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Abschied auf der „Wumme“

  Am 20. Mai 1994 waren wir Jan Zietkowski und ich noch einmal im Zeitzer Revier auf „Wummen Jagd“.

220 234 verirrte sich schon mal in den Leipziger Hauptbahnhof 3/ 94

In einer Woche soll alles vorbei sein. Das kann man sich gar nicht vorstellen, denn noch immer werden 8 Planloks der Baureihe 220 in der Est Zeitz benötigt und weitere stehen für Bereitschaftsdienste im Heimat Bw Leipzig-Wahren zur Verfügung.

Alles fuhr wie immer, man mochte gar keinen Gedanken verschwenden, dass die 220er in den nächsten Tagen aufs Abstellgleis geschoben werden sollen.

Den ganzen Tag hielten wir uns an der Strecke Zeitz – Profen auf, um hier die zahlreichen Kohlependel und Nahgüterzüge mit 220 abzulichten. Mit etwas Glück verirrte sich aber auch mal eine Weißenfelser 231 auf diese Strecke. Das Wetter war leider nicht sehr schön. Der Himmel schickte „Tränen“ zum Abschied und wir weichten tüchtig durch, was man nicht alles für sein Hobby macht.

Im Tagesverlauf sollte sich das Wetter aber dann beruhigen. Deshalb ließen wir uns auch nicht von diesem Regen abhalten auf Tour zu gehen – wir Freaks sind eben doch „Verrückt“.

Nachdem wir genügend von der Strecke im ,,Kasten“ hatten, fuhren wir nach Zeitz in die dortige Einsatzstelle.

Das ehemalige Bw Zeitz präsentiert sich in einem trostlosen Zustand. Das Schuppendach des mehrmals vergrößerten Lokschuppens war inzwischen löchrig wie ein Käse. Abstellgleise mussten schon gesperrt werden und auch am Kohlebansen bröckelt es wie verrückt.

Die ESt Zeitz

Weil wir ja ganz ordentlich sind, fragten wir erst einmal in der Lokleitung an, ob wir hier fotografieren dürfen. Da Jan sich aber nicht ganz so genau ausdrückte, was er eigentlich fotografieren wollte, stellte sich einer der Personale schon in Pose. Wie immer standen die „Trommeln“ bis zum nächsten Einsatz im Haus. Wir schauten uns erst einmal um, welche Maschinen überhaupt da sind und ob es sonst noch was interessantes zu finden gibt.

So entdeckten wir in einer „Schuppenecke“ die ex Brandenburger 528182 , die jetzt als Dampfspender arbeitslos ist und nur noch von den Tauben als Start- und Landeplatz benutzt wird.

Für eine erfreuliche Abwechslung sorgte auf einmal die Geraer 220 290, die mit ihren Schildern ganz nett aussieht. Sie fuhr zur Tankstelle und der Geraer Meister machte schließlich Feierabend, die Ablösung sollte erst zum späten Nachmittag eintreffen.

Endlich schien sich auch etwas bei den Zeitzer 220er zu tun.

Ein Lokführer lief um die 220 137 – einer schmuddeligen altroten Maschine und ließ überall verbrauchtes Öl ab. Es füllten sich so ganze zwei große Eimer mit klebrig schwarzen Zeug. Dann stieg er auf die „137“ und startete den „Bock“.

Mit dem berühmten surren und dem danach folgenden kräftigen hämmern der Kolben, waren wir in unserem Element. Der Motor heulte auf und eine dicke blau-schwarze Wolke stieg auf und legte sich so langsam wieder. Wer so etwas nicht erlebt hat, weiß gar nicht wie auch „moderne“ Eisenbahn noch begeistern kann.

In der Luft hing der Geruch von Abgasen und verbrannten Öl. Mit tiefen brummeln machte sich 220 137 warm für den nächsten Einsatz. Inzwischen hatte uns der Meister der 220 137 entdeckt und lief gleich auf uns zu. Er erzählte das er seinen Fotoapparat vergessen hatte und fragte uns, ob wir ihn nicht einmal mit seiner Maschine fotografieren könnten. Denn er hatte seinen letzten Dienst auf einer „Wumme“ und wird künftig auf den 232 seinen Arbeitsplatz finden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dies war natürlich kein Problem und schon wurde unser Meister mit seiner „Wumme“ abgelichtet. Da traf es sich auch, dass Jan ihn fragte, ob wir nicht eine Tour mitfahren könnten. Nach kurzen überlegen – wohin und wie zurück – war alles klar. Wir schnappten unsere Rucksäcke und stiegen auf dem hinteren Führerstand 1, der sich im Schuppen befand. Unser Meister meinte nur, beim Drehen ist dann der Stand 1 vorn.

Jetzt ging es los. der Motor brummte auf und langsam rumpelten wir auf die Drehscheibe, die Gleise ächzten unter der Last der Lokomotive und mit lauten Krachen rummste jede Achse über die Schnittstelle zwischen Drehscheibe und Schuppengleis.

Die Maschine wurde gedreht und nach einen kurzen Achtungspiff fuhren wir an unseren Zug im Güterbahnhof. Hier stand unser Kohlezug, der zuvor mit einer 232 aus Profen eingetroffen war. Die 232 blieb nun gleich hinten am Zug und sollte nun nachschieben. Denn zwischen Tröglitz und Meuselwitz geht es fast nur bergauf, die V200 könnte so nie den 2000t Zug allein bewältigen.

Unser Meister schimpfte inzwischen auf die Zugabfertigerin, die es vorher soooo eilig hatte und jetzt nicht fertig wurde. Wir warteten noch ca. 10 Minuten und dann zeigte das Ausfahrsignal „grün“. Nun folgte ein Achtungspfiff für unseren starken „Hintermann“ und ab ging es. Als erstes mußte die 220 anziehen damit der Zug „lang“ wurde und die 232 langsam nachschieben konnte. Würde die 232 schneller schieben als die 220 zieht, könnte es zu Schäden an der V200 kommen.

Im Moment der Anfahrt konnte man es vergessen sich hier in der V200 zu unterhalten. Alles dröhnte und schepperte auf dem Führerstand. Da war das Motorengeräusch von hinten fast noch ein flüstern, bei diem dröhnen und rasseln im Führerstand verstand man nicht einmal sein eigenes Wort. Unser Meister meinte nur, wenn wir erst einmal rollen ist es wieder ruhiger und das stimmte dann auch.

Das „Cockpit“ der V200

Man merkte das die 232 hinten etwas klemmte und zu langsam fuhr. Unser „137“ hatte dadurch ganz schön zu schaffen. Aber mit zunehmender Geschwindigkeit, kam auch die Schiebelok richtig in Schwung. In einem weiten Bogen ging es nun über die KBS 550 Leipzig – Gera und wir kamen nun zum Elstertalviadukt . Ich wäre über diese nicht mehr allzu frische Brücke nicht einmal darüberhinweggelaufen, ganz zu schweigen mit diesem Zug hier herüber zu „brettern“.

Doch der schein trügt, denn mehrmals täglich fahren über dieses Bauwerk die „Kohlebomber“ nach Meuselwitz und es gibt nicht einmal eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Wir erfuhren auch so nebenbei die neuesten Scherze der DBAG. So mussten alle Fahrzeuge auf Nebenbahnen mit unbeschrankten Bahnübergängen mit voller Beleuchtung fahren und außerdem war vor unbeschrankten Übegängen die Geschwindigkeit zu drosseln. Hier auf der Meuselwitzer Schiene ist dies nicht ganz einfach. Denn wenn die V200 vor dem BÜ abbremst und pfeift, musste auch der Schiebe-Meister schnell reagieren – um nicht den ganzen Zug zu schnell über den Übergang zu schieben.

In Tröglitz hatten wir Durchfahrt, ab hier beginnt die zweite Steigung auf dieser Strecke, die sich fast bis zum ehemaligen Bahnhof Wuitz-Mumsdorf hinzieht. Kurz vor Rehmsdorf mussten sich beide Loks mächtig ins Zeug legen um die Rampe heraufzukomrnen. Unser Meister erzählte, das bei feuchten Wetter so mancher Zug hier liegengeblieben war, auch mit Doppelbespannung. In Rehmsdorf ging es auf den Rand. Hier war erst einmal eine Kreuzung angesagt. Wir hatten jetzt Zeit uns einmal den Führerstand genauer anzuschauen, der durch seine Schlichtheit überraschte. So erzählte unser Meister u.a. das die V200 so eine Art Antiblockiersystem besitzen. Nur so n richtiges „ABS“ wie wir es kennen, ist es nun auch wieder nicht. Vielmehr warnt ein grausiger Summton akustisch und ein oranges Lämpchen visuell, vor dem Durchdrehen der Räder. Dies dient als Schutz für die empfindlichen Fahrmotoren die beim durchdrehen der Räder Schaden nehmen konnten.

Unsere Zugkreuzung

Nachdem uns die „Ferkeltaxe“ nach Altenburg überholt hat, kam noch der Nahgüterzug aus Meuselwitz mit 220 176, die mit kurzen Gruß an uns vorbei rumpelte und ihrem Ziel Zeitz entgegenstrebte.

Nun hatten wir wieder freie Fahrt und das Ausfahrsignal von Rehmsdorf reckte seine zwei Flügel stolz in die Hohe. Heute ist dieser Bahnhof unbesetzt und Kreuzungsgleise gibt es nicht mehr.

Wieder dröhnte und vibrierte der Führerstand bei der Anfahrt, dabei surrten die Fahrrnotoren los, wie bei einer alten Berliner S-Bahn. Wir rollten nun Meuselwitz entgegen, dabei fuhren wir an den Ruinen der ehemaligen Brikettfabrik Zipsendorf vorbei und durchfuhren den ehemaligen Regel- und schmalspurigen Bahnhof Wuitz-Mumsdorf.

Im Endspurt ging es nun die letzte Steigung im Bahnhof Meuselwitz herauf, denn wir hatten noch genügend Schwung drauf. Im Bahnhof Meuselwitz stand schon 220 247, die aus Altenburg gekommen war. Langsam wird abgebremst – was auch ein Zeichen für den Hintermann war – zuzumachen.

Dieser war allerdings zu übereifrig und bremste voll ab. So kam unser Kohlezug noch weit vor dem Signal zum stehen und das Zugende mit der 232 hing noch halb in Zeitz.

Abfahrbereit stehen die beiden Leerzüge in Meuselwitz

Die Rangierer winkten uns heran und unser Meister versuchte seiner „137″ die Sporen zu geben, in der Hoffnung das der 232er Mann seine Maschine noch mal startete. Doch die 220 137 brummte nur noch laut auf und schien wie ein unartiges Kind auf der Stelle zu strampeln. bis sich schließlich das „ABS“ meldete (eine ungewollte Verführung des Systems) und wir schließlich aufgaben. Allein schafft es die 220 nicht, den in der Steigung liegenden Zug mit der 232 zu bewegen.

220 247 fährt Lz wieder zurück, Meuselwitz

Hier waren wir nun am Ende unserer Reise angelangt. 220 137 musste nun ihren Zug zur BriFa Phoenix bringen und 220 247 übernahm einen Leerzug nach Zeitz. Auch die 232 stand wieder vor einem Leerzug. Unser Meister hatte noch bis in die Nacht Dienst., dann war für ihn das Kapitel „V200“ abgeschlossen. Erst ein paar Tage später wurde ihm bewusst, was sich eigentlich verändert hat und das er nie wieder auf einer „Wumme“ fahren wird.

220 137 fährt wieder zurück nach Zeitz, Meuselwitz Ausfahrt

Am 26 Mai 1994 wurde in Leipzig-Wahren die V200 offiziell verabschiedet. Doch noch zur gleichen Zeit mussten immer noch diese Kohlependel mit 220 befördert werden.

Es sollten noch Monate vergehen, bis die letzte V200 in Dresden ihren Dienst quittierte.

Abschied von der Baureihe 220/ V200/ 120 in Leipzig-Wahren Gbf

Seit dieser Zeit hat sich einiges Verändert. V200 fahren zwar wieder aber ausschließlich bei Privatanbietern und die Est Zeitz ist fast nur noch eine Ruine, ohne Drehscheibe und eingestürzten Dach. Die Brikettfabrik Phönix existiert auch nicht mehr. Nur nach das Kraftwerk in Mumsdorf erhält einige Kohlezüge.  Die Strecke Zeitz-Altenburg sieht traurig aus, vor allem die Bahnhöfe sind verfallen und der Reiseverkehr zwischen beiden Mittelzentren ist eingestellt. Der Bahnhof Meuselwitz entwickelte sich zum Erlebnisbahnhof, die Kohlebahn hat hier das Bw wieder hergerichtet und Bahnsteige gebaut. Leider kann man zur fahrt mit der Kohlebahn nicht mehr auf der Schiene anfahren.

Und da hieß es immer, mit der Privatisierung der Bahn wird alles besser…….  

(C) 1997 Thomas Nitsch

VBB bedauert verzögerte Auslieferung der Talent 2-Fahrzeuge

Der weiterhin ausstehende Einsatz der neuen Talent 2-Fahrzeuge verzögert auch die geplanten Qualitätsverbesserungen im Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg. Durch das von der DB Regio AG rechtzeitig erarbeitete und im Dezember umgesetzte Ersatzkonzept können jedoch die Fahrpläne eingehalten werden. Zum Start des neuen Hauptstadt-flughafens im Juni ist jedoch der Einsatz des Talent 2 zwingend erforderlich. Die Misere bei der Zulassung und Auslieferung der neuen Regionalzüge des Typs „Talent 2“ zeigt mit Blick auf künftige Ausschreibungen, wie wichtig es ist, das Risiko für die Beschaffung neuer Fahrzeuge auf mehrere Betreiber zu verteilen.

Die Probleme mit den neuen Talent 2–Fahrzeugen bestätigen, dass es notwendig ist, das Risiko der Fahrzeugbeschaffung in Ausschreibungsverfahren auf mehrere Betreiber zu verteilen und damit auch eine Vielfalt in der Fahrzeugbeschaffung zu ermöglichen. Im Vergabeverfahren Netz Stadtbahn wurde per Loslimitierung festgelegt, dass nicht alle Leistungen an einen Betreiber gehen dürfen.

