Schienenbus hatte. Es war dann auch erstaunlich schnell, wie es die DWA schaffte, ein solches Fahrzeug zu entwickeln und zu bauen. Damit war der DVT eines der ersten Triebwagen der neuen VT Generation, die heute durch RegioShuttle und Desiros usw. geprägt wurden.

Auch heutzutage gibt es Leichttriebwagen, auch wenn diese nicht mehr diesen altehrwürdigen Charme besitzen und außerdem recht anglizistische Namen wie RegioSprinter oder RegioShattle tragen. in Interessantes und mit seinen zwei Achsen dem LVT sehr ähnlichen Fahrzeug, ist der DWA-Doppelstockschienenbus. Leider sorgte diese mit viel Vorschusslorbeeren geehrte Fahrzeug – wegen dauernder technischer Pannen, für Unmengen negative Schlagzeilen u8nd letztlich zur Stornierung der Serie.

In folgenden ein kurzer Überblick zur Baureihe 670 – Der Prototyp der Baureihe 670 wurde im Herbst 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieser wurde vom damaligen DWA Werk Dessau hergestellt und in einer relativ kurzen Zeit entwickelt. Besonderheit waren die „Extrem-Leichtbauweise“ welche Widerrum zu Zulassungsproblemen führte. trotzdem konnte die Fahrzeugmasse pro Sitzplatz auf etwa 50% reduziert werden.

Als die ersten DVT ausgeliefert wurden, waren die Überlegungen für ein neues Farbkonzept noch nicht entgültig ausgereift.

So kam es, dass einige Triebfahrzeuge des Nahverkehrs – die heute uns gewohnte Fernverkehrsfarbe trugen.

Nummer	Baujahr	Hersteller	Fabrik Nummer	Bemerkungen
Prototyp	1994	DWA  Dessau
670 001	1996	DWA Ammendorf	2.571
670 002	1996	DWA Ammendorf	2.572
670 003	1996	DWA Ammendorf	2.573
670 004	1996	DWA Ammendorf	2.574
670.005	1996	DWA Ammendorf	2.575
670 006	1996	DWA Ammendorf	2.576

Obwohl es immer wieder zu Ausfällen kam, die „ALMA“ zwischen Stendal und Tangermünde war in der Bevölkerung sehr beliebt.

Der 670 002 bekam außerdem das berühmte und sehr gute Marketing-Design der NASA verpasst, mit Schriftzug der Zielorte – dem Taufnamen „Alma“ und die Stationen bekamen eine Abfahrtstafel mit der vertackteten Abfahrtszeit. In Stendal ging es stündlich immer .00 los nach Tangermünde.

Die erste Einsatzstrecke war in Thüringen die Verbindung Weimar-Kranichfeld. Hier sollte eine Musterstrecke des SPNV entstehen. Allerdings war der Ausfall der DVT derart gross, dass diese hier nicht lange im Einsatz standen. 670 003 noch mit ungewöhnlichem DB Keks in Kranichfeld

Die neuen innovativen Triebwagen sind von der Idee her und von der Bauweise sehr interessant. Vor allem können diese VT auf Nebenstrecken sehr kurze Bahnsteige nutzen bei erhöhten Fahrgastpotential.

Leider war die Entwicklung dieser Triebwagen noch nicht ausgereift und somit ist diese Konstruktion leider stark in Verruf geraten. Der rote Prototyp (ohne Nummer) erhielt keine EBA Zulassung und war auf verschiedenen Strecken nur mit Ausnahmegenehmigung im Einsatz. Heute befindet sich diese Fahrzeug in Obhut des Bergbau- und Bahn Vereins in Ferropolis (zw. Dessau und Gräfenhainichen). Hier verbindet der DoSto VT die Schienenfahrzeugausstellung mit den riesigen Tagebau – Baggern.

Die Lieferung der Serie erfolgte ab 1996. Dabei wurden noch 670 001 – 670 002 im weißen Grundton ausgeliefert. 3 Triebwagen waren für Baden Würtemberg vorgesehen und 3 für Thüringen. Sachsen-Anhalt gab eine Option für 18 Triebwagen heraus, die später annulliert wurde und dem LVT/ S der Burgenlandbahn zugute kam.

Im Werk Ammendorf konnten bei einem „Tag der offenen Tür“ sogar zwei weitere unfertige Wagenkästen entdeckt werden. Warum man nicht weiter am eigentlich positiven Konzept des DVT arbeitete bleibt ungeklärt, denn der in ähnlicherweise entstandene LVT/ S hat sich bestens bewährt.

Die DBAG hatte mit den anhaltinischen VT insgesamt 28 VT bestellt. Thüringen erhielt 670 001/ 003/ 004 und setzte diese auf der Strecke Weimar-Kranichfeld ein. Die Störanfälligkeit auf dieser hügeligen Strecke brachte jedoch nicht den erhofften Erfolg, wobei Ausflügler und Fahrgäste sonst ganz begeistert vom DoSto VT waren.

