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Sächsische Schmalspurbahnen benötigen neue Finanzierungsgrundlage

Dresden. Wirtschaftsminister Sven Morlok (FDP) will die Finanzierung der sächsischen Schmalspurbahnen neu regeln und sie aus den Zweckverbänden für den öffentlichen Personennahverkehr herauslösen. „Denkbar wären zum Beispiel eine GmbH, ein spezieller Zweckverband oder ein Eigenbetrieb Sachsens“, sagte der Minister am Mittwoch der Nachrichtenagentur dpa. Morlok will dazu so schnell wie möglich Gespräche mit den Landräten, Zweckverbänden, den Betreibern und Interessengemeinschaften führen. SPD und FDP begrüßten den Vorstoß.

„Die Bahnen sollten künftig ausschließlich als touristischer Faktor betrachtet werden“, sagte der Minister. Dort, wo sie für den Berufs- und Schülerverkehr genutzt würden, müssten natürlich Alternativen geschaffen werden. Morlok will möglichst noch in diesem Jahr eine einvernehmliche Lösung für eine neue Struktur finden. Dann ließe sich auch über eine Zwischenfinanzierung etwa für die vor dem Aus stehende Döllnitzbahn in Nordsachsen sprechen, deutete der Minister eine mögliche Finanzspritze an. „Eine Gesamtlösung sollte nicht daran scheitern, dass wir keine Übergangslösung finden.“

Der Minister möchte, dass die Finanzierung der Schmalspurbahnen letztlich transparent im Landeshaushalt ausgewiesen wird, sowohl für den laufenden Betrieb als auch für Investitionen. „Dann könnten auch keine Stellvertreterkriege mehr über die Zweckverbände geführt werden“, sagte der Minister mit Blick auf die anhaltenden Debatten um die umstrittenen Kürzungen bei den Geldern für den Nahverkehr.

Morlok zufolge erhalten die Zweckverbände in Sachsen in diesem Jahr Zuweisungen von zusammen etwa 10 Millionen Euro für die Schmalspurbahnen. Die Summe wird nach gefahrenen Kilometern berechnet, hinzu kommt ein Zuschlag für den Dampfbetrieb. Das Land habe aber letztlich keinen Einfluss darauf, ob die Zweckverbände diese Finanzen den Schmalspurbahnen tatsächlich zugutekommen lassen. Mit einer Neuregelung „ohne Denkverbote in der Debatte darum“ könne das geändert werden.

Hintergrund des Vorstoßes ist unter anderem der Plan des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), die den Betrieb der Döllnitzbahn zum Endes des Schuljahres im Sommer einstellen will. Der Zweckverband begründete seine Entscheidung mit den im vergangenen Jahr beschlossenen Kürzungen der Zuweisungen aus dem Landeshaushalt.

„Bitte mehr Dampf, Herr Morlok“, kommentierte SPD-Fraktionschef Martin Dulig den Vorstoß. Es sei höchte Zeit, dass der Minster etwas unternehme. „Der Schmalspurbahnstandort Sachsen braucht endlich eine Staatsregierung, die ihren eigenen Koalitionsvertrag ernst nimmt und keine Haushaltskürzungen auf dem Rücken der Fahrgäste, Schüler, Berufspendler, Verkehrsunternehmen sowie Touristen betreibt“, so Dulig in einer Erklärung.

FDP-Fraktionschef Holger Zastrow begrüßte, dass Morlok die Bahnen nun zur Chefsache mache. „Bislang wurden die touristischen Kleinode viel zu oft von den verantwortlichen regionalen Verkehrsverbünden stiefmütterlich behandelt oder gar als Druckmittel vor dem Hintergrund sinkender Zuschüsse missbraucht“, so Zastrow in einer Erklärung.

In Sachsen gibt es fünf dampfbetriebene Schmalspurbahnen, die alle in den öffentlichen Personennahverkehr eingebunden sind: Die Fichtelbergbahn, die Lößnitzgrundbahn, die Weißeritztalbahn, die Döllnitzbahn und die Zittauer Schmalspurbahn..