Neben der DB Regio AG gewann auch die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) zwei Lose und konnte im Dezember 2011 auf den Linien OE33 Berlin Wannsee – Jüterbog, OE35 Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow Klinikum und OE51 Brandenburg Hbf – Rathenow mit fabrikneuen Fahrzeugen den Betrieb aufnehmen. Allerdings handelt es sich dabei um Dieseltriebzüge eines anderen Herstellers (GTW 2-6 und RegioShuttle der Firma Stadler Pankow).

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bedauert, dass die DB Regio AG die neuen Talent 2-Fahrzeuge vorerst nicht einsetzen kann. Einige vertraglich vereinbarte Qualitäts-verbesserung können deshalb nicht umgesetzt werden. Die Fahrgäste müssen weiter auf Komfortverbesserungen wie bessere Barrierefreiheit, Videoüberwachung oder die Klimatisierung warten.

Jörg Vogelsänger, Minister für Infrastruktur und Landwirtschaft kritisiert die Verzögerungen: „Geschlossene Verträge sind einzuhalten. Die Fahrgäste haben einen Anspruch darauf. Wir sind entsetzt, dass die Probleme über so lange Zeit verschleppt wurden. Wir erwarten aber auch, dass als Ersatz hochwertige Fahrzeuge zum Einsatz kommen.“ Bis zum tatsächlichen Einsatz werden entsprechende Vertragsstrafen fällig.

Positiv ist, dass rechtzeitig ein tragfähiges Ersatzkonzept von der DB Regio AG erarbeitet wurde und dadurch die Fahrpläne eingehalten werden können.

Der VBB geht davon aus, dass die Talent 2-Fahrzeuge für den Airport-Express RE9 mit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER) betriebsbereit sind. Diese Verkehre müssen erbracht werden sagt Hans-Werner Franz, VBB-Geschäftsführer: „Es wäre äußerst peinlich, wenn zum neuen internationalen Flughafen nicht auch moderne Regionalzüge mit qualitativ hochwertiger Ausstattung fahren würden. Ein Imageschaden für Berlin und Brandenburg wäre unvermeidlich, das gilt es auf jeden Fall zu verhindern.“ (Pressemeldung VBB, 09.01.12).

Brandenburg: Talent 2 alles andere als Behindertengerecht

Die Deutsche Bahn hat beim Hersteller Bombardier vor wenigen Jahren ein neues Standardfahrzeug bestellt, welches im S-Bahn und Regionalverkehr für Haupt- und Nebenbahnen zum Einsatz kommen soll. Nach der ersten erfolgreichen Produktlinie, wurde das Fahrzeug TALENT 2  benannt. Mit vielen Vorschusslorbeeren und positiven Fachaufsätzen, kam aber auch schnell der Ärger. Seit 2009 sollten die Serienfahrzeuge im Planeinsatz rollen. Zulassungsprobleme lassen nagelneue Triebwagen nun auf verschiedenen Abstellbahnhöfen vor sich hinstauben.

Aber weitere Probleme wurden auffällig.

Das Fahrzeug wurde zwar als Behindertengerecht beworben, schaut man sich den Triebwagen genauer an, sieht man, das ist dem nicht so. So werden im Brandenburger Fünfteiler nur 2 Rolltuhlplätze angeboten. Diese sind nicht einmal in einem Wagenteil. In 4 Mehrzweckbereichen ist nur noch Platz für Fahrräder und/oder Kinderwagen. Gegenwärtig fahren z.B. auf dem RE 7 noch 4 ältere DR Doppelstockwagen, wo man pro Wagen bis zu 4 einfache Rollis unterbringen kann. Der steuerwagen verfügt zudem über eine Rampe, welche am TALENT 2 ebenso gesucht wird. Im Starken Pendlerverkehr auf den RE linien im Land Brandenburg sind die neuen Talente dadurch einfach ungeeignet, da die Mehrzweckabteile zu klein dimensioniert sind. Im Vergelich zu den jetzigen alten Doppelstockwagen mit ca. 14 Rollstuhlplätzen pro Zug, sinkt das Angebot auf zwei Plätze, welche aber auch Kinderwagen etc. vorgehalten sind.

Weiteres Problem sind die behindertengerechten Toiletten. Diese sind dank der Bauweise nur bei nicht überfüllten Zug mit dem Rolli nutzbar. Ansonsten hat der Rollfahrer mächtig zu rangieren, um bei den Platzverhältnissen hinein zu kommen.

Die von der Bahn beworbenen besonderen Erleichterungen für Schwerbehinderte, wie z.B. die Türtaster feilen ebenso durch. Türtaster mit der Symbolik für Öffnen, die aber keine Öffnungsfunktion haben, diese informieren lediglich den Triebfahrzeugführer, dass dieser die Türen freigeben soll.

Ebenso bleiben die vielen Ebenen im Zug ein Problem, da diese nur über viele Stufen erreichbar sind und Barrieren nicht nur für Behinderte darstellen. Das es auch anders geht kann man alle zwei jahre auf der InnoTrans verfolgen, denn im vergleich zu den Deutschen Nahverkehrsprodukten konnte ich Fahrzeuge kennelernen, welche durchweg Niveaugleich sind und damit viel behindertenfreundlicher aufgebaut sind.

Es bleibt zu hoffen, dass die jetzt startende Kommunikation zwischen Land, VBB und Bahn doch noch Nachbesserungen bringt. Der Talent 2 ist nicht das geeigneteste Fahrzeug für den Großraum Berlin. Die Doppeldeckerwagen haben sich hier bewährt und verfügen über mehr Stauraum.  Aber natürlich ist der Talent 2 als modernes Fahrzeug so konzipiert, dass man die Inneneinrichtung variieren kann. So müssen eben mehr Klappsitze eingebaut werden, damit die Mitnahmemöglichkeit von Rollstühlen erhöht wird. Der Platz in den Mehrzweckabteilen muss unbedingt wachsen.

Wir freuen uns über jede Zuschrift, welche Probleme Schwerbehinderte im ÖPNV in Berlin und Brandenburg haben. Melden Sie uns Ihre Probleme und wir versuchen eine Lösung zu finden. Der Landesschwerbehindertenbeauftragte des Landes Brandenburg unterstützt unser Engagement.

Thomas Stranz I Fahrgastinitiative BB

Unglücksvogel – Doppelstock – Schienenbus 670

Die Gerüchteküche sagt, dass der Bahnchef Ludewig auf einen „Schmierzettel“ die Idee für einen Doppelstöckigen Schienenbus hatte. Es war dann auch erstaunlich schnell, wie es die DWA schaffte, ein solches Fahrzeug zu entwickeln und zu bauen. Damit war der DVT eines der ersten Triebwagen der neuen VT Generation, die heute durch RegioShuttle und Desiros usw. geprägt wurden.

Auch heutzutage gibt es Leichttriebwagen, auch wenn diese nicht mehr diesen altehrwürdigen Charme besitzen und außerdem recht anglizistische Namen wie RegioSprinter oder RegioShattle tragen. in Interessantes und mit seinen zwei Achsen dem LVT sehr ähnlichen Fahrzeug, ist der DWA-Doppelstockschienenbus. Leider sorgte diese mit viel Vorschusslorbeeren geehrte Fahrzeug – wegen dauernder technischer Pannen, für Unmengen negative Schlagzeilen u8nd letztlich zur Stornierung der Serie.

In folgenden ein kurzer Überblick zur Baureihe 670 – Der Prototyp der Baureihe 670 wurde im Herbst 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieser wurde vom damaligen DWA Werk Dessau hergestellt und in einer relativ kurzen Zeit entwickelt. Besonderheit waren die „Extrem-Leichtbauweise“ welche Widerrum zu Zulassungsproblemen führte. trotzdem konnte die Fahrzeugmasse pro Sitzplatz auf etwa 50% reduziert werden.

Oben sehen wir den Prototyp zur Waggon 95 in Leipzig und hier in seiner aktuellen Heimat in Ferropolis bei Dessau.

Als die ersten DVT ausgeliefert wurden, waren die Überlegungen für ein neues Farbkonzept noch nicht entgültig ausgereift.

So kam es, dass einige Triebfahrzeuge des Nahverkehrs – die heute uns gewohnte Fernverkehrsfarbe trugen.

Nummer

Baujahr

Hersteller

Fabrik Nummer

Bemerkungen

Prototyp

1994

DWA  Dessau

670 001

1996

DWA Ammendorf

2.571

670 002

1996

DWA Ammendorf

2.572

670 003

1996

DWA Ammendorf

2.573

670 004

1996

DWA Ammendorf

2.574

670.005

1996

DWA Ammendorf

2.575

670 006

1996

DWA Ammendorf

2.576

Obwohl es immer wieder zu Ausfällen kam, die „ALMA“ zwischen Stendal und Tangermünde war in der Bevölkerung sehr beliebt.

Der 670 002 bekam außerdem das berühmte und sehr gute Marketing-Design der NASA verpasst, mit Schriftzug der Zielorte – dem Taufnamen „Alma“ und die Stationen bekamen eine Abfahrtstafel mit der vertackteten Abfahrtszeit. In Stendal ging es stündlich immer .00 los nach Tangermünde.

Die erste Einsatzstrecke war in Thüringen die Verbindung Weimar-Kranichfeld. Hier sollte eine Musterstrecke des SPNV entstehen. Allerdings war der Ausfall der DVT derart gross, dass diese hier nicht lange im Einsatz standen. 670 003 noch mit ungewöhnlichem DB Keks in Kranichfeld

Die neuen innovativen Triebwagen sind von der Idee her und von der Bauweise sehr interessant. Vor allem können diese VT auf Nebenstrecken sehr kurze Bahnsteige nutzen bei erhöhten Fahrgastpotential.

Leider war die Entwicklung dieser Triebwagen noch nicht ausgereift und somit ist diese Konstruktion leider stark in Verruf geraten. Der rote Prototyp (ohne Nummer) erhielt keine EBA Zulassung und war auf verschiedenen Strecken nur mit Ausnahmegenehmigung im Einsatz. Heute befindet sich diese Fahrzeug in Obhut des Bergbau- und Bahn Vereins in Ferropolis (zw. Dessau und Gräfenhainichen). Hier verbindet der DoSto VT die Schienenfahrzeugausstellung mit den riesigen Tagebau – Baggern.

Die Lieferung der Serie erfolgte ab 1996. Dabei wurden noch 670 001 – 670 002 im weißen Grundton ausgeliefert. 3 Triebwagen waren für Baden Würtemberg vorgesehen und 3 für Thüringen. Sachsen-Anhalt gab eine Option für 18 Triebwagen heraus, die später annulliert wurde und dem LVT/ S der Burgenlandbahn zugute kam.

Im Werk Ammendorf konnten bei einem „Tag der offenen Tür“ sogar zwei weitere unfertige Wagenkästen entdeckt werden. Warum man nicht weiter am eigentlich positiven Konzept des DVT arbeitete bleibt ungeklärt, denn der in ähnlicherweise entstandene LVT/ S hat sich bestens bewährt.

Die DBAG hatte mit den anhaltinischen VT insgesamt 28 VT bestellt. Thüringen erhielt 670 001/ 003/ 004 und setzte diese auf der Strecke Weimar-Kranichfeld ein. Die Störanfälligkeit auf dieser hügeligen Strecke brachte jedoch nicht den erhofften Erfolg, wobei Ausflügler und Fahrgäste sonst ganz begeistert vom DoSto VT waren.

In Ammendorf bei Halle standen 670 001; 670 004 und 670 006 wegen der dauernden Ausfälle abgestellt. Die DB AG hatte kein Interesse mehr an diesem Fahrzeug. Der Hersteller schien zu jener Zeit auch Abstand von einer Serie genommen zu haben.

Inzwischen verzichtete Thüringen völlig auf diesen VT und wartet auf neue Triebwagen der DB AG. Die Würtembergischen Triebwagen 670 002 und 005 waren auf der Strecke Bullay-Traben Trarbach im Einsatz und bei den Ausflugs-Fahrgästen sehr beliebt. Dafür sorgte jedoch die Schadanfälligkeit bei Personal und Einheimischen für Unzufriedenheit.

Die Triebwagen liefen auf dieser bergischen Strecke immer wieder heiß, so dass diese oft das Herstellerwerk anlaufen mussten. Schießlich war das Land als Finanzierer nicht mehr bereit, diese Schadhaften VT weiter im Einsatz zu belassen. Die Fahrzeuge wurde gegen 628 getauscht.

Die freiwerdenden 670 wurden nach Thüringen 670 005 und Sachsen-Anhalt 670 002 abgegeben. In Sachsen-Anhalt kommt der 670 002 auf der Strecke Stendal-Tangermünde seitdem zum Einsatz und wurde auf den Namen „Alma“ getauft. Hier wird jetzt im Stundentakt gefahren und das Fahrzeug ist sehr beliebt. Die Ausfälle sind auf dieser Flachlandstrecke auch relativ gering. Als Reservefahrzeug steht allerdings der dem Hersteller gehörende 670 006 zur Verfügung, der von der Bevölkerung auch „Albert“ genannt wird. Doch die DB AG war bestrebt die Splittergattung aufzugeben und gab alle VT an den Hersteller zurück, der diese wiederum weiterveräußerte.

670 003 war leihweise wie auch 670 006 bei der FBE im Einsatz. Hier sehen wir ersteren am Kraftwerk Vockerode, was zu jener Zeit Ausstellungsort der Landesausstellung war. Leider wurden die markanten Schornsteine gesprengt.

Die DBAG hat inzwischen ihre Bestellung für 28 Fahrzeuge zurückgezogen. Die Mängel sind einfach zu Groß und werden anscheinend nur halbherzig behoben. Wohl hat man sich vom Gedanken der Ultraleichtbauweise ebenso getrennt, wie eine Ertüchtigung und vollkommene Überarbeitung der DVT bzw. einer danach neu anzubietenden Serie.

Zur Verkehr- und Logistik 2000 in Leipzig war von Bombardier zu erfahren, dass man die Schienenbusse an den Betreiber der Dessau-Wörlitz Eisenbahn abgeben möchte. Hier könnte dadurch allein die Bahnfahrt zu einem Erlebnis werden. Probleme mit dem Rückkauf von der Deutschen Bahn räumte der Hersteller ein.