In Ammendorf bei Halle standen 670 001; 670 004 und 670 006 wegen der dauernden Ausfälle abgestellt. Die DB AG hatte kein Interesse mehr an diesem Fahrzeug. Der Hersteller schien zu jener Zeit auch Abstand von einer Serie genommen zu haben.

Inzwischen verzichtete Thüringen völlig auf diesen VT und wartet auf neue Triebwagen der DB AG. Die Würtembergischen Triebwagen 670 002 und 005 waren auf der Strecke Bullay-Traben Trarbach im Einsatz und bei den Ausflugs-Fahrgästen sehr beliebt. Dafür sorgte jedoch die Schadanfälligkeit bei Personal und Einheimischen für Unzufriedenheit.

Die Triebwagen liefen auf dieser bergischen Strecke immer wieder heiß, so dass diese oft das Herstellerwerk anlaufen mussten. Schießlich war das Land als Finanzierer nicht mehr bereit, diese Schadhaften VT weiter im Einsatz zu belassen. Die Fahrzeuge wurde gegen 628 getauscht.

Die freiwerdenden 670 wurden nach Thüringen 670 005 und Sachsen-Anhalt 670 002 abgegeben. In Sachsen-Anhalt kommt der 670 002 auf der Strecke Stendal-Tangermünde seitdem zum Einsatz und wurde auf den Namen „Alma“ getauft. Hier wird jetzt im Stundentakt gefahren und das Fahrzeug ist sehr beliebt. Die Ausfälle sind auf dieser Flachlandstrecke auch relativ gering. Als Reservefahrzeug steht allerdings der dem Hersteller gehörende 670 006 zur Verfügung, der von der Bevölkerung auch „Albert“ genannt wird. Doch die DB AG war bestrebt die Splittergattung aufzugeben und gab alle VT an den Hersteller zurück, der diese wiederum weiterveräußerte.

Die DBAG hat inzwischen ihre Bestellung für 28 Fahrzeuge zurückgezogen. Die Mängel sind einfach zu Groß und werden anscheinend nur halbherzig behoben. Wohl hat man sich vom Gedanken der Ultraleichtbauweise ebenso getrennt, wie eine Ertüchtigung und vollkommene Überarbeitung der DVT bzw. einer danach neu anzubietenden Serie.

Zur Verkehr- und Logistik 2000 in Leipzig war von Bombardier zu erfahren, dass man die Schienenbusse an den Betreiber der Dessau-Wörlitz Eisenbahn abgeben möchte. Hier könnte dadurch allein die Bahnfahrt zu einem Erlebnis werden. Probleme mit dem Rückkauf von der Deutschen Bahn räumte der Hersteller ein.

Ergänzung 2011 – Die Doppelstocktriebwagen haben leider nie verleugnen können, dass die Technik nicht ausgereift ist.  Auch bei den heutigen Nachnutzern, der Dessauer Verkehrsgesllschaft und Prignitzer Eisenbahn, ist bekannt, dass diese Fahrzeuge sehr anfällig sind.

Die Dessauer Fahrzeuge wurden bislang durch die Anhaltinische Bahngesellschaft eingesetzt. Neben technischen Ausfällen, waren beide Triebwagen zuletzt durch Unfälle an Bahnübergängen beschädigt wurden.Die ABG hat zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet und die Fahrzeuge werden von der DVE künftig eingesetzt.

Die Prignitzer Fahrzeuge sind in einer Leasinggesellschaft übernommen wurden und werden auch Drittnutzern angeboten.

TECHNISCHE DATEN:Spurweite 1.435 mm

Maximale Fahrgeschwindigkeit 100 km/h

Fahrzeuglänge 16.332 mm

Achsstand 9.000 mm

Fahrzeugbreite 3.070 mm

Fabrzeughöhe über SO 4.630 mm

Einstiegböhe über SO beidseitig 600 mm

Sitzplätze (davan Kindersitze) 78 (6)

Stenpiötze 32

Antriebsleistung 250 kW

Eigengewicht (DIN 25008) 27,5 t

Gesamtgewicht (DIN 25008) 33,2 t

Maximale Radaatzlast 18,0t

Karosserie

Stahlleichtbauweise in Gerippekonstruktion und aufgeklebten, verzinkten Blechen im Mittelteil.

Die Fahzeugköpfe sind eine GFK-Konstruktion.

Chassis und mittragende Aufbauten bilden zusammen die Tragkonstruktion.