KOMMENTAR:

Sachsen hat 5 Schmalspur Dampfbahnen und diese fahren auch im 21. Jahrhundert noch im täglichen Plandienst. Eine Besonderheit auf der man Stolz sein kann. Besonders interessant ist dabei auch die neue Vermarktung des „Eisenbahnlandes Sachsen“. Die Dampfbahnroute ist eine tolle Idee und schafft es Aufmerksamkeit zu erregen. Touristen kommen nach Sachsen wegen der Dampfbahnen und ergänzen dieses Angebot mit weiteren Sehenswürdigkeiten. Das tolle daran, mit der Dampfbahnroute schaut man auch abseits der großen Trassen. Es wird kein Tourist bereuen, den Markt von Oschatz zu erleben oder die riesige Schlossanlage von Wermsdorf.

Leider sind nicht alle Politiker gut in ihrem Fach und selbst die fachliche Unterstützung leidet in den Ministerien unter bestimmten Parteibuchvorzügen. Seit den 90ern hat Sachsen den ÖPNV unter harten Bandagen und kürzt und reduziert, wo es für Dresden sinnvoll erscheint. Die Abwicklungstruppe der 90er hieß – „Landesverkehrsgesellschaft (LVG)“ und leider landete mancher Mitarbeiter dieser Gesellschaft in den Zweckverbänden. Und die Zweckverbände erhalten Geld vom Land Sachsen, um den Nahverkehr zu bestellen.

Es geht also um 10 Mio. Euro, welche vom Land Sachsen für die Schmalspurbahnen bereitgestellt werden. Ob dieses Geld auch wirklich bei den Kleinbahnen ankommt, wird bezweifelt, die Zweckverbände – zuständig für die Bestellung des gesamten Nahverkehrs – verteilen die Gelder vom Land für den ÖPNV. Nun sollen die Schmalspurbahnen unter einem Dach verwaltet werden, dass ist keine schlechte Idee. Aber reicht nicht ein Zweckverband aus, wo sich die Bahnen einbringen? Muss es nun eine Landesgesellschaft sein, welche auch Geld kosten wird?

Auch bleibt die Frage, warum werden die Schmalspurbahnen vom ÖPNV komplett ausgenommen? Damit stünde die Döllnitzbahn vor dem gleichen Problem. Auch die anderen Schmalspurbahnen in Sachsen laufen dann die Gefahr, dass nur noch Wochenendeverkehr oder Saisonbetrieb stattfinden würde und der tägliche Planbetrieb gehört damit der Vergangenheit an. Damit sinken die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahren und steigt der Bedarf an Zuschüssen. Letztlich wird es wieder Diskussionen geben, welche Bahn dann noch Geld erhalten wird und welche wegen der schlechten Fahrgastzahlen abbestellt wird. Aus Planzüge werden Touristenzüge und aus Touristenzüge werden Museumszüge. Wenn hier das Konzept nicht stimmt, ist eine negative Entwicklung vorhersehbar.

Sachsen-Anhalt hat bewiesen, dass die HSB mit ihrem Dampfbetrieb das Rückrad des Tourismus im Harz darstellt. Ergänzt wird das ganze mit modernen bzw. interessanten Fahrzeugen, welche im ÖPNV eingesetzt sind. Selbst der Güterverkehr konnte wiederbelebt werden und weitere Sonderverkehre ergänzen das Angebot. Warum kann sich Sachsen nicht dort einmal umschauen und dann für sachsen ein Konzept entwickeln. Wenn man aber FDP Deppen als Verkehrsminister vorzeigen kann, welche mehr als genug Geld für Umgehungsstraßen, Autobahnzubringer, N-Spangen (Straßen) ausgeben, aber der Bahn erheblich die Mittel streicht, kann nichts vernünftiges mehr erwarten. Höchstens das richtige Kreuz zur nächsten Wahl. Warum werden nicht moderne Triebwagen für den ÖPNV auf den Schmalspurbahnen bestellt? Heute sind die Hersteller in der Lage für mehrere Spurweiten Fahrzeuge zu bauen und so sollten sich die Preise für kleinere Serien in Grenzen halten. Selbst die Aquise von Güterverkehr ist nicht zu weit gesponnen……

Letztlich bleibt noch die Frage, man nimmt den Zweckverbänden jetzt weitere 10 Mio. Euro weg. Das bedeudet im Umkehrschluss, es muss im übrigen ÖPNV weiter reduziert werden, wenn wirklich nicht alle Gelder für die Dampfbahnen ausgegeben wurden.