Ergänzung 2011 – Die Doppelstocktriebwagen haben leider nie verleugnen können, dass die Technik nicht ausgereift ist.  Auch bei den heutigen Nachnutzern, der Dessauer Verkehrsgesllschaft und Prignitzer Eisenbahn, ist bekannt, dass diese Fahrzeuge sehr anfällig sind.

Die Dessauer Fahrzeuge wurden bislang durch die Anhaltinische Bahngesellschaft eingesetzt. Neben technischen Ausfällen, waren beide Triebwagen zuletzt durch Unfälle an Bahnübergängen beschädigt wurden.Die ABG hat zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet und die Fahrzeuge werden von der DVE künftig eingesetzt.

Die Prignitzer Fahrzeuge sind in einer Leasinggesellschaft übernommen wurden und werden auch Drittnutzern angeboten.

TECHNISCHE DATEN:Spurweite 1.435 mm

Maximale Fahrgeschwindigkeit 100 km/h

Fahrzeuglänge 16.332 mm

Achsstand 9.000 mm

Fahrzeugbreite 3.070 mm

Fabrzeughöhe über SO 4.630 mm

Einstiegböhe über SO beidseitig 600 mm

Sitzplätze (davan Kindersitze) 78 (6)

Stenpiötze 32

Antriebsleistung 250 kW

Eigengewicht (DIN 25008) 27,5 t

Gesamtgewicht (DIN 25008) 33,2 t

Maximale Radaatzlast 18,0t

Karosserie

Stahlleichtbauweise in Gerippekonstruktion und aufgeklebten, verzinkten Blechen im Mittelteil.

Die Fahzeugköpfe sind eine GFK-Konstruktion.

Chassis und mittragende Aufbauten bilden zusammen die Tragkonstruktion.

(C)1999 – 2004 Thomas Nitsch

Abschied von 528120 – Uckro-Dahme

Wie in jedem Jahr – gibt es heute hier wieder eine Dampfgeschichte zur Weihnachtszeit. Nun ist es schon fast wieder 10 Jahre her. Da drehte die letzte betriebsfähige Dampflok des Bw Falkenberg ihre Runden und das 3 Jahre nach dem offiziellen Dampfschluss. Die Personale hatten es geschafft, aus der Heizlok ein Schmuckstück heraus zu putzen. Gleichzeitig konnte man die Wendezeit ausnutzen, um unkompliziert Dampffahrten anzubieten. Heutzutage wäre so etwas gar nicht mehr möglich. So wurde nicht nur die Dampflok zur Freude der Bevölkerung und der Eisenbahner eingesetzt, nein auch längst vergessene Strecken wie Annaburg-Prettin, Neuburxdorf-Mühlberg und Uckro-Dahme konnten so noch einmal in den Mittelpunkt der Eisenbahninteressierten gerückt werden. Letztere Strecke wird sich in unserer folgenden Geschichte widerspiegeln.

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Es ist Samstag der 7. Dezember 1991. Heute soll 528120 auf ihre vorletzte Reise gehen, bevor sie wegen Fristablauf abgestellt werden muss. Da diese Plan-Dampf-Aktion nicht offiziell stattfand, wussten nur wenige von dieser Fahrt. Die Eisenbahner in und um Falkenberg waren recht unkonpliziert und unterstützten solche Dampflokeinsätze. Die verschwommene Rechtslage der Deutschen Reichsbahn begünstigte solche Aktionen und auch vor Ort gab es grünes Licht von den Verantwortlichen.

Da man auf Plandampfaktionen von Privat bisher nicht vorbereitet war und in den Chefetagen auch noch Unklarheiten herrschten, wer zu was zuständig sein sollte, gab es also keinerlei Probleme.  Viele Vereine nutzten diese Situation aus und so kam es 1990/ 91 noch einmal zu interessanten Aktionen. Ich bekam ein paar Tage vor Fahrttermin vom Torgauer Vereins-Chef einen Anruf, daß am Wochenende 528120 die letzten Runden drehen wird. Am Samstag dampft sie nach Luckau mit dem Nahgüterzug und Sonntag nach Mühlberg mit einem Sonderzug. Für mich war klar, da muß ich hin.

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Am Samstag Früh startete ich in Eilenburg beim reinsten „Sauwetter“. Es nieselte ständig und es wehte ein eiskalter Wind, aber ich wollte die alte „Lotte“ noch einmal in Aktion erleben. Der Personenzug nach Falkenberg war mit 211 025 bespannt. In Falkenberg hieß es dann Umsteigen, der Früh-Personenzug nach Beeskow stand schon bereit (ist nun auch schon Geschichte) und ab ging es. Wir wollten ab Uckro mit dem Nahgüterzug mitfahren, da wir es in Falkenberg nicht geschafft hätten zum oberen Bw zu kommen. In Uckro angekommen, musste erst einmal der Personenzug mit seiner 110 abgelichtet werden, außerdem gab es noch die gute alte „Länderbahn-V60“ 106 108, die in Uckro als Rangierlok auf Arbeit wartete. Ein Blick zum Himmel verhieß nichts gutes, denn der sah so dunkel aus, als ob er sich in Trauerzeugs geschmissen hätte um so die letzten Fahrten der 528120 passend zu begleiten. So gegen 9.15 Uhr kam dann der Nahgüterzug auf Gleis 2 in Uckro an.

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Der Zug bestand aus dem Vereinspackwagen – einem Daa, einem Gbs, mehreren „Emils“ und zwei Tadgs. Eigentlich war das nicht sehr viel und für Luckau war gar nichts dabei. Immer bemerkte man Ende 1991 schon stark den drastischen Verkehrsrückgang im Güterverkehr. Im Packwagen reisten 5 Vereinsfreunde aus Torgau, ich fuhr nun ab Uckro mit. Es wurde nur noch auf den Gegenzug aus Luckau gewartet, dann ging es los. Für Luckau ist zwar nichts dabei, aber zur Abschiedsfahrt musste man noch mal vorbeischauen. Mit einem kräftigen Pfiff stampfte 528120 los, allerdings kam sie schnell in Fahrt in lies sich schließlich rollen. Wir machten es uns inzwischen im warmen Packwagen gemütlich, hier war alles da was man so braucht – eine Koch-Ecke, ein Souvenirstand und eine bequeme Sitzecke. Als erstes wurde mal Kaffee gekocht, damit man sich wieder etwas aufheizte. Bis Luckau wurde durchgefahren.

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Hier begrüßte uns schon der Fahrdienstleiter und auch der Lokleiter kam angelaufen. 528120 setzte inzwischen um, nun konnten wir endlich vorwärts fahren. Irgendein Vereinsfreund aus Torgau wollte unbedingt der „8120“ , dass neue aktuelle EDV Schild verpassen – 052 120! Leider war man davon so begeistert, dass dieses Schild bis Uckro an der Rauchkammer hing. Die zwei Fotohalte wurden so ohne großer Anteilnahme hingenommen. In Uckro bekam 528120 was zu tun. Mehrere Wagen mussten abgesetzt werden. Jetzt waren noch 3 Güterwagen übrig, die nach Dahme gefahren werden müssen. Schließlich musste die Hauptbahn Berlin-Dresden überquert werden, um auf die Dahmer Seite des Bahnhofes Uckro zu kommen. Am ehm. Bahnhof Uckro-West wurde auf dem Abfahrtauftrag gewartet, die Strecke nach Dahme wird im Vereinfachten Nebenbahnbetrieb geführt und es existiert nicht ein Signal. Gegen 11.00 Uhr ging es los – mit einem großen Linksbogen schwenkte die Strecke vom Bhf. Uckro nach Westen ab. Die gesamte Strecke lag in Kiesbettung und passte so gar nicht zur großen 52er . Im Packwagen roch es inzwischen wie in einer Destille, denn es wurde Glühwein gekocht. Außerdem hatte ich schon vom „Heißdampf-Öl“ genascht, ei- nem regionalen Kräuterlikör aus Zinna. Da wir nun wieder Tender voran fuhren, haben wir nur an der einzigen Wegüberführung der Strecke einen Fotohalt durchgeführt. Ab dem ehm. Bahnhof Kemmlitz merkte man, daß der Oberbau nicht mehr viel Wert war, im Packwagen musste man sich regelrecht festhalten – die umherfliegenden Posterrollen und Fotoschachteln haben wir gar nicht mehr eingesammelt.

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Im einstigen Bahnhof Dahme empfingen uns schon ein paar Leute – wohl alles Bahnangestellte und deren Familie die was von dieser Aktion erfahren haben. Das Bahnhofsgebäude in Dahme ist ein wunderschöner Ziegelbau und sieht fast noch genauso aus, als die Uckro – Dahmer – Eisenbahn eröffnet wurde. Natürlich musste 528120 sich vor dem EG in Pose stellen. Dann wurde erst einmal „gehobelt“. Für die Rücktour war nur ein Expressgutwagen da und dieser sollte in Uckro abgesetzt werden. Im Packwagen wurden Würstchen gekocht und auch das Personal konnte sich stärken – natürlich bekamen die nur Tee und keinen Glühwein.

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Wir sprachen uns noch mit dem Lokpersonal ab, wo wir unsere Fotohalte gerne hätten und der großzügige Fahrplan ließ dies auch zu. Schließlich dampften wir gegen 12.30 Uhr ab und kurz hinter dem Bahnhof gab es den ersten Halt, denn hier war noch ein kleines Bahnhofsgebäude, was zur schmalspurigen JLKB gehörte. Im ehemaligen Bhf. Kemmlitz, der einzige Zwischenbahnhof mit einem größeren Empfangsgebäude, wartete schon ein Rentnerehepaar auf unseren Zug. Wir erfuhren, dass beide schon zu Privatbahnzeiten hier im Bahnhof tätig waren und auch hier wohnten. (Als ich 1995 die Strecke nach Dahme abgelaufen bin, war der Bahnhof Kemmlitz völlig verfallen und verlassen, wo mögen diese alten Leutchen jetzt wohnen?)

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Nach diesem Fotohalt gab es noch zwei weitere, bis wir wieder Uckro erreichten. Nun mussten wir wieder warten, bis man die Hauptbahn überqueren konnte und auf die Luckauer Seite kam. Hier nahm uns 106 108 den einzigen Güterwagen ab und wir warteten die Kreuzung mit dem Personenzug aus Falkenberg ab. Scheinbar hatte sich die Fahrt doch etwas herumgesprochen, denn inzwischen kamen zwei Eisenbahnfreunde aus Berlin an. Die stärkten sich nebenbei noch an den übrig gebliebenen Würsten und kosteten auch vom Glühwein, der bei diesem Wetter richtig wohl tat. Nachdem der Personenzug durch war, ging es los – für den Dampfer war es fast wie eine Lz Fahrt, denn mit einem Daa und mit nur 7 Mann Besatzung hatte 528120 nicht viel zu tun.

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Bis Schlieben fuhr ich auf der Maschine mit und musste zu meiner Überraschung erleben, dass das Personal recht flott und bestens gelaunt über diese Strecke fuhr. Man merkte nur je schneller die Maschine wurde, umso unruhiger wurde sie und ich versuchte mich irgendwo festzuhalten. Hinter mir hörte ich es nur auf dem Tender poltern, die Kohle rutsche bei dem rütteln nach. In Schlieben war Betriebshalt, denn der Zug musste vorgemeldet werden. Da wir ganz gut in der Zeit lagen, wurde ein Halt auf freier Strecke eingeplant. Für die am Sonntag stattfindende Abschiedstour Tour wurden noch Weihnachtsbäumchen gebraucht und diese wollten sich die Vereinsmitglieder gleich im Wald mitnehmen – wo sonst?

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Irgendwo zwischen Schlieben und Herzberg wurden wir fündig, wir blieben auf freier Strecke kurz stehen und nutzten dies als Fotohalt, während andere sich die Bäumchen am Bahndamm absägten. Nachdem alles verstaut war ging es weiter, 528120 rauschte mit den erlaubten Vmax dem Bahnhof Herzberg Stadt entgegen. Hier war wieder ein Betriebshalt eingeplant, denn der Zug musste in Falkenberg vorgemeldet werden.

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Nun kamen wir auf die Idee, das man die ehemalige strategische Verbindungskurve zur Jüterboger Strecke befahren könnte, denn hier war seit dem Bau dieser Strecke nie wieder ein Zug entlanggefahren. Natürlich war der Fahrdienstleiter in Falkenberg von dieser Idee nicht sonderlich begeistert, aber schließlich ließ er sich überreden und gab die Strecke frei. Damit waren wir wohl der einzige Zug überhaupt, der über diese Verbindung gefahren ist, allerdings war dies eine öde langweilige Strecke. Wir hatten an einer Straßenbrücke noch einmal einen Fotohalt, dann rauschten wir durch bis nach Falkenberg.

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Kaum waren wir im unteren Gbf. angekommen, gab es schon wieder freie Fahrt zum oberen Gbf . Zu DDR-Zeiten wäre dies kaum möglich gewesen, denn auf den Verbindungskurven herrschte Hochbetrieb. 528120 fuhr direkt ins obere Bw. Hier wurde sie noch für die morgige Fahrt vorbereitet, der eigentlichen Abschiedsfahrt mit Personenzug. Dieser fuhr dann voll Besetzt als „Elster-Elbe-Express“.

 

Am 13. 12. 1991 lief endgültig die Kesselfrist ab, da schlummerte die „8120“ schon ohne Schilder im Schuppen. Fast überraschend wurde sie 1992 an Bernd Falz verkauft und steht heute in Hermeskeil und träumt rostend von ihrer alten Heimat.

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Heute ist der ehemalige Eisenbahnknotenpunkt Falkenberg fast bedeutungslos geworden. Einzig im Reiseverkehr treffen sich noch zahlreiche Züge im Bahnhof. Doch diese haben dank der hier 3 auftreffenden Länderbestellungen, nicht immer die passenden Anschlüsse.