(C)1999 – 2004 Thomas Nitsch

Abschied von 528120 – Uckro-Dahme

Wie in jedem Jahr – gibt es heute hier wieder eine Dampfgeschichte zur Weihnachtszeit. Nun ist es schon fast wieder 10 Jahre her. Da drehte die letzte betriebsfähige Dampflok des Bw Falkenberg ihre Runden und das 3 Jahre nach dem offiziellen Dampfschluss. Die Personale hatten es geschafft, aus der Heizlok ein Schmuckstück heraus zu putzen. Gleichzeitig konnte man die Wendezeit ausnutzen, um unkompliziert Dampffahrten anzubieten. Heutzutage wäre so etwas gar nicht mehr möglich. So wurde nicht nur die Dampflok zur Freude der Bevölkerung und der Eisenbahner eingesetzt, nein auch längst vergessene Strecken wie Annaburg-Prettin, Neuburxdorf-Mühlberg und Uckro-Dahme konnten so noch einmal in den Mittelpunkt der Eisenbahninteressierten gerückt werden. Letztere Strecke wird sich in unserer folgenden Geschichte widerspiegeln.

Es ist Samstag der 7. Dezember 1991. Heute soll 528120 auf ihre vorletzte Reise gehen, bevor sie wegen Fristablauf abgestellt werden muss. Da diese Plan-Dampf-Aktion nicht offiziell stattfand, wussten nur wenige von dieser Fahrt. Die Eisenbahner in und um Falkenberg waren recht unkonpliziert und unterstützten solche Dampflokeinsätze. Die verschwommene Rechtslage der Deutschen Reichsbahn begünstigte solche Aktionen und auch vor Ort gab es grünes Licht von den Verantwortlichen.

Da man auf Plandampfaktionen von Privat bisher nicht vorbereitet war und in den Chefetagen auch noch Unklarheiten herrschten, wer zu was zuständig sein sollte, gab es also keinerlei Probleme.  Viele Vereine nutzten diese Situation aus und so kam es 1990/ 91 noch einmal zu interessanten Aktionen. Ich bekam ein paar Tage vor Fahrttermin vom Torgauer Vereins-Chef einen Anruf, daß am Wochenende 528120 die letzten Runden drehen wird. Am Samstag dampft sie nach Luckau mit dem Nahgüterzug und Sonntag nach Mühlberg mit einem Sonderzug. Für mich war klar, da muß ich hin.

Am Samstag Früh startete ich in Eilenburg beim reinsten „Sauwetter“. Es nieselte ständig und es wehte ein eiskalter Wind, aber ich wollte die alte „Lotte“ noch einmal in Aktion erleben. Der Personenzug nach Falkenberg war mit 211 025 bespannt. In Falkenberg hieß es dann Umsteigen, der Früh-Personenzug nach Beeskow stand schon bereit (ist nun auch schon Geschichte) und ab ging es. Wir wollten ab Uckro mit dem Nahgüterzug mitfahren, da wir es in Falkenberg nicht geschafft hätten zum oberen Bw zu kommen. In Uckro angekommen, musste erst einmal der Personenzug mit seiner 110 abgelichtet werden, außerdem gab es noch die gute alte „Länderbahn-V60“ 106 108, die in Uckro als Rangierlok auf Arbeit wartete. Ein Blick zum Himmel verhieß nichts gutes, denn der sah so dunkel aus, als ob er sich in Trauerzeugs geschmissen hätte um so die letzten Fahrten der 528120 passend zu begleiten. So gegen 9.15 Uhr kam dann der Nahgüterzug auf Gleis 2 in Uckro an.

Der Zug bestand aus dem Vereinspackwagen – einem Daa, einem Gbs, mehreren „Emils“ und zwei Tadgs. Eigentlich war das nicht sehr viel und für Luckau war gar nichts dabei. Immer bemerkte man Ende 1991 schon stark den drastischen Verkehrsrückgang im Güterverkehr. Im Packwagen reisten 5 Vereinsfreunde aus Torgau, ich fuhr nun ab Uckro mit. Es wurde nur noch auf den Gegenzug aus Luckau gewartet, dann ging es los. Für Luckau ist zwar nichts dabei, aber zur Abschiedsfahrt musste man noch mal vorbeischauen. Mit einem kräftigen Pfiff stampfte 528120 los, allerdings kam sie schnell in Fahrt in lies sich schließlich rollen. Wir machten es uns inzwischen im warmen Packwagen gemütlich, hier war alles da was man so braucht – eine Koch-Ecke, ein Souvenirstand und eine bequeme Sitzecke. Als erstes wurde mal Kaffee gekocht, damit man sich wieder etwas aufheizte. Bis Luckau wurde durchgefahren.