Wir bleiben aber bei unserer Auffassung, das überschaubare Sachsen benötigt keine 5 Zweckverbände und den MDV noch dazu, um den ÖPNV im land zu planen und zu bestellen. Alle Nachbarbundesländer haben eine landeseigene Verkehrsgesellschaft und es funktioniert bestens.

Herr Morlok, bevor sie Gelder des ÖPNV reduzieren – Zweckverbände fusionieren!

FahrgastInitiative Brandenburg

ex KBS 532 Pegau – Neukieritzsch

Auf eine 90jährige Geschichte kann die Bahnstrecke Pegau-Neukieritzsch zurückblicken. Nachdem die ersten Bahnlinien in Deutschland gebaut wurden und der Anschluss an die Eisenbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung für die betreffenden Orte auslöste, wollten alle größeren Gemeinden ihren Eisenbahnanschluss haben.

Seit 1868 gab es Pläne der Thüringischen Eisenbahngesellschaft zum Bau einer Strecke Leipzig – Zwenkau – Pegau – Zeitz. Auf Betreiben Preußens wurde dann aber die Strecke am anderen Elsterufer geführt (Eröffnung Leipzig – Zeitz 1873). In Meuselwitz gab es Bestrebungen für eine Verbindung zwischen Breitingen und Pegau über Meuselwitz. Gebaut wurde die Linie Altenburg – Meuselwitz – Zeitz (Eröffnung 1872).

Das eingeschlossene Dreieck Leipzig-Altenburg-Zeitz war noch ohne Eisenbahnanbindung. Besonders Lucka bemühte sich (schon seit 1864) um einen Anschluss. Mehrere Projekte scheiterten. 1871 lag die Zustimmung der sächsischen und der altenburgischen Regierung vor und eine Aktiengesellschaft mit Sitz Leipzig wurde gegründet. Die Konzession wurde 1872 erteilt und der Bau konnte beginnen.

 

Kreuzung in Groitzsch

Am 19. September 1872 erfolgte der 1. Spatenstich zum Bau der Strecke im künftigen Bahnhof Groitzsch, am 15. 11. 1872 im Bahnhof Lucka. Die Bahn wurde als Vollbahn von der Baugesellschaft Plessner & Co errichtet. Wegen finanzieller Schwierigkeiten mit dieser Firma wurden während der Baudurchführung die Verträge gelöst und die Bahngesellschaft führte die Arbeiten selbst zu Ende.

Hochbetrieb im Bhf. Groitzsch – doch der Eindruck täuscht, denn Fahrgastzahlen gingen nach unten und die Zukunft der Bahnlinie war schon in Dresden besiegelt.

Erst als alle Bauarbeiten abgeschlossen waren, erfolgte die polizeiliche Abnahme und die Eröffnung wurde auf den 6. 9. 1874 festgelegt. Ein geschmückter Festzug mit der Lokomotive “Gaschwitz“ fuhr von Gaschwitz nach Meuselwitz. Auf allen Unterwegsbahnhöfen fanden Feierlichkeiten statt. Am 7. 9. begann der planmäßige Zugbetrieb mit 4 Personenzügen in beiden Richtungen. Die Betriebsdurchführung übernahm die Königlich-Sächsische Staatseisenbahn auf Rechnung der Bahngesellschaft. Die Fahrzeuge gehörten der Bahngesellschaft. Obwohl durch diese Strecke eine kürzere Verbindung nach Leipzig bestand, entsprach das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr nicht den Erwartungen der Aktionäre. Haupteinnahmequelle war der Güterverkehr, insbesondere die Kohletransporte nach Leipzig.

Auf seinem eigenen Bahnsteig steht 772 130 abfahrbereit und wartet nur noch auf Fahrgäste aus Gera, die mit dem RE ankommen.