525679 und ein kleines Eisenbahnmuseum sind letzte Sachzeugen der Eisenbahnerstadt Falkenberg

(C) Thomas Nitsch 1993-2000

Das „Eisenschwein“

 

Erinnerungen eines „fast zu späten Fans“

Das erste Zusammentreffen mit der von vielen Reichsbahnern „Eisenschwein“ genannten E94, alias 254 (DR) bzw. 194 (DB) fand für mich im Jahre 1983 anläßlich einer DMV Sonderfahrt statt. Zelebriert wurden eigentlich die Loks 03 1010, kurz nach ihrem Umbau auf Rostfeuerung und die 52 1538, als eine der wenigen noch verbliebenen „Nicht-Reko 52´er“.

Einen Teil der Rückfahrt, ab Neukieritzsch, besorgte die E94 056. Damals, als Schüler, wusste ich nicht viel von diesen Loks, fixiert auf den Fetisch Dampf war dieses grüne Teil mit rotem Fahrwerk Neuland.


Bild 1: E94 056 in Neukieritzsch mit DMV Sonderzug

 

Ab 1940 wurden die ca. 3000kW starken und 90km/h schnellen E-Loks für den schweren Güterverkehr von der DRB in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 145 Loks dieses Typs gebaut, die sich außerordentlich gut bewährten. Nach dem Kriege fanden sich die Loks bei der DB, der ÖBB und der DR wieder. Ein Großteil der DR-Maschinen gab sich als Reparationsleistung ein unfreiwilliges „Gastspiel“ in der damaligen UdSSR, bevor sie wieder nach Deutschland zurückgegeben wurden.

 

Letztendlich gingen bei der DR 23 Maschinen in Betrieb, die in ihrem angestammten Aufgabengebiet, dem schweren Güterverkehr, sich ihre Brötchen verdienten.

 

Bild 2: Staubzug bei Leipzig-Wahren auf dem Viadukt

 

Nach dieser DMV-Sonderfahrt habe ich lange keine weiteren Berührungspunkte mit dem Eisenschwein gehabt, die anderen Lokomotivbaureihen der dampfenden Zunft nahmen mich voll in Anspruch.

 

Das Jahr 1988 war für die meisten Eisenbahnfreunde in der DDR ein Jahr des Umdenkens. Nachdem vielerorts die letzten planmäßigen Dampflokfahrten stattfanden und das Bw Halberstadt mit 50 3559 im Oktober 1988 den Schlussakkord einer über 150 Jahre andauernden Entwicklung setzte, standen viele Hobbykollegen vor der Frage „Was nun?“

 

So auch ich. Hänge ich meine Praktika an den berühmten Nagel und „lebe“ von Erinnerungen? Verbringe ich meine Zeit an den verbliebenen Schmalspurstrecken? Fotografiere ich Bügeleisen? Bügeleisen, so grüne oder rote Dinger? Nahezu geräusch- und emotionslos? Eigentlich nicht denkbar!

 

Ein guter Freund von mir hatte sich mit diesen Gedanken schon einige Zeit länger auseinandergesetzt und für sich eine Entscheidung gefällt. Statt den allerletzten 50.35 bzw. 52.80 in den immer kleiner werdenden Revieren mit viel zu vielen anderen E-Fred´s gemeinsam hinterherzujagen hatte er sich die Umlaufpläne und Stationierungsverzeichnisse der noch stark geforderten DR-Altbauellok´s organisiert. 244 und 254 hießen die neuen Zauberformeln. Ich war skeptisch!


Bild 3: 254 110 bei Heiterblick auf dem Güterring

 

Eines Tages fragte er: „Komm´ste mit nach Heiterblick Eisenschweine jagen?“

 

Warum eigentlich nicht, ich hatte eh nichts besseres vor!

 

Gesagt getan, mit dem nächsten Zug nach Leipzig gefahren, mit der 13´er Bimmel weiter nach Heiterblick und dann zu Fuß durch mir bis dahin unbekanntes Terrain an den Güterring.

 

An herumliegenden UT18 und NP20 Schachteln konnte ich sehen, daß diese Stelle nicht ganz unbekannt war.

 

Mein Kumpel sagte zu mir: „Wenn Du glaubst, ein Güterwagen kommt in der Ferne auf dich zugerollt, dann mach die Kamera klar!“ Und so war es auch. Wenig spektakulär und trotzdem intensiv war meine erste ernsthafte Berührung mit dem Eisenschwein. Mit einer endlosen scheppernden Schlange an Güterwagen brummte 254 110 an uns vorbei und verschwand in der Ferne Richtung Engelsdorf.

 

Ja, irgendwas ging doch von diesem fahrenden, unförmigen Trafo aus. Kraft, ja schiere aber doch kontrollierte Kraft war es, die diese Maschinen umgab. Das spürte man am besten, wenn man neben einer anfahrenden Lok stand. Man hörte das Schaltwerk, danach begann der Boden zu vibrieren und mit einem nicht zu beschreibenden mahlendem Brummen setzte sich die Lok und mit ihr der ganze Zug in Bewegung. Funken sprühten dann und wann an der Fahrleitung und signalisierten allerhöchste Kraftentfaltung. Das war schon ein Erlebnis! Immer schneller dröhnten die Wagen an einem vorüber und das Stakkato der Räder am nächstgelegenen Schienenstoß wurde immer heftiger. Und danach war mir zumindest der Name „Eisenschwein“ sehr verständlich.

 

Bild 4: 254 066 mit Güterzug in Borsdorf

 

Für mich stand fest, das ist zumindest für die nächste Zeit ein dankbares und sicheres Betätigungsfeld. Na klar, es war nicht die Liebe auf den ersten Blick, doch in den nachfolgenden Begegnungen habe ich das Eisenschwein schätzen gelernt. Heute vor die Wahl gestellt, mich zwischen einer Fototour mit Dampflok oder Eisenschwein zu entscheiden wäre die Antwort nicht einfach! Doch diese Frage stellt sich leider nicht mehr!

 

 

 

 

Eine sehr dankbare Leistung war der Güterzug Dg51677 von Leipzig Engelsdorf nach Dresden Friedrichstadt. Seine Ankunft im Dresdener Raum war so gegen 11:00Uhr, aber es kam öfters vor, daß man 13:00Uhr immer noch dastand und sich nichts tat. Nichts für ungut, als E-Fred war man ja so etwas gewöhnt und ein Güterzug ist halt kein Reisezug.


Bild 5: 254 153 in Dresden Stetzsch

 

Ein sehr beliebter Standpunkt war nahe Cossebaude. Vom Talhang zwischen blühenden Obstbäumen hindurch hatte man die Strecke von Coswig her fest im Blick. Ließ man die Augen weiter über die Gärtnereien schweifen, konnte man hinter der Elbe die Weinberge bei Radebeul sehen und bei günstigem Wind hörte man die Loks des Lößnitzdackels pfeifen.

 

So auch wieder am 2.April 1990. Beizeiten wurde am Talhang Stellung bezogen. Mal sehen wie lange es heute wieder dauert.

 

Zuerst näherte sich, wie so oft, ein Container. 250 114 zog in gemächlicher Fahrt an mir Richtung Friedrichstadt vorüber. Dann wieder lange nichts. Dann zeigte sich in der Ferne ein für mich nicht sofort identifizierbares Ding. Ich hielt sicherheitshalber die Kamera im Anschlag, man weiß ja nie, was es wird. Das sieht ja wie eine CSD-Maschine aus! T419 1505 stand dran. Was sucht die denn hier?

 

Wieder warten ….

 

250 216 mit einem weiteren Güterzug und danach 211 083 mit dem Berliner Personenzug gaben sich die Ehre, dann wieder lange nichts.

 

Was ist mit meinem Eisenschwein? Langsam machten sich Wolken am Himmel und bei mir Nervosität breit. Kurz nach 12:00Uhr passierte es endlich. 254 153 brummte in ihrer ganzen Herrlichkeit mit einer endlosen Leine am Haken heran. Zweimal „Klack – Schnurz“ mit der Praktika und zufrieden den Zug mit den Augen verfolgt. Als der Zug am Horizont verschwunden und das Poltern der Güterwagen verklungen war schulterte ich meine Fototasche und trollte mich heimwärts. Das war´s wieder mal, vor meinem geistigen Auge zog 254 153 noch mehrmals an mir vorüber und ich hoffte, daß Gnoien (bekanntes Groß-Fotolabor im Norden der DDR) beim Entwickeln des Dia-Films nicht wieder Mist macht!


Bild 6: 254 153 bei Cossebaude

 

Leipzig Hauptbahnhof am 2.11.1989. Ich marschiere zielgerichtet den Querbahnsteig entlang und hoffe fündig zu werden. Da, 254 153 vor einem Reisezug!

 

Kamera aus der Tasche, Tasche ausgerichtet, Kamera drauf und hoffen, daß ich beim Auslösen nicht verwackle und keiner ins Bild läuft.

 

Eisenschweine im Reisezugdienst? Ja, auch das gab es. In diesem Falle allerdings wurde 254 153 „nur“ zur planmäßigen Zuführung des Wagenparks für einen Personenzug eingesetzt.


Bild 7: 254 153 Leipzig Hbf.

 

In den letzten Einsatzjahren waren alle noch betriebsfähigen Loks der BR 254 im Bw Engelsdorf beheimatet und befuhren von dort aus den ganzen Süden der DDR. So konnte man sie u.a. in Riesa, Dresden, Reichenbach, Zwickau, Erfurt aber auch in nördlicheren Gefilden wie Falkenberg und Seddin antreffen.

 

Ein Studienkollege arbeitete eine Zeit lang als Praktikant im Bw Engelsdorf. Er erzählte, daß die Wartung der Maschinen eine echte Knochenarbeit war. Sehr „beliebt“ beim Werkstattpersonal war das Bremsen nachstellen. Danach sah man aus wie ein Schwein und wusste abends was man gemacht hat! Die letzten Jahre waren geprägt von immer größer werdenden Ersatzteilproblemen, was dann und wann auch die endgültige Abstellung einer Maschine bewirkte. Dem wirkten die Reichsbahner im Bw Engelsdorf und im Raw Dessau mit viel Erfindungsgeist und Improvisationstalent entgegen, denn die Volkswirtschaft brauchte jede Lok, koste es was es wolle!

 

Zwischen 1979 und 1982 erwarb das Braunkohlenkombinat Bitterfeld von der DR vier Maschinen der BR 254. Diese Maschinen standen nicht sehr im Interesse der bahninteressierten Öffentlichkeit. Für mich ergab sich im Jahre 1989 die Möglichkeit nahe Delitzsch eine dieser Maschinen in ihrem neuen Einsatzgebiet zu erleben.

 

1-1122 stand in großen Lettern an der Seitenwand. Dahinter verbarg sich 254 058.


Bild 8: 1-1122 (ex. 254 058) in Delitzsch

 

Die Maschine wurde genutzt, um Kohleganzzüge im Anschluß an das Braunkohlennetz zu befördern und die mit Kohlezügen in den mit 16 2/3 Hz. Bahnstrom elektrifizierten Übergabebahnhof eingefahrenen abgebügelten Grubenloks El2 zu verschieben.

 

Äußerlich war unsere 058 in einem der Umgebung angepassten Zustand, gezeichnet von Kohlenstaub und Dreck.  Diese Lok ist auch heute noch erhalten bei der Ferropolis Bergbau- und Erlebnisbahn e.V.


Bild 9: 254 153 auf der Fahrt von Dresden Friedrichstadt nach Leipzig Engelsdorf nahe Röderau

 

Im Mai 1989 erfuhr ich von einer Sonderfahrt der 218 031, die von Riesa kommend nach Leipzig fuhr. Die Zeitangabe war wie immer etwas vage, früher Nachmittag hieß es. Ich zog also beizeiten los und suchte mir eine geeignete Stelle bei Dahlen. Erstaunlicherweise musste ich gar nicht lange warten und 218 031 rauschte mit ihrem Sonderzug durch. Na das war zwar ganz nett aber irgendwie alles viel zu schnell vorbei! Vielleicht kommt noch eine 254´er. Ich fuhr nach Dornreichenbach, peilte die Lage und erfuhr, daß gleich eine aus Richtung Wurzen kommen sollte.

 

254 115 brummte mit ihrem Güterzug in den Bahnhof herein und baute sich „fotogerecht“ auf. Im Anschluß daran wurde wild „gehobelt“, da der Zug in ein Anschlussgleis bugsiert werden musste. Das war natürlich ein Fest für mich und bescherte etliche schöne Aufnahmen. An diesen Nachmittag denke ich noch gerne zurück, hatte ich da ja auch genug Zeit am Objekt meiner Begierde zu sein.


Bild 10: 254 115 in Dornreichenbach

Im Dezember 1990 war es dann soweit. Nachdem in den vorangegangenen Monaten die Leistungen der letzten 254´er immer weiter zusammengestrichen wurden, sicher auch wegen zurückgehenden Transportbedarfes, hieß es vom Plandienst Abschied nehmen.

 

Dazu wurde am 15.Dezember eine großangelegte Sonderfahrt mit zwei Maschinen organisiert, die das sächsische „E“-Dreieck nochmals befuhren.

 

Mit einigen anderen Kollegen wurde diese Fuhre in Edle Krone erwartet. 254 106 brummte gemeinsam mit 254 056, der heimlichen Museumslok, aus dem Tunnel heraus um mit dem Sonderzug am Bahnsteig zum Stehen zu kommen. Das Wetter war dem Anlaß angemessen, bewölkter Himmel und Schneeregen. Während wir uns alle fotografisch betätigten war mir noch nicht klar, daß es tatsächlich meine letzte Begegnung mit dieser Baureihe unter DR-Regie sein sollte. Mit einem langen Pfiff verabschiedeten sich beide Maschinen bei der Abfahrt und rollten Dresden entgegen.


Bild 11: DR Abschied mit 254 106 & 056 in Edle Kron

 

Anfang 1991 verschlug es mich aus beruflichen Gründen nach Bayern. In diversen Eisenbahnzeitschriften habe ich schon mit Faszination verfolgt, daß die E94 unter ÖBB-Flagge noch täglich in größerer Stückzahl im Einsatz steht. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben 44 ehemalige DRB Maschinen in Österreich. Drei weitere wurden nachgebaut. In den siebziger Jahren wurden die Maschinen modernisiert, was man z.Bsp. deutlich an der Stirnfensteranordnung erkennen kann.