Hier begrüßte uns schon der Fahrdienstleiter und auch der Lokleiter kam angelaufen. 528120 setzte inzwischen um, nun konnten wir endlich vorwärts fahren. Irgendein Vereinsfreund aus Torgau wollte unbedingt der „8120“ , dass neue aktuelle EDV Schild verpassen – 052 120! Leider war man davon so begeistert, dass dieses Schild bis Uckro an der Rauchkammer hing. Die zwei Fotohalte wurden so ohne großer Anteilnahme hingenommen. In Uckro bekam 528120 was zu tun. Mehrere Wagen mussten abgesetzt werden. Jetzt waren noch 3 Güterwagen übrig, die nach Dahme gefahren werden müssen. Schließlich musste die Hauptbahn Berlin-Dresden überquert werden, um auf die Dahmer Seite des Bahnhofes Uckro zu kommen. Am ehm. Bahnhof Uckro-West wurde auf dem Abfahrtauftrag gewartet, die Strecke nach Dahme wird im Vereinfachten Nebenbahnbetrieb geführt und es existiert nicht ein Signal. Gegen 11.00 Uhr ging es los – mit einem großen Linksbogen schwenkte die Strecke vom Bhf. Uckro nach Westen ab. Die gesamte Strecke lag in Kiesbettung und passte so gar nicht zur großen 52er . Im Packwagen roch es inzwischen wie in einer Destille, denn es wurde Glühwein gekocht. Außerdem hatte ich schon vom „Heißdampf-Öl“ genascht, ei- nem regionalen Kräuterlikör aus Zinna. Da wir nun wieder Tender voran fuhren, haben wir nur an der einzigen Wegüberführung der Strecke einen Fotohalt durchgeführt. Ab dem ehm. Bahnhof Kemmlitz merkte man, daß der Oberbau nicht mehr viel Wert war, im Packwagen musste man sich regelrecht festhalten – die umherfliegenden Posterrollen und Fotoschachteln haben wir gar nicht mehr eingesammelt.

Im einstigen Bahnhof Dahme empfingen uns schon ein paar Leute – wohl alles Bahnangestellte und deren Familie die was von dieser Aktion erfahren haben. Das Bahnhofsgebäude in Dahme ist ein wunderschöner Ziegelbau und sieht fast noch genauso aus, als die Uckro – Dahmer – Eisenbahn eröffnet wurde. Natürlich musste 528120 sich vor dem EG in Pose stellen. Dann wurde erst einmal „gehobelt“. Für die Rücktour war nur ein Expressgutwagen da und dieser sollte in Uckro abgesetzt werden. Im Packwagen wurden Würstchen gekocht und auch das Personal konnte sich stärken – natürlich bekamen die nur Tee und keinen Glühwein.

Wir sprachen uns noch mit dem Lokpersonal ab, wo wir unsere Fotohalte gerne hätten und der großzügige Fahrplan ließ dies auch zu. Schließlich dampften wir gegen 12.30 Uhr ab und kurz hinter dem Bahnhof gab es den ersten Halt, denn hier war noch ein kleines Bahnhofsgebäude, was zur schmalspurigen JLKB gehörte. Im ehemaligen Bhf. Kemmlitz, der einzige Zwischenbahnhof mit einem größeren Empfangsgebäude, wartete schon ein Rentnerehepaar auf unseren Zug. Wir erfuhren, dass beide schon zu Privatbahnzeiten hier im Bahnhof tätig waren und auch hier wohnten. (Als ich 1995 die Strecke nach Dahme abgelaufen bin, war der Bahnhof Kemmlitz völlig verfallen und verlassen, wo mögen diese alten Leutchen jetzt wohnen?)

Nach diesem Fotohalt gab es noch zwei weitere, bis wir wieder Uckro erreichten. Nun mussten wir wieder warten, bis man die Hauptbahn überqueren konnte und auf die Luckauer Seite kam. Hier nahm uns 106 108 den einzigen Güterwagen ab und wir warteten die Kreuzung mit dem Personenzug aus Falkenberg ab. Scheinbar hatte sich die Fahrt doch etwas herumgesprochen, denn inzwischen kamen zwei Eisenbahnfreunde aus Berlin an. Die stärkten sich nebenbei noch an den übrig gebliebenen Würsten und kosteten auch vom Glühwein, der bei diesem Wetter richtig wohl tat. Nachdem der Personenzug durch war, ging es los – für den Dampfer war es fast wie eine Lz Fahrt, denn mit einem Daa und mit nur 7 Mann Besatzung hatte 528120 nicht viel zu tun.

Bis Schlieben fuhr ich auf der Maschine mit und musste zu meiner Überraschung erleben, dass das Personal recht flott und bestens gelaunt über diese Strecke fuhr. Man merkte nur je schneller die Maschine wurde, umso unruhiger wurde sie und ich versuchte mich irgendwo festzuhalten. Hinter mir hörte ich es nur auf dem Tender poltern, die Kohle rutsche bei dem rütteln nach. In Schlieben war Betriebshalt, denn der Zug musste vorgemeldet werden. Da wir ganz gut in der Zeit lagen, wurde ein Halt auf freier Strecke eingeplant. Für die am Sonntag stattfindende Abschiedstour Tour wurden noch Weihnachtsbäumchen gebraucht und diese wollten sich die Vereinsmitglieder gleich im Wald mitnehmen – wo sonst?

Irgendwo zwischen Schlieben und Herzberg wurden wir fündig, wir blieben auf freier Strecke kurz stehen und nutzten dies als Fotohalt, während andere sich die Bäumchen am Bahndamm absägten. Nachdem alles verstaut war ging es weiter, 528120 rauschte mit den erlaubten Vmax dem Bahnhof Herzberg Stadt entgegen. Hier war wieder ein Betriebshalt eingeplant, denn der Zug musste in Falkenberg vorgemeldet werden.