Nicht nur in Pegau endeten die Züge zu DR Zeiten, es gab auch eine Verbindungskurve in Richtung Leipzig und da fuhren die Züge durch bis nach Leipzig-Plagwitz. Für den Fahrgast eine angenehme Verbindung und für die Strecke bedeutete dies mehr Fahrgäste.

Zur Verringerung der Betriebsausgaben wurde am 15. 5. 1879 der Sekundärbahnbetrieb eingeführt. Daraufhin stiegen die Dividenden. Im Jahre 1884 unterbreitete der sächsische Staat der Bahngesellschaft ein Kaufangebot. Die Aktionäre lehnten ab. Da griff der Staat zu einer ungewöhnlichen Maßnahme. Er ließ ein Projekt für eine Bahnlinie Meuselwitz-Kieritzsch ausarbeiten und veröffentlichen. Sofort sanken die Aktienpreise rapide. Nunmehr wollten die Aktionäre die Bahn abstoßen und boten sie dem Staat zum Kauf an. Die Verstaatlichung erfolgte mit Wirkung vom 1. 1. 1886. Der Kaufpreis belief sich auf 3,8 Mio Mark.

Abfahrbereit in Pegau….

1884 stellte der Stadtrat von Zwenkau eine Petition an die Kgl.-Sächsische Staatseisenbahn zur Herstellung einer Direktverbindung nach Leipzig ohne Umsteigen in Gaschwitz. Erst nach der Verstaatlichung wurde dieser Wunsch verwirklicht und die Zahl der Personenzüge auf 6 in jeder Richtung erhöht.

Nun gehts Mintgrün nach Neukieritzsch. Hier steht 972 519 mit seiner Nase voran.

In den Folgejahren gab es mehrfach Umbauten und Erweiterungen der Anlagen auf den Bahnhöfen wegen des gestiegenen Verkehrs. Auch wurden Privatanschlussgleise zu Fabriken und Kohlegruben errichtet. Im Sommer 1913 fuhren 9 Reisezugpaare auf der Gesamtstrecke ab Leipzig Bayerischer Bahnhof. Zusätzlich verkehrten an den Wochenenden Ausflugszüge nach Zwenkau. Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn verblieb die Strecke zunächst bei der Reichsbahndirektion Dresden, wechselte aber 1936 zur Direktion Halle.

 Dominierend blieb der Güterverkehr. Beide Weltkriege überstand die Bahn unbeschadet. Veränderungen kündigten sich erst in den fünfziger Jahren an. Der Braunkohlenbergbau wurde extensiv erweitert. Die Harth mit dem Streckenabschnitt Gaschwitz – Zwenkau wurde überbaggert. Doch mussten erst einige Voraussetzungen für die Streckenunterbrechung geschaffen werden. Die 1909 eröffnete Strecke Neukieritzsch – Pegau war 1948 als Reparationsleistung teilweise abgebaut worden. 1956 begann der Wiederaufbau. Gleichzeitig entstand eine neue Verbindungskurve von Pegau-Ost zur Abzweigstelle Zauschwitz in Richtung Leipzig.

Auf einigen Bahnhöfen kam die neueste Sicherungstechnik zum Einsatz. Mit der Inbetriebnahme beider Strecken am 14. 1. 1957 wurde gleichzeitig der Abschnitt Gaschwitz – Zwenkau gesperrt. Die Reisezüge fuhren jetzt von Neukieritzsch über Groitzsch nach Zwenkau und von Pegau über Groitzsch nach Meuselwitz. Dieser Zustand dauerte bis zum 22. 5. 1966. Dann übernahm der werkseigene Busverkehr des Kombinates Böhlen die Personenbeförderung zwischen Zwenkau und Groitzsch, der Personenverkehr auf der Eisenbahn wurde eingestellt.

1975 war der Braunkohlenabbau im Tagebau Neuaufschluss Groitzscher Dreieck soweit vorangeschritten, daß der Streckenabschnitt Käferhain – Lucka überbaggert wurde. Der Zugbetrieb zwischen Groitzsch und Lucka wurde eingestellt, die Reststrecke Lucka – Meuselwitz diente nur noch dem Güterverkehr. In Zwenkau entstand inzwischen eine Kohleverladeanlage. Eine Anschlussbahn verband die Verladestelle Pulgar der Werkbahn mit dem Bahnhof Zwenkau.