Bild 12: 1020 012 in der Zf. Wörgl

Die Zf. Wörgl setzte die 1020 genannten Maschinen u.a. regelmäßig auf der Brennerstrecke und Richtung Saalfelden ein.

 

Mein erster Besuch dort ließ mich begeistert durchatmen. Gut geputzt in leuchtendem „Blutorange“ standen etliche Maschinen aufgerüstet in der Zf. Für einen „Reichbahnenthusiasten“ war die Farbgebung schon etwas gewöhnungsbedürftig, aber es war unser Eisenschwein.

 

Ein Tag schon an der Brennerstrecke brachte gute „Beute“. Größtenteils wurde RoLa oder Containerzüge gefahren. Alles war gut ausgelastet und häufig wurde nachgeschoben. Für Irritationen sorgte ab und an die Tatsache, daß auf der Brennerstrecke links gefahren wird, was einen aus Gewohnheit schon mal einige Fehleinschätzungen zum Bildaufbau machen lies.


Bild 13: 1020 015 im Tiroler Winter nahe St. Johann

 

Die Atmosphäre an den genannten ÖBB-Strecken ist einfach Klasse, grandiose Landschaft, lange Züge, große Zugdichte. Langeweile ist da nie aufgekommen. Die Einsätze bei der ÖBB waren bis 1993 konstant. Ab da wurde schrittweise der Einsatz reduziert, im Raum Villach fanden 1995 die letzten Planeinsätze statt.

 

Zwei bekannte DR Maschinen (254 110 und 040) traf ich Ende der neunziger Jahre im ehemaligen Munitionsdepot „Altes Lager“ bei Jüterbog wieder. Beide sahen noch recht gut beieinander aus, besser als die meisten der sie umgebenden Dampfrösser, obwohl die Spuren der letzten Jahre nicht mehr zu leugnen waren. Ich wünsche den beiden, daß sie doch noch eine optische Frischzellenkur bekommen, verdient hätten sie es.


Bild 14: 254 040 in Jüterbog „Altes Lager“

 

Aber das war noch nicht das endgültige „Aus“. Wie robust und zuverlässig unser Eisenschwein ist sieht man an den heutigen Einsätzen einiger dieser Maschinen im Dienste von privaten Bahnunternehmen und diverser Eisenbahnmuseen.

 

So befinden sich im Bestand der PEG Cargo die 194 051 und die 254 052 sowie bei der Mittelweserbahn (MWB) die 1020 041. Diese Maschine war davor schon im Dienste der ESG, wo sie mir eher zufällig im Jahr 2002 in München Ostbahnhof ganz rüstig vor die Linse fuhr. Leider stellte die ESG Ende 2003 ihren Betrieb ein.


Bild 15: 1020 041 ESG in München Ostbahnhof

 

Ich wünsche den noch vorhandenen E94 einen repräsentativen Standplatz, liebevolle, pflegende Hände und den echten Unruheständlern unter ihnen noch viele unfallfreie Einsätze zur Freude der einsetzenden EVU´s bzw. Eisenbahnmuseen. Mich freut es immer, wenn eine E94 in ihrer unverkennbaren Art unterwegs ist und an mir vorüber brummt. Laßt beim Anfahren bitte noch oft die Erde beben!


Bild 16: 254 153 im nächtlichen Hauptbahnhof von Leipzig

München im Juli 2004, (C) by Ralf Auraß

 

 

Bahnunfälle

Ein schwerer Unfall ereignete sich zum Jahresende 2003 bei der MEG, wobei ein Lokfürher ums Leben kam. dieses Bild wurde von Danial Berg zur Verfügung gestellt.

Es ist eigentlich nachgewiesen, dass die Bahn als Verkehrsmitteln zu den sichersten ihrer Art zählt. Doch bei der hohen Kilometerleistung die erbracht werden, sind Unfälle gar nicht ausschließbar. Diese fangen bei kleinen Schäden an, Entgleisungen, Flankenfahrten, Frontalzusammenstößen, bishin zu den sehr häufigen Bahnübergangsunfällen, wo fast ausschließlich der Straßenverkehr verursacher ist.

Das Sicherheitssystem auf Deutschen Schienen gehört zu den besten und selbst die ältere Formsignaltechnik aus der Vorkriegszeit, genießt nach wie vor einen hohen Sicherheitsstandart. Allerdings gilt der Mensch als eine der Schwachstellen. Einen kurzen Augenblick eine Unachtsamkeit, oder aus irgendwelchen Gründen abgelenkt – das kann fatale Folgen haben. Jeder Stellwerker, jeder Lokführer und jeder sonstiger Eisenbahner trägt eine hohe Verantwortung. Ich ziehe vor allen den Hut, was sie schaffen und und welche Sorgfalt sie wirklich bei Ihrer Arbeit ausüben.

Doch es wäre fatal, hier dem Menschen allein Unfallursachen zuzuschieben. Denn auch technische Defekte führen zu schlimmen Unfällen, ja sogar zu Katastrophen, wenn man mal an Eschede denkt. Hier war es ein technischer Defekt, der natürlich gerne in eine Menschliche Ursache umgewandelt worden wäre. auch die teure ESTW Technik ist nicht absolut Sicher. Aber die 100% Sicherheit kann man auch nicht gewährleisten.

Aber wie eingangs erwähnt, die Deutschen Schienen haben einen hohen Sicherheitsstandart und dafür sorgen Mensch und Technik gemeinsam. Dank der wenigen wirklichen schlimmen Unglücke, kann man mit gutem Gefühl sich auf deutschen Schienen bewegen. Leider schlachten Medien gerne diverse Unglücke regelrecht aus, sind doch Bilder von zerbeulten und verbogenen Züge sehr spektakulär.

Was mit den Menschen ist, die im Triebfahrzeug saßen, wie es den Reisenden nach einem Crash geht, danach fragt niemand. In einer heute sehr oberflächligen Gesellschaft fragt niemand mehr danach.

Nun habe ich auch eine Auswahl von verunglückten Triebfahrzeugen hier zusammengestellt. Sicher denkt der Eine oder Andere, dies ist genauso unsinnig, wie es die Medien betrieben. Aber wir sind eigentlich Eisenbahnfreunde und da gehört neben dem laufenden Betrieb auch der Crash zum Bahnalltag und das Schicksal der Triebfahrzeuge.

Es ist erstaunlich, wie viele Lokomotiven einen Unfall überstehen und später wieder im Einsatz stehen. An den Bildern ist aber auch zu erkennen, dass der bereich Unfälle am Bahnübergang gerade bei Nebenbahnen einen sehr hohen Anteil besitzen. Meist versuchen Lobbyisten diese Unfälle gern der Bahn zuzuschieben, die mehr Sicherheitsanlagen aufbauen sollte.

Interessant ist die Tatsache, dass die Chrash s an BÜ vor allem nach der Wiedervereinigung stark zugenommen haben. Und vor allem junge Autofahrer empfinden einen Kick dabei, kurz vor dem herannahenden Zug, noch die Gleise zu überqueren. LKW Fahrer begründen häufige Bahnübergangsunfälle mit knappen Zeitplänen ihrer fuhren.

In folgenden eine Bildergalerie, die eher traurig ist. Ich wünsche mir, dass man auch denen eine Minute gedenkt, die bei diesen Unfällen ums Leben kamen.

Ich möchte aber nicht abschließen, ohne mich noch einmal bei allen Eisenbahnern zu bedanken, die tagtäglich für einen sicheren Ablauf auf unseren schienen sorgen und ich wünsche Ihnen, dass sie auch weiterhin Unfallfrei ihre Arbeit leisten können.

Ein schwerer Unfall ereignete sich 1996 zwischen Erfurt und Nordhausen, wobei zwei regionalbahnen zusammenstießen und es auch mindestens ein Mensch ums Leben kam

In einen Rangierunfall wurde diese leider nicht identifizierte Kö verwickelt. Bei den Zerstörungen am füherhaus, kann man froh sein, das der lokfühere nur mit leichten Verletzungen dieses Unglück überstanden hat.

201 006 prallte mit 40 km/h auf einen Kies LKW bei Laußig (ex KBS 218) auf. Wittenberg 7/ 98

201 010 stieß am Betonwerk Laußig (ex KBS 218) mit einem LKW zusammen

201 883 traf auf einem BÜ der ex KBS 218 auf einen LKW, von ihr ist hier nur der Vorbau zu sehen, den nun die ebenfalls auf der KBS 218 verunfallte 201 224 trägt.

202 674 zerfetzte bei Mörtitz (ex KBS 218) einen Klein LKW, der mit Flaschenleergut beladen war. Obwohl die erst frisch HU untersuchte Lok wenig Schäden besaß, wurde ihr Schicksal damit besiegelt und bald daraufhin auch das der KBS 218.

201 247 im Bw Güsten. leider weiß ich in diesem Fall nicht, was passert ist.

Die Unfallbeschädigte 228 697 wartet in Wittenberg auf den Schneidbrenner

Unfall und für 232 üblich, ein Rahmenschaden. Das bedeudet meißt das Aus für die Loks. Zwischzeitlich wechselt die DB auch schon mal die Nummern und bringt Statistiker ins Schwitzen, da der Rahmen für die Identifizierung als Nummerngrundlage galt.

Einen recht schweren Crash muss auch 232 312 erlebt haben. Sie stand noch jahrelang im Bh Cottbus hinterstellt.

Regelrecht in den Dreck geschmissen hat es die 346 536, die bei einem Arbeitszugeinsatz entgleist war.

771 013 überlebte den Zusammenstoss mit einem LKW. Die Klappe des Kippers hängt noch am Fenster

Abseids der Gleise und eines Radsatzes, landete 971 669 der UBB, Ursache Bahnübergang!

772 108 erfasste an einem beschrankten BÜ in Trebsen einen LKW

Der 771 178 wurde an einem Bahnübergang regelrecht umgestoßen und war damit am Ende seines Einsatzes

772 416 stieß mit einem LKW in Brandis zusammen. Hier galt die Aussage, der Fahrer habe das Rotlicht nicht gesehen.

346 557 steht mächtig angebeult im Bh Altenburg

Recht harmlos erscheint die dicke aber deutlich Delle unter dem Beifahrerfenster. Irgendetwas wollte sich dort hineinbohren, allerdings stand 219 123 noch längere zeit im Einsatz.

Schwer beschädigt wurde eine Press 204 durch ungesicherte Wagen, die maschiene rutschte dabei die Böschung herunter.

Rangierunfall in Halle/ Saale. Man kann sagen glück im Unglück, denn mein zug streift nur knapp an dieser Stelle vorbei

Mein Cousin hatte beim Verschieben in einem Gleisanschluss die Länge des Stumpfgleises falsch beachtet und den Prellbock kaputtgefahren. Damit entgleister der letzte Wagen und begrub den Prellbock unter sich.

Um auch bei Unfällen voll einsatzfähig zu sein, wird Prävention Gross geschrieben. Hier werden wiedereingleisversuche an einer 234 im Bh Hof geübt.

Zum Glück alles ganz Harmlos! Aber es ist immer wieder nötig, bestimmte Vorfälle zu trainieren. In diesem Fall simulierte die Feuerwehr in Zusammenarbeit mit der Mansfelder Bergwerksbahn einen Bahnübergangscrash. Alle verletzten sind Wohlauf und so sollte es wohl hoffentlich auch bleiben.

(C) 2004 T. Nitsch

 

Die Ferkeltaxe – Bau und Betrieb (Deutsch)

Bau und Betrieb (D)

Schon zu Beginn der fünfziger Jahre bereitete der Personennahverkehr auf den Nebenbahnen – einschließlich der Schmalspurbahnen – erheblich Probleme in der Vorhaltung der erforderlichen Traktionsmittel. Durch die Übernahme der Privat- und Kleinbahnen ab 1949 hatte sich diese Situation noch verschärft, indem z.B. die auf diesen Strecken eingesetzten Triebwagen wegen fehlender Ersatzteile abgestellt bzw. schon als Schadpark von der DR übernommen wurden. Seit der Übernahme der Klein- und Privatbahnen im Ostteil Deutschlands durch die Deutsche Reichsbahn zählten zum Bestand der DR etwa 200 Triebwagen verschiedener Bauarten, deren Zustand infolge der Kriegseinwirkungen und durch lange Abstehzeiten stark zu wünschen übrig ließ. Die Zugförderleistungen auf vielen Nebenstrecken musste nunmehr mit der Dampftraktion gefahren werden.

Als Folgeerscheinung trat eine weitere Verschärfung in der Dampflokvorhaltung durch fehlende Reparaturkapazitäten auf. Auch die Vielfalt der auf den Nebenbahnen noch im Einsatz befindlichen Länderbahnbauarten, besonders der Lokomotiven, die in der Baureihe 98 zusammengefasst wurden, brachte erhebliche Probleme in der Materialbeschaffung mit sich. In der Arbeitsbesprechung des Ministeriums für Eisenbahnwesen mit den Gruppenleitern Fahrzeuge der Rbd’en am 19. August 1953 in Berlin platzte die bereits seit 1951 tickende Bombe: Der bevorstehende Herbstverkehr konnte durch akuten Lokomotivmangel nicht einmal mehr auf den Schmalspurbahnen gesichert werden, da die Raw zugunsten des angewachsenen Schadparkes bei der Baureihe 98 die Instandsetzung der Schmalspurloks zurückgestellt hatten.

Der Stellvertreter des Ministeriums –  Erwin Kramer, beauftragte aufgrund Notlage das Technische Zentralamt für den Personennahverkehr auf Nebenbahnen den Triebwagen-Verkehr wieder zu reaktivieren, um zunächst den Dampfloks zu entlasten und darüber hinaus die   Kapazitäten in den Ausbesserungswerken zu stabilisieren. Es sollte der alte vorhandene Triebwagen-Park wieder einsatzfähig gehalten werden. Gleichzeitig war klar, dass diese Situation schnellstmöglich verbessert werden muss. Es wurde nach Auswegmöglichkeiten gesucht und man forderte von der Industrie einen Leichttriebwagen für Nebenstrecken, ähnlich dem VT95/ 98 der DB.