Nun kamen wir auf die Idee, das man die ehemalige strategische Verbindungskurve zur Jüterboger Strecke befahren könnte, denn hier war seit dem Bau dieser Strecke nie wieder ein Zug entlanggefahren. Natürlich war der Fahrdienstleiter in Falkenberg von dieser Idee nicht sonderlich begeistert, aber schließlich ließ er sich überreden und gab die Strecke frei. Damit waren wir wohl der einzige Zug überhaupt, der über diese Verbindung gefahren ist, allerdings war dies eine öde langweilige Strecke. Wir hatten an einer Straßenbrücke noch einmal einen Fotohalt, dann rauschten wir durch bis nach Falkenberg.

Kaum waren wir im unteren Gbf. angekommen, gab es schon wieder freie Fahrt zum oberen Gbf . Zu DDR-Zeiten wäre dies kaum möglich gewesen, denn auf den Verbindungskurven herrschte Hochbetrieb. 528120 fuhr direkt ins obere Bw. Hier wurde sie noch für die morgige Fahrt vorbereitet, der eigentlichen Abschiedsfahrt mit Personenzug. Dieser fuhr dann voll Besetzt als „Elster-Elbe-Express“.

 Am 13. 12. 1991 lief endgültig die Kesselfrist ab, da schlummerte die „8120“ schon ohne Schilder im Schuppen. Fast überraschend wurde sie 1992 an Bernd Falz verkauft und steht heute in Hermeskeil und träumt rostend von ihrer alten Heimat.

Heute ist der ehemalige Eisenbahnknotenpunkt Falkenberg fast bedeutungslos geworden. Einzig im Reiseverkehr treffen sich noch zahlreiche Züge im Bahnhof. Doch diese haben dank der hier 3 auftreffenden Länderbestellungen, nicht immer die passenden Anschlüsse.

525679 und ein kleines Eisenbahnmuseum sind letzte Sachzeugen der Eisenbahnerstadt Falkenberg

(C) Thomas Nitsch 1993-2000

Das „Eisenschwein“

Erinnerungen eines „fast zu späten Fans“

Das erste Zusammentreffen mit der von vielen Reichsbahnern „Eisenschwein“ genannten E94, alias 254 (DR) bzw. 194 (DB) fand für mich im Jahre 1983 anläßlich einer DMV Sonderfahrt statt. Zelebriert wurden eigentlich die Loks 03 1010, kurz nach ihrem Umbau auf Rostfeuerung und die 52 1538, als eine der wenigen noch verbliebenen „Nicht-Reko 52´er“.

Einen Teil der Rückfahrt, ab Neukieritzsch, besorgte die E94 056. Damals, als Schüler, wusste ich nicht viel von diesen Loks, fixiert auf den Fetisch Dampf war dieses grüne Teil mit rotem Fahrwerk Neuland.

Bild 1: E94 056 in Neukieritzsch mit DMV Sonderzug

Ab 1940 wurden die ca. 3000kW starken und 90km/h schnellen E-Loks für den schweren Güterverkehr von der DRB in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 145 Loks dieses Typs gebaut, die sich außerordentlich gut bewährten. Nach dem Kriege fanden sich die Loks bei der DB, der ÖBB und der DR wieder. Ein Großteil der DR-Maschinen gab sich als Reparationsleistung ein unfreiwilliges „Gastspiel“ in der damaligen UdSSR, bevor sie wieder nach Deutschland zurückgegeben wurden.

Letztendlich gingen bei der DR 23 Maschinen in Betrieb, die in ihrem angestammten Aufgabengebiet, dem schweren Güterverkehr, sich ihre Brötchen verdienten.

Bild 2: Staubzug bei Leipzig-Wahren auf dem Viadukt

Nach dieser DMV-Sonderfahrt habe ich lange keine weiteren Berührungspunkte mit dem Eisenschwein gehabt, die anderen Lokomotivbaureihen der dampfenden Zunft nahmen mich voll in Anspruch.

Das Jahr 1988 war für die meisten Eisenbahnfreunde in der DDR ein Jahr des Umdenkens. Nachdem vielerorts die letzten planmäßigen Dampflokfahrten stattfanden und das Bw Halberstadt mit 50 3559 im Oktober 1988 den Schlussakkord einer über 150 Jahre andauernden Entwicklung setzte, standen viele Hobbykollegen vor der Frage „Was nun?“

So auch ich. Hänge ich meine Praktika an den berühmten Nagel und „lebe“ von Erinnerungen? Verbringe ich meine Zeit an den verbliebenen Schmalspurstrecken? Fotografiere ich Bügeleisen? Bügeleisen, so grüne oder rote Dinger? Nahezu geräusch- und emotionslos? Eigentlich nicht denkbar!