Aus besseren Zeiten zeugen noch die 3 Bahnsteige und der größzügige Bahnhof

Na wie lange wird wohl der Zaun noch halten?

In Käferhain wurde das stillgelegte Streckengleis als Anschlußbahn des Baggermontageplatzes Groitzscher Dreieck benutzt. Beide Anschlußbahnen wurden mit dem drastischen Rückgang der Braunkohleförderung nach der politischen Wende in der DDR überflüssig und alsbald stillgelegt. Damit hatte der Abschnitt Zwenkau – Groitzsch auch den Güterverkehr verloren. Zum 30. 9. 1998 ist der Betrieb für dauernd eingestellt. Auch der Streckenabschnitt Lucka – Meuselwitz mit seinen Anschlußbahnen, inzwischen als Streckenrangierbezirk betrieben, verlor nach der Wende den Güterverkehr und ist stillgelegt. Im Bahnhof Meuselwitz wurde 2001 die Groitzscher Bahnhofseite durch die Kohlebahn übernommen und auch die Ausfahrt bis zur Kohlebahn in 900 mm umgespurt. Damit bleibt ein Teil der Trasse in Nutzung.

Einst war der Bhf. Groitzsch ein kleiner Eisenbahnknoten. Hier traf die Strecke Neukieritzsch-Pegau auf die Strecke Gaschwitz-Meuselwitz, von letztere gibt es nur noch den Rest nach Zwenkau, zur ehm. Kohleverladung.

Eigentlich war diese Strecke als Musterstrecke im SPNV Plan des Landes Sachsen vorgesehen. Doch sie gehörte mit zu den ersten Strecken in Sachsen, die einer Stilllegungswelle 1997 zum Opfer fiel. das liegt auch daran, dass die Anschlüsse zu den Hauptbahnen nicht immer sehr günstig lagen und auch an der Tatsache, dass die Strecken Vmax auf 30 in vielen Abschnitten heruntergesetzt werden musste. Die zahlreichen schweren Kohlezüge hatten den Gleisen arg zugesetzt und somit wurde eine Bahnfahrt in Verbindung mit den gestiegenen Fahrpreisen, unattraktiv.

Vor allem fehlten der Bahn in den letzten Jahren ihres Bestehen die Pendler zu ihren Arbeitsstätten. Denn die umliegende Industrie befand sich in Abwicklung und auch der Braunkohlebergbau wurde stark nach unten gefahren.

772 127 mit N7285 in Pödelwitz 9/ 96

772 154 mit RB7287 am 31.3.95 bei Großstolpen

Der Bhf Groitzsch war sozusagen das Zentrum dieser Strecke. Hier zweigte die Strecke nach Zwenkau ab, wo die Kohlezüge beladen wurden. Sie ist ein Rudiment, der Strecke Gaschwitz – Groitzsch – Meuselwitz, welche durch die Tagebauerweiterungen, stillgelegt werden musste.

Mit der Einstellung des Personenverkehr, kam auch bald die Einstellung des Güterverkehr. Die MIBRAG hatte die Kohleförderung auf den benachbarten Tagebau Profen verlegt und damit waren auch die Kohlezüge hier Geschichte.

772 130/ 972 727 mit N7294 am 30.5.97 in Pödelwitz. Sehr angenehm waren alle Stationsgebäude, sie wirkten recht modern.

628 608 mit N7291 am 24.01. (mein Geburtstag) 1995, bei Groitzsch. Es war der einzige bekannte 628 Einsatz hier.

772 130 mit N7289 am 31.05.1997 in Groitsch

Er war der letzte – 772 130 und dann war Schluss

Seitdem Ende der letzten Zugfahrten, ist der Verfall überall zu erkennen und es scheint endgültig zu sein, dass hier die letzte Zug abgefahren ist……..

So schaut der Bahnhof im Jahr 2002 aus, der Tod schleicht über die Gleise – denn hier wird nie wieder etwas fahren.