Gemeinsam mit der Versuchsanstalt für Motorfahrzeuge, die dann 1956 in die VES-M eingegliedert wurde, und dem VEB Waggonbau Bautzen – ging das TZA an die Arbeit.

Es bedurfte immerhin acht Entwicklungsjahre, um ein Baumuster im Juli 1958 zu präsentieren. Schwierigkeiten traten besonders bei der Auswahl eines geeigneten Antriebs-Systems auf. Nicht das technische Können war die Frage, sondern wer produziert ein solches in der DDR. Das Baumuster 1, welches 1957 in Bautzen fertig gestellt wurde, erhielt einen Unterflurmotor mit 111 kW Leistung von der Firma Büssing.

Nicht nur, dass der Motor aus dem „nichtsozialistischen Ausland“ stammte bereitete dem Minister Kopfschmerzen, auch die Leistung mit 111 kW war vor allem im Beiwagenbetrieb etwas mager, was schon der erste Betriebseinsatz im Bw Haldensleben zeigte. Trotzdem konnte sich das Baumusterfahrzeug, der erste Schienenbus der DR, als ein gelungenes Exemplar sehen lassen.

Auch die im Winter 1957/58 bei der VES/M im Erprobungsbetrieb öfters eingefrorenen pneumatischen Türschließeinrichtungen konnten dieses Urteil nicht trüben, wenn dadurch auch einmal sogar die gesamte Versuchsgruppe der VES/M im Triebwagen eingeschlossen worden war.

Hatte man das Baumuster 1 in Stahlleichtbauweise gefertigt, so versuchte man beim Baumuster 2, um Fahrzeugmasse zu sparen, eine Stahl-Leichtmetall-Gemischtbauweise, diese rief aber technologisch bei der Serienfertigung viele Probleme hervor, so dass man bei der Fertigung der Nullserie – VT 2.09.003 bis 2.09.007) wieder zur Stahlleichtbauweise zurückkehrte.

Das Baumuster 2, welches der VEB Waggonbau Bautzen auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1959 präsentierte, besaß schon einen 132-kW-Unterflur-Dieselmotor aus eigener DDR-Produktion vom Motorenwerk Johannisthal (Berlin).

Das Motorenwerk Johannisthal beschäftigte sich zu dieser Zeit bereits mit einem Dieselmotor für Diesellokomotiven der späteren Baureihen V 60, V 100 und V 180, einen DM vom Typ 12 KVD.

Für den VT 2.09. hatte man einen 6 KVD 18 mit Leichtmetall-Gussgehäuse und eingezogenen Stahllaufbuchsen aus diesem abgeleitet. Dieser Motor blieb jedoch ein Einzelexemplar, thermische Spannungen im Motorblock führten zu Rissen im Gehäuse.

Zur selben Zeit wurde im Elbewerk Roßlau ein Dieselmotor vom Typ 6KVD 18 SRW mit 132kW Leistung für die Rangierloks der Baureihe V 15 entwickelt, dieser befand sich seit 1959 in Fertigung für die V 15-Produktion im Werk Babelsberg. So erprobte man diesen Motor gleichzeitig in den Fahrzeugen der Nullserie (VT 2.09.003 bis VT 2.09.007). Insgesamt verlief die messtechnische Erprobung und die ab März 1959 mit den Fahrzeugen der Nullserie im Bw Haldensleben durchgeführte Betriebserprobung ohne größere Pannen.

Der zuständige Minister konnte wieder ruhig schlafen, denn nicht nur den Motor hatte man durch einen aus DDR-Produktion ersetzt, sondern auch das im 1. Baumuster verwendete 6-Gang-Elektroschaltgetriebe und das Achswendegetriebe der westdeutschen Firma Gmeinder konnte durch ein Getriebe aus dem Getriebewerk Gotha ersetzt werden. Die anfänglichen Ausfälle durch das Elektroschaltgetriebe infolge von Mängeln an den Kontaktbürsten und der Lamellenkupplung wurden spätestens bei der 2. Serie durch eine umfassende Last- und Leerlauferprobung auf den Strecken Bautzen – Sebnitz – Bad Schandau durch den Waggonbau Bautzen in Zusammenarbeit mit den Zulieferfirmen behoben werden.

Nach eingehenden Probefahrten der Einheiten VT 2.09.002 mit VB 2.07.502 sowie einer Nullserie mit fünf weiteren Trieb- und Beiwagen, folgte die Serienproduktion. Nach dem gelungenen Einsatz des Motors 6KVD 18 bei der Nullserie erhielten auch die ab 1963 ausgelieferten VT 2.09.008 bis VT 2.09.070 diesen Motor, obwohl es kein reiner Untenflur-DM war, er konnte auch nicht horizontal liegend eingebaut, sondern nur seitlich angekippt werden. Zu diesem Zweck veränderte man die Aufhängung am Motor und gab ihm die Bezeichnung 6 KVD 18 SIHRW.

Diese aus der Not heraus geborene Maßnahme, den 6 KVD 18 SRW-Motor durch seine dafür günstig liegende tiefe Ölwanne auch seitlich gekippt einbauen zu können und damit aus dem stehenden einen halb liegenden Unterflur-DM zu machen, half der DR über 20 Jahre später aus einer großen Notlage bei der Instandhaltung der Schienenbusse. Bei der Serienproduktion sind  innerhalb eines Jahres 63 Einheiten gebaut wurden. Die Kombination Trieb- und Beiwagen erforderte an den Endpunkten der Strecken jedoch immer noch das Umsetzen des Triebwagens. Im Jahre 1964 lieferte der Waggonbau Bautzen daraufhin die VT 2.09.101 und 102 sowie VS 2.07.101 und lieferte diese als Baumuster mit Steuerwagen aus.

In der weiteren Beschaffung von Leichttriebwagen wurden im Forderungsprogramm alle noch vorhandenen Mängel und Schwachpunkte beachtet und abgestellt. So erhielt die Serie VT 2.09.101 bis 2.09.116 eine Vielfachsteuerung und die Beiwagen wurden als Steuerwagen gebaut. Damit konnte das lästige „Kopfmachen“ entfallen und Fahrten in Mehrfachtraktion war nunmehr möglich. Die Serie VT2.09.201 bis 2.09.273, nunmehr im Waggonbau Görlitz gefertigt, musste mit einem neuen Motor bestückt werden, da die Produktion des 6 KVD 18 SRW im Werk Roßlau 1967 auslief. Die VT 2.09.2 erhielten einen für sie extra konstruierten 6 KVD 18/15-1 HRW Dieselmotor, welcher nun ein echter Unterflurmotor war.

Nach erfolgreicher Erprobung folgten 1965 weitere 14 VT/VS-Einheiten und 1969 von Waggonbau Görlitz noch 73 Trieb und Steuerwagen mit den Ordnungsnummern 201 bis 273.

Diese letzte Serie wies gegenüber ihren Vorgängern zusätzlich eine verbesserte Rahmenkonstruktion auf. Die aus Trieb-und Steuerwagen bestehenden Garnituren erhielten später die Baureihenbezeichnung 172 und werden heute als 772/972 bezeichnet. 1970 besaß die DR somit 159 Trieb-, 89 Steuer- und 70 Beiwagen, die vorwiegend auf Nebenbahnen, zu verkehrsschwachen Zeiten aber auch auf Hauptstrecken verkehrten.

Auslieferung der VT 2.09.0/ 1/ 2        
1957

1962  

1963/64

1964/ 65

1968 

2

63

16

73

VT2.09.001-002

VT 2.09.003-007

VT 2.09.008-070

VT 2.09.101-116

VT 2.09.201-273

171 001-002

171 003-007

171 008-070

172 001-016

172 101-173

Außerdem wurden 89 Steuer- und 70 Beiwagen beschafft.

Der VT 2.09. selbst war ein sehr instandhaltungsfreundliches Fahrzeug. Dafür musste er eine Reihe Bauarthänderungen über sich ergehen lassen.

Grund waren nicht nur objektive Zwänge und Notwendigkeiten: Waren es anfangs die „Neuerer“ die mit ihren Verbesserungsvorschlägen ständig neue Nachrüstungen forderten, so waren es in den folgenden Jahren die Materialengpässe. Kritisch wurde es in den achtziger Jahren, so setzte plötzlich die Belieferung der Scheiben für die Stirn- und Seitenfenster aus. Der Werkdirektor des nun zuständigen Raw Halle, Dr. Busch, musste mit seinem Team selbst die Fertigung übernehmen. So fielen diesen Umständen zwangsläufig die bei der ersten Serie des VT 2.09.0 eingebauten gebogenen Seitenfensterscheiben der Stirnfront zum Opfer, sie wurden durch die – von den Nachfolgeserien bekannten – geteilten Scheiben ersetzt.

Im 2. und 3. Unterhaltungsabschnitt traten zunehmend starke Durchrostungen an den Holmen der Wagenseitenwände auf. Fast alle 171 erhielten teilweise eine komplette Erneuerung des unteren Teiles der Wagenkastenseitenwände und z.T. der Bodenverstrebungen. Ein Aufwand, der einem Wagenkastenneubau gleichkam. Dabei entfielen auch die Chromzierleisten.

Ein Engpass war die Beschaffung der Fußbodenplatten, die aus geleimten Schichtholzplatten bestanden. Aus der Not heraus wurden dann als Ersatz Spanholzplatten verwendet, deren Lebensdauer natürlich stark reduziert war. Zum Hauptproblem gestalteten sich gegen Ende der achtziger Jahre die fehlenden Ersatzteile für den Motor 6 KVD 18. Das Roßlauer Motorenwerk bekam vom verantwortlichen Bilanzorgan keine Genehmigung mehr, Motorgehäuse und andere Ersatzteile für diese Maschine herzustellen, da dieser Typ bereits 1967 – mit Ausnahme des verbesserten 6 KVD 18/15-1 SRW – nicht mehr produziert wurde. Aber auch hier fanden die Hallenser um Dr. Busch eine Lösung. Viele der V15-Werkloks der Industriebetriebe besaßen aufgrund der geringen Laufleistung noch gut erhaltene DM des Typs 6 KVD 18, und diesen hatte man ja angekippt und als Unterflur-DM bei den VT 2.09.0 eingebaut.

Hierin lag die Lösung des Problems, denn ein Umbau zur Anpassung des Motortragrahmens für den DM 6 KVD 18 der BR 772 hätte eine vollständige Änderung der Rahmenkonstruktion bedeutet.

Kam eine Werklok ins Raw Halle zur Instandhaltung. Bot man dem Eigentümer ein neuen 6 KVD 18/15-1 SRW-Motor für seine Lok zum Einbau an und behielt dafür den alten 6 KVD 18, um ihn nach Aufarbeitung Raw selbst dann in einen LVT der BR 171 einzubauen.

Durch dieses „Tauschgeschäft“ konnte das Leben der LVT der BR 171 noch verlängert werden. Für die DR war es allerdings ein Verlustgeschäft, denn um nach der Methode die Motoren für den 771 zu gewinnen, mussten für jede Werklok neue Motoren vom Typ 6 KVD 18/15-1 aus Roßlau gekauft werden.

Umzeichnung 1970 bei der Deutschen Reichsbahn
VT 2.09.0 --> 171.0 --> 771
VB 2.07.5 --> 171.8 --> 971
VT 2.09.1 --> 172.0 --> 772.0
VS 2.07.1 --> 172.6 --> 972.6
VT 2.09.2 --> 172.1 --> 772.1
VS 2.08.2 --> 172.7 --> 972.7

Nach über 20 Jahren Betriebsdienst stand Anfang der neunziger Jahre eine Modernisierung der LVT’s an. Hintergrund der Entscheidung für eine grundlegende Neugestaltung von Innenraum und Außenansicht der bewährten Fahrzeuge war die Erkenntnis, dass diese gerade in Zeiten sinkender Fahrgastzahlen unentbehrlich sind. Als Baumuster für die Modernisierung wurde 772 009 ausgewählt und im Oktober 1991 fertig gestellt.

Neben neuem Anstrich und neuer Inneneinrichtung fiel das Fahrzeug auch durch die Neugestaltung des Führerraums mit einer vom Fahrgastraum abgetrennten Kabine auf. 1992 wurden schließlich vom Raw Halle darüber hinaus verschiedene Umbauvarianten für die Baureihe 771 vorgestellt, wobei die Beiwagen zu Steuerwagen umgebaut wurden. Im gleichen Jahr fiel dann auch die endgültige Entscheidung zur Modernisierung der gesamten LVT-Flotte. Hierbei erhalten alle Fahrzeuge neue MAN-Motoren, PZ 80 und Zugfunk (MESA). Das bis Ende 1995 terminierte Modernisierungsprogramm konzentrierte sich in den Jahren 1992 und 1993 hauptsächlich auf die Baureihe 771, im vergangenen Jahr wurden dagegen im wesentlichen die Baureihe 772 umgebaut. Zwischenzeitlich werden rote LVT’s, insbesondere der Reihe 771 immer seltener.

Die letzten roten 771 (Stand Oktober 1994): 771 003 Stendal, 016 Leipzig Süd, 022 Seddin (abgestellt), 032 Frankfurt (0), 1w. Seddin, 039 Halberstadt, 042 Neustrelitz, 059 Stralsund, 062 Dresden, 064 Seddin, 067 Dresden.

Besonders zu beachten ist hierbei 771 003, der nach der Ausmusterung der beiden Baumuster in den siebziger Jahren das älteste Fahrzeug ist. Im Jahr 2000 sind nur noch 7 rote Triebwagen vorhanden und fast im zweimonatlichen Abständen erfolgt eine planmäßige z-Stellung durch Fristablauf.

Die Optimierung der Umlaufpläne und die Reduzierung der Reservebestände ergab ein bestimmtes Kontingent an immer freien Fahrzeugen, das dem ehemaligen Raw Halle für die Umbauarbeiten zur Verfügung gestellt wurde. Interessant war die Vielfalt der Umbauten und besonders der leider in Nordhausen ausgemusterte 772 157 viel auf, weil dieser eine neue MAN Maschine und neue Getriebe erhielt und äußerlich noch den alten Fahrzeugen in rot entsprach.