Ein guter Freund von mir hatte sich mit diesen Gedanken schon einige Zeit länger auseinandergesetzt und für sich eine Entscheidung gefällt. Statt den allerletzten 50.35 bzw. 52.80 in den immer kleiner werdenden Revieren mit viel zu vielen anderen E-Fred´s gemeinsam hinterherzujagen hatte er sich die Umlaufpläne und Stationierungsverzeichnisse der noch stark geforderten DR-Altbauellok´s organisiert. 244 und 254 hießen die neuen Zauberformeln. Ich war skeptisch!

Bild 3: 254 110 bei Heiterblick auf dem Güterring

Eines Tages fragte er: „Komm´ste mit nach Heiterblick Eisenschweine jagen?“

Warum eigentlich nicht, ich hatte eh nichts besseres vor!

Gesagt getan, mit dem nächsten Zug nach Leipzig gefahren, mit der 13´er Bimmel weiter nach Heiterblick und dann zu Fuß durch mir bis dahin unbekanntes Terrain an den Güterring.

An herumliegenden UT18 und NP20 Schachteln konnte ich sehen, daß diese Stelle nicht ganz unbekannt war.

Mein Kumpel sagte zu mir: „Wenn Du glaubst, ein Güterwagen kommt in der Ferne auf dich zugerollt, dann mach die Kamera klar!“ Und so war es auch. Wenig spektakulär und trotzdem intensiv war meine erste ernsthafte Berührung mit dem Eisenschwein. Mit einer endlosen scheppernden Schlange an Güterwagen brummte 254 110 an uns vorbei und verschwand in der Ferne Richtung Engelsdorf.

Ja, irgendwas ging doch von diesem fahrenden, unförmigen Trafo aus. Kraft, ja schiere aber doch kontrollierte Kraft war es, die diese Maschinen umgab. Das spürte man am besten, wenn man neben einer anfahrenden Lok stand. Man hörte das Schaltwerk, danach begann der Boden zu vibrieren und mit einem nicht zu beschreibenden mahlendem Brummen setzte sich die Lok und mit ihr der ganze Zug in Bewegung. Funken sprühten dann und wann an der Fahrleitung und signalisierten allerhöchste Kraftentfaltung. Das war schon ein Erlebnis! Immer schneller dröhnten die Wagen an einem vorüber und das Stakkato der Räder am nächstgelegenen Schienenstoß wurde immer heftiger. Und danach war mir zumindest der Name „Eisenschwein“ sehr verständlich.

Bild 4: 254 066 mit Güterzug in Borsdorf

Für mich stand fest, das ist zumindest für die nächste Zeit ein dankbares und sicheres Betätigungsfeld. Na klar, es war nicht die Liebe auf den ersten Blick, doch in den nachfolgenden Begegnungen habe ich das Eisenschwein schätzen gelernt. Heute vor die Wahl gestellt, mich zwischen einer Fototour mit Dampflok oder Eisenschwein zu entscheiden wäre die Antwort nicht einfach! Doch diese Frage stellt sich leider nicht mehr!

Eine sehr dankbare Leistung war der Güterzug Dg51677 von Leipzig Engelsdorf nach Dresden Friedrichstadt. Seine Ankunft im Dresdener Raum war so gegen 11:00Uhr, aber es kam öfters vor, daß man 13:00Uhr immer noch dastand und sich nichts tat. Nichts für ungut, als E-Fred war man ja so etwas gewöhnt und ein Güterzug ist halt kein Reisezug.

Bild 5: 254 153 in Dresden Stetzsch

Ein sehr beliebter Standpunkt war nahe Cossebaude. Vom Talhang zwischen blühenden Obstbäumen hindurch hatte man die Strecke von Coswig her fest im Blick. Ließ man die Augen weiter über die Gärtnereien schweifen, konnte man hinter der Elbe die Weinberge bei Radebeul sehen und bei günstigem Wind hörte man die Loks des Lößnitzdackels pfeifen.

So auch wieder am 2.April 1990. Beizeiten wurde am Talhang Stellung bezogen. Mal sehen wie lange es heute wieder dauert.

Zuerst näherte sich, wie so oft, ein Container. 250 114 zog in gemächlicher Fahrt an mir Richtung Friedrichstadt vorüber. Dann wieder lange nichts. Dann zeigte sich in der Ferne ein für mich nicht sofort identifizierbares Ding. Ich hielt sicherheitshalber die Kamera im Anschlag, man weiß ja nie, was es wird. Das sieht ja wie eine CSD-Maschine aus! T419 1505 stand dran. Was sucht die denn hier?

Wieder warten ….

250 216 mit einem weiteren Güterzug und danach 211 083 mit dem Berliner Personenzug gaben sich die Ehre, dann wieder lange nichts.