Fotos: Thomas Nitsch; Stephan Zimmermann; Thomas Wünsch

Das langsame Ende des Heide Express

KBS 218 (Eilenburg) – Bad Düben – Wittenberg

5/ 1999) Im Jahr 1997 konkretisierten sich Pläne der Landesregierung Sachsen, einen großen Teil der Strecken im Ergänzungsnetz abzubestellen. Hierfür wirde vom Ministerium für Wirtschaft und Arbeit die Landesverkehrs GmbH (LVG) geschaffen. Ohne vorherige Rücksprache mit der NASA in Sachsen Anhalt wurde die Länderübergreifende Strecke abbestellt.

Aus dem Protest heraus wurde eine Bürgerinitiative gegründet und mehrere Bürgerversammlungen organisiert.

Geschichte

1841 : Eröffnung der Strecke Berlin – Lutherstadt Wittenberg

1859 : Eröffnung der Strecke Lutherstadt Wittenberg – Bitterfeld

1874 : Eröffnung der Strecke Eilenburg – Leipzig

1890 : Eröffnung der Strecke Pratau – Pretzsch (Elbe)

1895 : Eröffnung der Strecke Pretzsch (Elbe) – Eilenburg

1895 : Eröffnung der Strecke Pretzsch (Elbe) – Torgau

Damit war die Dübener Heide an das Streckennetz der Deutschen Bahnen angeschlossen.

1924 : Die Deutsche Reichsbahn übernimmt die Strecke

1997 : Einstellung des Personenzugverkehrs zwischen Pretzsch u. Torgau

1998 : Einstellung d. Personenzugverk.Bad Düben u. Eilenburg

2002 : Einstellung d. Personenzugverk. Bad Schmiedeberg und Bad Düben

Aktuelle Entwicklung

2007 – Wenige Tage vor der Kommunalwahl in Sachsen-Anhalt im April, wurde beschlossen, dass 4 Strecken komplett abbestellt werden und weitere mit Angebotskürzungen „Bedarfsgerechter“ bedient werden – mal sehen wie lange noch??

Damit ist auch die lange Zeit nicht zur Disposition stehende KBS 218 zur Abbestellung vorgesehen. Grund ist hier ganz einfach, natürlich sind wie anderswo die Fahrgastzahlen verbeserungswürdig, aber scheinbar fehlt gerade dieser strecke die wichtige politische Lobby.

2005 – Die Dübener-Heide-Bahn ist ein im Jahre 2004 entstandenes Projekt des Regionalen Entwicklungskozept (REK) Dübener Heide. Im April 2005 wurde die Strecke Pratau-Pretzsch (Elbe)-Bad Schmiedeberg- Bad Düben-Eilenburg Ost und die Strecke Pretzsch (Elbe)-Dommitzsch-Torgau von der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE) übernommen. Seitdem wird versucht, die Strecken wieder zu aktivieren und es werden gemeinsam mit dem Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn e. V. gelegentliche Sonderverkehre organisiert. Ziel ist es, wieder einen saisonalen, touristischen Eisenbahnverkehr von der Lutherstadt Wittenberg bis nach Eilenburg/Leipzig auf die Strecke zu bringen und damit die Dübener-Heide-Bahn/Elbe-Heide-Bahn wieder zu beleben.

Abschied von Eilenburg – Bad Düben 23. Mai 1998

Eine Unterschriftenaktion brachte über 5000 gültige Stimmen, die den Landkreis Delitzsch zum Umdenken brachten – aber zu spät. Es ist Schade, daß heute in den Verwaltungen Menschen über Bahnstrecken entscheiden, die von nichts eine Ahnung haben. Im folgenden ein Bericht zur Abschiedsfahrt.

Als Sprecher der Bürgerinitiative „Pro Heide-Express“ haben Christian Uebel (-CU-) und ich (-TN-) vorgesehen, am letzten PLANTAG (23. Mai 1998) die Bevölkerung nochmals über Ursachen und Gründe der Einstellung des Reiseverkehrs zu informieren. Wir haben uns für eine stille aber doch auffällige Protestaktion entschieden.