Besonderheit war der Umbau von zwei Einheiten mit Erdgasbetrieb für die Usedomer Bäderbahn.

Trotz Einsatztreserve war die Einsatzdecke in den einzelnen Betriebshöfen manchmal recht dünn, so daß mitunter kuriose Zuggarnituren als Ersatz herhalten mussten. Auf der Prenzlauer Kreisbahn verkehrte beispielsweise zeitweise ein Bme-Schnellzugwagen mit je einer 346 an Zugspitze und -schluss als LVT-Ersatz.

Mit der Umgestaltung der Strecken  Einsätze haben sich die LVT, insbesondere die modernisierten Wagen, neue Einsatzgebiete erschlossen. Bekannte Beispiele sind die Strecke Weimar – Kranichfeld sowie die Insel Usedom, wo die LVT’s heute im Takt verkehren. Darüber hinaus fahren sie seit Sommer 1994 auch im Erzgebirge auf den Strecken von Flöha nach Neuhausen und Marienberg. Einzig die kalten mintgrünen Regionalbahnfarben und das neuen Krankenhaus ähnliche Interieur der modernisierten LVT, kostete etwas an Sympathien.

Doch im Zuge der Fahrzeugneubeschaffung der DB AG und durch Streckenstilllegungen könnten in diesem Jahr die ersten Ausmusterungen von modernisierten LVT erfolgen. Trotzdem ist vor allem die UBB sehr vorsichtig und hält bis zum zufrieden stellenden Einsatz der gerade neuen in Anlieferung befindlichen GTW 2/ 6 (Baureihe 646) noch an den alten LVT fest.

Wann wir Abschied von den LVT nehmen müssen und ob es nochmals Hauptuntersuchungen für diese Fahrzeuge geben wird, ist derzeit noch nicht zu sagen, aber leider ist sicher – das auch die Zeit unserer „Ferkeltaxen“ abgelaufen ist.

Doch unsere Ferkeltaxe gehört genauso wie die roten Brummer der DB zur Deutschen Eisenbahngeschichte und hat es verdient erhalten zu bleiben. Wir wünschen uns, das Privatbahnen und Vereine als Nachnutzer der DBAG Fahrzeuge der Baureihen 771 und 772 weiter nutzen können.

Ferkeltaxen – Het einde tegemoet (NL)

Bau und Betrieb (NL)

In de jaren vijftig en zestig stelde de DR een grote serie railbussen in dienst. De als Ferkeltaxe bekend geworden treintjes bepaalden op veel Nebenbahnen in de DDR het dagelijkse beeld. Na de Wende werden ze zelfs nog ingrijpend gemoderniseerd. Door sluiting of privatisering van tal van zijlijnen en de instroom van nieuw materieel komt hun einde echter snel in zicht. Tijd dus voor een korte blik in verleden, heden en nabije toekomst van de Ferkeltaxen.

 

Gebruikte afkortingen:  
Bh – Betriebshof (depot) nieuwe benaming bij DBAG
Bw – Bahnbetriebswerk (depot)
DB – Deutsche Bundesbahn
DBAG – Deutsche Bahn AG
DDR – Deutsche Demokratische Republik
DR – Deutsche Reichsbahn
LVT – Leicht Verbrennungstriebwagen
RAW – Reichsbahn Ausbesserungs Werk (hoofdwerkplaats)
UBB – Userdomer Bäderbahn (Dochteronderneming van de DBAG)
TZA – Technische Zentralamt
VEB – Volks Eigenes Betrieb
VES-M – Versuchs und Entwicklungs Stelle – Maschinenwirtschaft (vgl NSTO)

De dienstuitvoering op de lokaallijnen aan het begin van de jaren vijftig baarde de DR grote zorgen. Een van de eerste activiteiten van de in 1949 opgerichte DR was het inlijven van de nog aanwezige particuliere spoorwegmaatschappijen in het door de Russen gecontroleerde gebied. Ze kreeg daardoor de beschikking over zo’n tweehonderd motorrijtuigen en treinstellen, die, als ze al rijvaardig waren, in veel gevallen in een slechte staat verkeerden. Het gebrek aan onderdelen maakte de situatie er niet rooskleuriger op.

Om toch de treindienst op de zijlijnen te kunnen uitvoeren greep de DR noodgedwongen terug op de stoomtractie. Veelal werden locomotieven van de overgebleven Länderbauarten, verzameld in de serie 98, ingezet. Het rijvaardig houden van dit gevarieerde park vergde dermate veel werkplaatscapaciteit dat dit ten koste ging van het onderhoud aan de smalspoorlocomotieven. De gevolgen konden natuurlijk niet uitblijven en in het najaar van 1953 werd de dienstuitvoering op de smalspoorlijnen acuut bedreigd. Duidelijk was dat er daden gesteld moesten worden. Erwin Kramer, de toenmalige minister van verkeer, gaf opdracht motorrijtuigen te reactiveren om hierdoor de stoomtractie te kunnen ontlasten. Daarnaast viel het besluit tot ontwikkeling van een nieuw type LVT.

Twee protoypen

Dit zou een gemeenschappelijk project van TZA, het Versuchsanstalt für Motorfahrzeuge (later VES-M) en VEB Waggonbau Bautzen worden. Het was geen gemakkelijke opgave. Met name de keuze van de motor bezorgde de technici nogal wat hoofdbrekens, omdat geen enkele fabrikant in de DDR een geschikt type kon aanbieden. Uiteindelijk viel de keuze op een door de West-Duitse fabrikant van vrachtauto’s, Büssing, te leveren exemplaar.

In 1957 verliet het eerste prototype de fabriek, bestaande uit motorwagen VT2.09.001 en bijwagen VB2.07.501. Het span had een maximum snelheid van 90 km/h en beschikte over een Scharfenberg-koppeling. Om bij het aankoppelen schade aan de rijtuigfronten te vermijden waren rubberen buffers gemonteerd.

Zoals het een prototype betaamt werd het aan talloze proeven onderworpen, waarbij Bw Haldensleben de uitvalsbasis was. Ondanks de overwegend positieve resultaten traden er toch enkele tekortkomingen aan het licht. Met zijn vermogen van 111 kW was de motor niet helemaal op zijn taak berekend, vooral als de bijwagen was aangekoppeld. Ook de pneumatische deursluiting voldeed niet aan de verwachtingen: In de winter van 1957/58 vroren de deuren regelmatig dicht.

Een tweede prototype (VT2.09.002/VB2.07.502) zag nog in hetzelfde jaar het levenslicht. Deze week op een aantal punten van zijn voorganger af. Om gewicht te besparen werd bij de constructie een combinatie van zowel staal als lichtmetaal toegepast. Voor het eerste prototype was alleen staal gebruikt. Tevens was, zoals verwacht, een andere krachtbron toegepast. VEB Motorenwerk Johannisthal was inmiddels in staat een motor te leveren met een vermogen van 132 kW. In de praktijk bleek deze echter verre van probleemloos.

Hoe komen de treintjes toch aan de toch wel merkwaardige bijnaam Ferkeltaxe (Varkenstaxi)? Daarover bestaan twee lezingen. De meest voor de hand liggende stamt uit vroeger tijden, toen op het platteland bijna alles met de trein meegenomen werd, tot aan varkens toe. De andere verklaring is wat verder gezocht. De nieuwe railbussen vervingen onder andere de vooroorlogse Schweineschnäuzchen (varkenssnuitjes), en daarom vond men dat de bijnaam voor de nieuwelingen ook aan varkens gerelateerd moest zijn. Ferkeltaxe dus.

Overigens is Ferkeltaxe niet de enige bijnaam: De officiële luidt Sandmännchen, vanwege de vermeende rustige loop, maar ook Blutblase, Eiterbeule en Pfeffi worden veelvuldig gehoord.

Na uitvoerige evaluatie van de met de twee prototypen opgedane ervaringen was in 1962 de tijd rijp voor de bouw een eerste kleine serie, bestaande uit vijf motorwagens en een gelijk aantal bijwagens. De op het tweede prototype toegepaste bouwwijze was weer verlaten, omdat de combinatie van staal en lichtmetaal teveel problemen van technologische aard met zich meebracht. Voor de motorisering tekende deze keer VEB Elbewerk Roßlau. De motorwagens kregen een aangepaste versie van de motor waarmee ook de nieuwe rangeerlocomotieven serie V15 waren uitgerust: de 6 KVD 18. Deze werd zodanig aangepast dat de motor gekanteld onder de vloer kon worden ingebouwd en kreeg de typeaanduiding 6 KVD 18 SRW.

De vijf waren aansluitend aan de twee prototypen genummerd: VT2.09.003-007/VB2.07.503-507.

In de praktijk bleek de combinatie motorrijtuig/bijwagen niet zo’n gelukkige keus. Op de eindpunten moest altijd worden omgelopen, hetgeen extra tijd kostte. Daarom was het verwonderlijk dat de eerste grote vervolgserie ook gebouwd werd als combinatie van motorrijtuig en bijwagen. De 63 exemplaren werden in 1963 en 1964 afgeleverd. Opmerkelijk was dat vanaf de VT2.09.034 de gebogen frontruiten (Panoramascheiben) vervangen waren door rechte ruiten.

De tweede vervolgserie was wel geschikt voor het rijden in treinschakeling en de bijwagens maakten plaats voor stuurstandrijtuigen. De DR stelde in 1964 en 1965 zestien setjes in dienst en bracht ze onder in de series VT2.09.1/VS2.07.1.

Tussen 1968 en 1970 werd de laatste serie Ferkeltaxen gebouwd. Dit maal was VEB Waggonbau Görlitz verantwoordelijk voor de productie. Grote delen van het chassis moesten echter opnieuw ontworpen worden om er een ander type motor (6 VD 18/15-1 HRW) in te plaatsen, omdat VEB Elbewerk Roßlau de levering van de 6 KVD 18 SRW in 1967 had gestaakt. Na aflevering van de 73 motor- en stuurstandrijtuigen (VT2.09.2/VS2.08.2) beschikte de DR uiteindelijk over 159 motorrijtuigen, 89 stuurstandrijtuigen en 70 bijwagens.

Serie In dienst vanaf Motorvermogen Gewicht Asindeling Max.snelheid
VT2.09.0 1957/62 132 kW 19.3 ton 1A 90 km/h
VT2.09.1 1964 132 kW 19.4 ton 1A 90 km/h
VT2.09.2 1968 132 kW 22.1 ton 1A 90 km/h

Onderhoud

De Ferkeltaxe bleek in de praktijk een vrij probleemloos voertuig. RAW Halle voerde het groot onderhoud uit, wat af en toe een verre van eenvoudige klus was. Zo kwam het nogal eens voor dat op last van „hogerhand“ de fabricage van reserveonderdelen abrupt werd beëindigd. Soms nam het RAW dan maar zelf de productie ter hand. Dit gebeurde onder andere met de front- en zijruiten. Om het zichzelf niet moeilijker te maken verving het RAW vanaf dat moment bij gelegenheid de Panoramascheiben door rechte ruiten.

Een andere keer dat men een beroep op het improvisatievermogen van het RAW moest doen kwam op het moment dat VEB Elbewerk Roßlau de levering van reserveonderdelen voor de motor type 6 KVD 18 SRW staakte. Het inbouwen van nieuwe motoren het type 6 VD 18/15-1 HRW inbouwen was geen optie; dit zou een bijna complete nieuwbouw van het onderstel vergen. De oplossing lag bij de industrielocomotieven serie V15, die nog uitgerust waren met een motor type 6 KVD 18. Door de geringe kilometerprestaties van de locjes bevonden de motoren zich nog in een prima staat en konden na enkele aanpassingen voor de motorrijtuigen worden gebruikt. Voor de V15-en werden nieuwe motoren aangeschaft. Economisch bezien was dit natuurlijk geen fraaie oplossing, maar de Ferkels konden weer een tijdje vooruit, en daar was het uiteindelijk toch om te doen.

Verder waren het herstel van doorgeroeste spanten in de zijwanden en het vervangen van rottende houten vloerdelen grote klussen voor het RAW.

Serieaanduidingen door de jaren heen: Oorspronkelijk

Na 1970 Na 1991 Opmerking:

(computer- (schema

nummering

DBAG)

DR)

 
VT2.09.0 171.0 771.0 Motorwagen
VB2.07.5 171.8 971 Bijwagen
VT2.09.1 172.0 772.0 Motorwagen
VS2.07.1 172.6 972.6 Stuurstandrijtuig
VT2.09.2 172.1 772.1 Motorwagen
VS2.08.2 172.7 972.7 Stuurstandrijtuig

Modernisering

En zo hobbelden de Ferkeltaxen letterlijk en figuurlijk door de jaren heen en werden af en toe met veel kunst- en vliegwerk aan de praat gehouden. En als de DDR (en de DR) er nog zouden zijn, was dat ongetwijfeld nu nog zo geweest. In november 1989 bleek de Wende onafwendbaar en vanaf dat moment waren de DDR-burgers in staat dat te doen waar ze al jaren van hadden gedroomd: De aanschaf van een echte „west-auto“. En mede daardoor werden de treinen al gauw leger en leger, zeker op het platteland.

Daardoor dreigde voor veel Nebenbahnen, vaak duur in exploitatie door de inzet van getrokken materieel, acute sluiting. Slechts de inzet van goedkope treinstellen zou nog een alternatief zijn. Daarom besloten de DB, die in de neue Bundesländer inmiddels een stevige vinger in de pap begon te krijgen, en DR tot modernisering van een groot aantal Ferkeltaxen. De goede staat van de onderstellen vormde daarvoor een prima basis. In dit zogenaamde Rekoprogramm waren uitsluitend motor- en stuurstandrijtuigen opgenomen, hoewel later nog zes bijwagens tot motorrijtuig werden verbouwd.

Wat hield het Rekoprogramm globaal in? Allereerst de noodzakelijke vernieuwing van motor en aandrijving. MAN leverde voor de 771 (die voortaan zonder bijwagen de baan op zou gaan) motoren met een vermogen van 132 kW. De 772 kregen motoren van 162 kW. Ook de nieuwe aandrijving kende twee varianten: Een mechanische met elektronische schakelondersteuning (ESG), of een hydraulische aandrijving, fabrikaat Voith. Om het een en ander te kunnen verwezenlijken moest men bij een aantal motorwagens grote delen van het onderstel reconstrueren.