Was ist mit meinem Eisenschwein? Langsam machten sich Wolken am Himmel und bei mir Nervosität breit. Kurz nach 12:00Uhr passierte es endlich. 254 153 brummte in ihrer ganzen Herrlichkeit mit einer endlosen Leine am Haken heran. Zweimal „Klack – Schnurz“ mit der Praktika und zufrieden den Zug mit den Augen verfolgt. Als der Zug am Horizont verschwunden und das Poltern der Güterwagen verklungen war schulterte ich meine Fototasche und trollte mich heimwärts. Das war´s wieder mal, vor meinem geistigen Auge zog 254 153 noch mehrmals an mir vorüber und ich hoffte, daß Gnoien (bekanntes Groß-Fotolabor im Norden der DDR) beim Entwickeln des Dia-Films nicht wieder Mist macht!

Bild 6: 254 153 bei Cossebaude

Leipzig Hauptbahnhof am 2.11.1989. Ich marschiere zielgerichtet den Querbahnsteig entlang und hoffe fündig zu werden. Da, 254 153 vor einem Reisezug!

Kamera aus der Tasche, Tasche ausgerichtet, Kamera drauf und hoffen, daß ich beim Auslösen nicht verwackle und keiner ins Bild läuft.

Eisenschweine im Reisezugdienst? Ja, auch das gab es. In diesem Falle allerdings wurde 254 153 „nur“ zur planmäßigen Zuführung des Wagenparks für einen Personenzug eingesetzt.

Bild 7: 254 153 Leipzig Hbf.

In den letzten Einsatzjahren waren alle noch betriebsfähigen Loks der BR 254 im Bw Engelsdorf beheimatet und befuhren von dort aus den ganzen Süden der DDR. So konnte man sie u.a. in Riesa, Dresden, Reichenbach, Zwickau, Erfurt aber auch in nördlicheren Gefilden wie Falkenberg und Seddin antreffen.

Ein Studienkollege arbeitete eine Zeit lang als Praktikant im Bw Engelsdorf. Er erzählte, daß die Wartung der Maschinen eine echte Knochenarbeit war. Sehr „beliebt“ beim Werkstattpersonal war das Bremsen nachstellen. Danach sah man aus wie ein Schwein und wusste abends was man gemacht hat! Die letzten Jahre waren geprägt von immer größer werdenden Ersatzteilproblemen, was dann und wann auch die endgültige Abstellung einer Maschine bewirkte. Dem wirkten die Reichsbahner im Bw Engelsdorf und im Raw Dessau mit viel Erfindungsgeist und Improvisationstalent entgegen, denn die Volkswirtschaft brauchte jede Lok, koste es was es wolle!

Zwischen 1979 und 1982 erwarb das Braunkohlenkombinat Bitterfeld von der DR vier Maschinen der BR 254. Diese Maschinen standen nicht sehr im Interesse der bahninteressierten Öffentlichkeit. Für mich ergab sich im Jahre 1989 die Möglichkeit nahe Delitzsch eine dieser Maschinen in ihrem neuen Einsatzgebiet zu erleben.

1-1122 stand in großen Lettern an der Seitenwand. Dahinter verbarg sich 254 058.

Bild 8: 1-1122 (ex. 254 058) in Delitzsch

Die Maschine wurde genutzt, um Kohleganzzüge im Anschluß an das Braunkohlennetz zu befördern und die mit Kohlezügen in den mit 16 2/3 Hz. Bahnstrom elektrifizierten Übergabebahnhof eingefahrenen abgebügelten Grubenloks El2 zu verschieben.

Äußerlich war unsere 058 in einem der Umgebung angepassten Zustand, gezeichnet von Kohlenstaub und Dreck.  Diese Lok ist auch heute noch erhalten bei der Ferropolis Bergbau- und Erlebnisbahn e.V.

Bild 9: 254 153 auf der Fahrt von Dresden Friedrichstadt nach Leipzig Engelsdorf nahe Röderau

Im Mai 1989 erfuhr ich von einer Sonderfahrt der 218 031, die von Riesa kommend nach Leipzig fuhr. Die Zeitangabe war wie immer etwas vage, früher Nachmittag hieß es. Ich zog also beizeiten los und suchte mir eine geeignete Stelle bei Dahlen. Erstaunlicherweise musste ich gar nicht lange warten und 218 031 rauschte mit ihrem Sonderzug durch. Na das war zwar ganz nett aber irgendwie alles viel zu schnell vorbei! Vielleicht kommt noch eine 254´er. Ich fuhr nach Dornreichenbach, peilte die Lage und erfuhr, daß gleich eine aus Richtung Wurzen kommen sollte.

254 115 brummte mit ihrem Güterzug in den Bahnhof herein und baute sich „fotogerecht“ auf. Im Anschluß daran wurde wild „gehobelt“, da der Zug in ein Anschlussgleis bugsiert werden musste. Das war natürlich ein Fest für mich und bescherte etliche schöne Aufnahmen. An diesen Nachmittag denke ich noch gerne zurück, hatte ich da ja auch genug Zeit am Objekt meiner Begierde zu sein.

Bild 10: 254 115 in Dornreichenbach

Im Dezember 1990 war es dann soweit. Nachdem in den vorangegangenen Monaten die Leistungen der letzten 254´er immer weiter zusammengestrichen wurden, sicher auch wegen zurückgehenden Transportbedarfes, hieß es vom Plandienst Abschied nehmen.

Dazu wurde am 15.Dezember eine großangelegte Sonderfahrt mit zwei Maschinen organisiert, die das sächsische „E“-Dreieck nochmals befuhren.

Mit einigen anderen Kollegen wurde diese Fuhre in Edle Krone erwartet. 254 106 brummte gemeinsam mit 254 056, der heimlichen Museumslok, aus dem Tunnel heraus um mit dem Sonderzug am Bahnsteig zum Stehen zu kommen. Das Wetter war dem Anlaß angemessen, bewölkter Himmel und Schneeregen. Während wir uns alle fotografisch betätigten war mir noch nicht klar, daß es tatsächlich meine letzte Begegnung mit dieser Baureihe unter DR-Regie sein sollte. Mit einem langen Pfiff verabschiedeten sich beide Maschinen bei der Abfahrt und rollten Dresden entgegen.

Bild 11: DR Abschied mit 254 106 & 056 in Edle Kron

Anfang 1991 verschlug es mich aus beruflichen Gründen nach Bayern. In diversen Eisenbahnzeitschriften habe ich schon mit Faszination verfolgt, daß die E94 unter ÖBB-Flagge noch täglich in größerer Stückzahl im Einsatz steht. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben 44 ehemalige DRB Maschinen in Österreich. Drei weitere wurden nachgebaut. In den siebziger Jahren wurden die Maschinen modernisiert, was man z.Bsp. deutlich an der Stirnfensteranordnung erkennen kann.

Bild 12: 1020 012 in der Zf. Wörgl

Die Zf. Wörgl setzte die 1020 genannten Maschinen u.a. regelmäßig auf der Brennerstrecke und Richtung Saalfelden ein.

Mein erster Besuch dort ließ mich begeistert durchatmen. Gut geputzt in leuchtendem „Blutorange“ standen etliche Maschinen aufgerüstet in der Zf. Für einen „Reichbahnenthusiasten“ war die Farbgebung schon etwas gewöhnungsbedürftig, aber es war unser Eisenschwein.

Ein Tag schon an der Brennerstrecke brachte gute „Beute“. Größtenteils wurde RoLa oder Containerzüge gefahren. Alles war gut ausgelastet und häufig wurde nachgeschoben. Für Irritationen sorgte ab und an die Tatsache, daß auf der Brennerstrecke links gefahren wird, was einen aus Gewohnheit schon mal einige Fehleinschätzungen zum Bildaufbau machen lies.

Bild 13: 1020 015 im Tiroler Winter nahe St. Johann

Die Atmosphäre an den genannten ÖBB-Strecken ist einfach Klasse, grandiose Landschaft, lange Züge, große Zugdichte. Langeweile ist da nie aufgekommen. Die Einsätze bei der ÖBB waren bis 1993 konstant. Ab da wurde schrittweise der Einsatz reduziert, im Raum Villach fanden 1995 die letzten Planeinsätze statt.

Zwei bekannte DR Maschinen (254 110 und 040) traf ich Ende der neunziger Jahre im ehemaligen Munitionsdepot „Altes Lager“ bei Jüterbog wieder. Beide sahen noch recht gut beieinander aus, besser als die meisten der sie umgebenden Dampfrösser, obwohl die Spuren der letzten Jahre nicht mehr zu leugnen waren. Ich wünsche den beiden, daß sie doch noch eine optische Frischzellenkur bekommen, verdient hätten sie es.

Bild 14: 254 040 in Jüterbog „Altes Lager“

Aber das war noch nicht das endgültige „Aus“. Wie robust und zuverlässig unser Eisenschwein ist sieht man an den heutigen Einsätzen einiger dieser Maschinen im Dienste von privaten Bahnunternehmen und diverser Eisenbahnmuseen.

So befinden sich im Bestand der PEG Cargo die 194 051 und die 254 052 sowie bei der Mittelweserbahn (MWB) die 1020 041. Diese Maschine war davor schon im Dienste der ESG, wo sie mir eher zufällig im Jahr 2002 in München Ostbahnhof ganz rüstig vor die Linse fuhr. Leider stellte die ESG Ende 2003 ihren Betrieb ein.

Bild 15: 1020 041 ESG in München Ostbahnhof

Ich wünsche den noch vorhandenen E94 einen repräsentativen Standplatz, liebevolle, pflegende Hände und den echten Unruheständlern unter ihnen noch viele unfallfreie Einsätze zur Freude der einsetzenden EVU´s bzw. Eisenbahnmuseen. Mich freut es immer, wenn eine E94 in ihrer unverkennbaren Art unterwegs ist und an mir vorüber brummt. Laßt beim Anfahren bitte noch oft die Erde beben!

Bild 16: 254 153 im nächtlichen Hauptbahnhof von Leipzig

München im Juli 2004, (C) by Ralf Auraß