Nieuwe bekleding voor de stoelen, andere verlichting en een afgesloten machinistencabine kenmerkten de wijzigingen in het interieur. Tevens kregen de Ferkeltaxen koersrollen achter de cabineruiten. Als finishing touch werd de oorspronkelijke fraaie bordeauxrode kleur vervangen door de toenmalige kille Regionalbahn-Farben van de DB, grijs met groen.

Samengevat zag het Rekoprogramm, dat door het RAW Halle werd uitgevoerd, er als volgt uit:

Serieaanduiding na modernisering Serieaanduiding voor modernisering Aantal Aandrijving Opmerking
771.0 771.0 49 ESG   
772.0 772.0 6 ESG  
772.1 772.1 55 Voith Gereconstrueerd onderstel
772.1 971.0 6 Voith Ombouw uit bijwagens, gereconstrueerd onderstel (772 174-179)
772.3 771.0 11 Voith Gereconstrueerd onderstel
772.4 772.0 6 Voith Gereconstrueerd onderstel

Een aangename bijkomstigheid was dat de railbussen toch al toe waren aan een grote revisie, waardoor geen extra materieel aan de dienst behoefde te worden onttrokken. De eerste gemoderniseerde Ferkeltaxen werd oktober 1991 weer in dienst gesteld. Twee motorrijtuigen werden daarnaast omgebouwd op aardgas (772 201 en 772 202). Ondanks dat dit een geslaagd experiment was, heeft het geen navolging gekregen.

Motorrijtuig 772 157 kreeg een nieuwe motor en aandrijving zonder verder gemoderniseerd te worden en was daarmee tot zijn afvoer in 1998 een vreemde eend in de bijt.

Na de modernisering

Na afloop van het Rekoprogramm voerden de gemoderniseerde en niet gemoderniseerde Ferkeltaxen broederlijk de diensten uit op de zwakke zijlijnen met weinig passagiers. De laatste rode railbussen gingen in het najaar van 2000 na afloop van de revisietermijn buiten dienst. Niet onvermeld mag de verkoop van drie exemplaren naar Nigeria blijven, onbekend is of deze nog rijden.

Voor de gemoderniseerde exemplaren begint de toekomst er langzamerhand ook somber uit te zien. Door de voortdurende sluiting en privatisering van Nebenbahnen wordt het werkterrein steeds meer ingekrompen. Tel daarbij op de aanhoudende instroom van nieuw materieel en de vanaf dit jaar aflopende revisietermijnen en het mag duidelijk zijn dat donkere wolken zich boven de sympathieke treintjes samenpakken.

Maar voorlopig bestaat de mogelijkheid nog een rit met de Ferkeltaxen in de normale dienst te ervaren. Er zijn enkele grote concentraties van lijnen in het westen van de voormalige DDR waar de onvervalste Nebenbahnsfeer geproefd kan worden:

Bh Lijn Tabelnummer in het Duitse Kursbuch
Halberstadt Stassfurt-Egeln 317
  Heudeber=Danstedt-Osterwieck West 327
  Quedlinburg-Aschersleben 332
  Calbe-Könnern 341
Nordhausen Sondershausen-Atern 593
  Bleicherode Ost-Großbodungen 598
  Leinefelde-Teistungen 599
Stendal Magdeburg-Loburg 259
  Oebisfelde-Salzwedel 301
  Salzwedel-Wittenberge 303
  Hohenwulsch-Kalbe 307
  Eilsleben-Blumenberg 316

Verder kan nog geFerkelt worden bij Dresden en Görlitz, rondom Leipzig (onder andere op de lijnen Altenburg-Zeitz, Borna-Geithain, Bitterfeld-Stumsdorf) en in de omgeving van Erfurt tussen Gotha en Crawinkel en Fröttstedt en Friedrichroda.

Op het eiland Usedom tenslotte, waar de UBB de treindiensten uitvoert, zijn de Ferkeltaxen nog onmisbaar, ondanks de instroom van nieuw materieel. Hier rijden ook de twee op aardgas omgebouwde motorwagens. Zij worden in de regel ingezet tussen Peenemünde en Zinnowitz.

En wat rest ons als de laatste Ferkeltaxe uitgeboemeld is? De DBAG heeft aangegeven weinig te voelen voor verkoop aan particuliere spoorwegmaatschappijen, zodat er hooguit bij museumorganisaties nog een enkel exemplaar bewaard blijft. De 771 003, de enige motorwagen met Panoramascheiben, is daarvan al zeker en wordt bedrijfsvaardig onderhouden door een organisatie in Gramzow.

Raymond kiès

Modernisierung

Mit der Wiedervereinigung sanken auch die Fahrgastzahlen, wobei besonders die Nebenbahnen darunter litten. Vielerorts wurden Lokomotiven der DR Baureihen 110; 118 oder gar 132 im Nebenbahndienst eingesetzt, welche nun übermotorisiert waren. So waren  die schweren Loks mit gerade mal 2 zwei oder sogar einem Wagen anzutreffen.

Als Alternative zur Stillegung, stand nur noch der kostengünstige Triebwagenverkehr zur Verfügung.

Doch die DR / DB hatte keine entsprechenden Fahrzeuge. Also entschied man sich zur Rekonstruktion der über 30 Jahren alten DR Schienenbusse.

Da standen noch einige Probleme im Weg, denn die LVT konnten nur im normalen Hauptuntersuchungsturnus aufgearbeitet und modernisiert werden, da die Fahrzeuge nicht abkömmlich waren.

Auch war es nicht sehr leicht, für diese betagten Fahrzeuge ein Modernisierungskonzept zu entwickeln und das Hauptproblem – nämlich das unkomfortable Fahrwerk, blieb so wie es war.

Konzeptionell sollten vor allem die Maschinenanlage, Getriebe und geschlossene Führerstände eingebaut bzw. modernisiert werden. Das Problem der unzureichenden Laufruhe, bzw. des Fahrkomforts dieser Fahrzeuge konnte nicht verbessert werden. Hier wären die Investitionen gleich einer Neukonstruktion zu vergleichen gewesen und ein starres Zweiachsfahrwerk hat auch seine Grenzen. Als Nebeneffekt, erhielten unsere „Ferkeltaxen“ neue Inneneinrichtungen und einen neuen Außenanstrich, der jedoch sehr umstritten war – gleichsam aber jeweils seine Anhänger besaß. Da das Rahmen jedoch im besten Zustand war, wurde das Ansinnen auf Rekonstruktion genehmigt.

Das Raw Halle – seit Jahren für die Unterhaltung dieser Triebwagen zuständig – erhielt 1991 den Auftrag, einen Triebwagen mit Beiwagen zu modernisieren, ihn farblich attraktiver zu gestalten und die Innenausstattung zu verbessern. Auch an eine neue Motorenanlage ist gedacht.

Bevor die ausgewählten Fahrzeuge 171 043 und 171 843 vom Bw Wittenberge im Oktober 1991 dieser Modernisierung unterzogen wurden, erprobte man zunächst am 172 009 / 609 die wesentlichen Elemente des Umbaus: die verbesserte Innenausstattung mit stoffbezogenen Sitzen, den Einbau abgeschlossener Führerstände und die neue Farbgebung analog dem DB- RegionalBahn Design – mit wasserlöslichen Farben.

Der so modernisierte „Vorrauswagen“ verließ am 8. Oktober das Raw Halle und wurde dem Bw Frankfurt/ O zugeteilt. Der ebenfalls umgebaute Steuerwagen 972 609 musste dagegen noch im Werk verbleiben, da sich der Einbau des geschlossenen Führerstandes verzögerte. Auch fehlte noch zur Pressevorstellung die neue Antriebsanlage und so manches Detail galt nun erst mal noch zu klären.

Im Oktober 1991 wurde nun der eigentliche Musterwagen 171 043/ 171 843 modernisiert. Basis ist der gute Erhaltungszustand der Fahrgestelle, die trotz des über 25jährigen Einsatzes nicht verschlissen sind. Im Gegenzug haben die 798 hier größere Probleme bereitet, dies lag zum Teil an der Nutzung der Schraubenkupplung, wo die 798 auch schwerere lasten wie Güterwagen etc. mitschleppen mussten.

Wiederum Stoffbezogene Sitzbänke im typischen RB Grün und eine neue Innenraum-Beleuchtung sollten für einen spürbar besseren Reisekomfort sorgen. Die Wandverkleidung wurde ebenso erneuert, wie auch die Gepäckablagen. Für den späteren Serienumbau sollte sogar neue Bestuhlung zum Einbau kommen, was jedoch nicht mehr realisiert wurde.  Zum Einbau gelangt ferner ein neuer MAN-Unterflurdieselmotor. wobei das wieder verwendete Elektroschaltgetriebe und die Strömungskupplung der Maschinenanlage einander angepasst werden mussten. Allerdings wurden im laufe der Umbauphase die Getriebe fast aller LVT denen der 772er angepasst. Ein Teil de 771 bekam sogar Wendezugsteuerung und die dazugehörigen Beiwagen wurden zu Steuerwagen umgebaut. Außerhalb Usedoms waren jedoch nur drei 771er Pärchen  in und um Dresden im Einsatz. Auch der Verkablung wurde erneuert und in den letzte Jahren kamen Außenspiegel hinzu, damit die LVT auch im Einmannbetrieb (der blieb bis auf wenige Ausnahmen ein Wunschtraum der DB Regio) eingesetzt werden können.

Leider konnten so einige der bekannten technischen Mängel wie gesagt nicht beseitigt werden und so war abzusehen, dass der Einsatz für 8-10 Jahren andauern kann, aber eine Nachnutzung nicht mehr zur Debatte stehen wird.

Schließlich wurde ein Großteil der Fahrzeuge dementsprechend umgebaut, wobei einige Unterschiede im Detail zu finden sind. Es kam sogar zum Umbau einiger Beiwagen der Reihe 971 zu Triebwagen. Diese wurden in der Form als 772 aufgebaut und man fand kaum unterschiede zu anderen Fahrzeugen.

Am 15. Oktober 1993 wurde mit 772 139 + 972 739 der erste LVT vorgestellt, der komplett alle Umbauelemente besaß und damit den Abschluss der Umabuentwicklung dokumentierte und dem noch eine ganze Serie folgen sollte.

Zum kompletten Umbauprogramm gehörten:

  • MAN-Unterflurmotor 2866 UH mit 162 kw Leistung
  • Voith Diwa Achswendegetriebe D 863
  • Neue Führertische – in moderner ergonomischer Form
  • zum Fahrgastraum getrennte Führerstände
  • Innenraumneugestaltung und Neulackierung
  • Zugzielanzeige und Beschallung
  • Einbau von Pz 80 und MESA Zugbahnfunk

Die Neugestaltung der Führerpulte wurde notwendig, da durch die geplanten Modernisierungsmaßnahmen eine Anordnung aller erforderlichen Bedien- und Anzeigeelemente auf dem alten Holzpult nicht mehr möglich war. In Zusammenarbeit des Raw Halle, dem DesignCenter München, der Duewag Düsseldorf sowie der Zentralstelle Maschinentechnik Halle/ Dessau wurde schließlich ein neues Führerpult mit ergonomischen Grundsätzen verwirklicht.

Die Musterpulte kamen anfangs noch von der Duewag aus Düsseldorf, wurden dann in Serie in Halle produziert. Hauptmerkmal dieser Führertische war der Einheitsgrundsatz mit den Führertischen der DR – nach entsprechenden Vorgaben der DB.

  • GFK Bauweise mit Farbton resedagrün für Mittel und Seitenpulte.
  • Aufteilung in eine Anzeigenebene und in eine Bedienebene
  • Anordnung der PZB und MESA Bedienteile – später auch EBuLa
  • Vereinheitlichung der Bedienelemente
  • zeitgemäße Installationstechniken für die elektrische Ausrüstung.

Eine Besonderheit war noch der Umbau von LVT der Usedomer Bäderbahn, zum Erdgasbetrieb. Dieser hat sich zwar bewährt, jedoch unterblieb ein weiterer Umbau.

Jetzt ist die Zeit der Ferkeltaxen abgelaufen und sie habe sich gut gehalten und ein ruhiges Dasein verdient. Das sie nun in Kuba, Spanien und Rumänien zeigen  können, wie rüstig sie sind, hätte  wohl kaum einer von uns gedacht.

 ©  1999/ 2005 Thomas Nitsch

Gemütlichkeit im LVT

In einer Zeit, wo vor allem billige Plastik überall uns im Alltag begegnet, war eine Fahrt mit nicht rekonstruierten Ferkeltaxen ein wahrer Genuss für das Innendesign der 60er.

Die Ferkeltaxen können zwar nicht mit Fahrkomfort und Bequemlichkeit glänzen, aber ihr Interieur aus Holz und rotem Kunstleder, ist eine Wohltat für das Auge. Gemütlichkeit soll deshalb einmal nicht die Fahreigenschaften der Ferkeltaxe beleuchten.

Meiner Meinung schlägt die Ferkeltaxe in der Innenraumgestaltung sogar den Westpendant, 795-798.

Leider verpasste das „Unternehmen Zukunft“ den Reko-Ferkeln nicht nur ihre weiß/ grüne Farbgebung, sondern auch im ähnlich hellen und kühlen Design, auch die Innenraumgestaltung. Allerdings war diese Entscheidung zu jener Zeit richtig. Der Otto Normal Verbraucher sah, es tut sich was. Und somit fuhr man mit gutem Gefühl dann Rekotaxe. Sicherlich hätte den Ferkeln auch das Verkehrsrot plus blaue Sitzbezüge gut gestanden. Zumindest äußerlich zeigte uns der Leipziger 772 342, wie die Ferkel auch aussehen konnten. Nur es ist nicht mehr im Interesse des Fahrgastes, auf zwei Achsen und Blattfedern, durchgeschüttelt zu werden.

Die Bilder sollen noch einmal an die Zeit der Ferkeltaxen und ihre interessante Ausstattung erinnern.