Am Morgen des 23. Mai warteten wir bepackt mit Infomaterial und den klassischen „Letzte Fahrt“ Schildern am Bahnsteig in Eilenburg Ost auf den RB 5231, der 6.10 Uhr nach Eilenburg fuhr. Einige Fahrgäste sahen unsere Schilder und diskutierten böse über die Einstellung. In Eilenburg angekommen, packte ich gleich meine Kreide aus. In großen Lettern wurde auf dem Bom auf den „Letzten Tag“ des Heide-Express hingewiesen.

Am gegenüber eingefahren IR (Cottbus-Lübeck) schauten Neugierig Fahrgäste und Zugbegleitpersonal, was wir mit der kleinen RB so anstellen. Eine Cottbuser Zugbegleiterin war richtig erschrocken und meinte nur: „…die Strecke nun auch?!…“.

Sie war vor 7 Jahren in Bad Schmiedeberg zur Kur und kennt deshalb die „Dübener Heide“ und ihre Bahn. Pünktlich um 6.27 Uhr zieht unsere 202 855 los. Unsere Zugbegleiterin ist ein – „uriges“ – Eilenburger Original. Die kleine aber kräftig gebaute Frau sorgt eigentlich immer für tolle Stimmung. Diesmal war ihr nicht danach und sie sagte auch, daß sie extra die Morgentour macht um nicht den jammervollen Abschied zu erleben.

Wir hasteten unterdessen durch den Wagen und hingen jede Menge Infomaterial aus und Bilder vom „Heide-Express“ aus den Eilenburger Kindergärten. Bis nach Bad Schmiedeberg haben wir es gerade so geschafft. Hier galt es aber zu klären, ob nun Verstärkungswagen in Wittenberg angehangen werden, es werden jede Menge Fahrgäste erwartet. Gleichzeitig mit der Einstellung des Reiseverkehr, fanden in Bad Schmiedeberg und Bad Düben Volksfeste statt, wodurch die Fahrgastzahlen deutlich höher werden als sonst.

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Ich nahm nun schließlich den Gegenzug aus Wittenberg und gestaltete auch diesen Zug aus, der schon als 2 Wagenzug verkehrte. In Eilenburg angekommen, mussten auch hier die Seitenwände der beiden Bom beschriftet werden. Kurzfristig entschloss man sich, den in Eilenburg abgestellten Reservewagen aufzunehmen. Im ersten Wagen nahmen Eilenburger Zug- und Lokpersonale Platz, denn für sie heißt es nun Abschied nehmen von einer alten Stamm-Strecke. Sie schmückten ihren Wagen mit Trauerflor und Abschiedstafeln in den Fenstern.

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Als die 202 263 um 8.27 Uhr aufjaulte spürte man, dass die Maschine 3 vollbesetzten Wagen nicht mehr gewöhnt ist. Am Haltepunkt „Rotes Haus“ steigt eine erste Reisegruppe aus, die den letzten Tag zu einer Wanderung nutzte. Ich verteilte unterdessen im Zug, Prospekte und Infomaterial über den „Heide-Express“ und dem Naturpark „Dübener Heide“. Alle Fahrgäste waren auch gern bereit, unsere Unterschriftensammlung zu unterstützen. In Schmiedeberg angekommen, empfingen uns am Bahnhof schon schwarze Fahnen. Hier wurde jedem deutlich, obwohl diese Stadt weiter den Bahnanschluß behalten wird, sieht man die Abbestellung des sächsischen Abschnitts mit Sorgen.

Während –CU- weiter nach Wittenberg fuhr, nahm ich wiederum den nächsten Zug nach Eilenburg. Doch was mußte ich sehen? Nachdem wir uns früh mit der Ausgestaltung des Bom viel Mühe gegeben haben, kommt die Rückleistung mit zwei RB-farbenen By. Jetzt mußte ich allein dafür sorgen, daß wieder neues Infomaterial ausgehangen wird, nebenbei viele Fragen beantworten, dem RTL-Team zu einem Interview zur Verfügung stehen und Unterschriften sammeln. Ich hatte immer wieder zu tun, bei den wechselnden Loks, die Schilder umzuhängen. Jetzt fuhren wir um 10.29 Uhr mit 202 645 in Richtung Heide. Im Eilenburger Güterbahnhof stand unterdessen eine 232 bereit, die ihren Röhrenzug nach Bad Schmiedeberg am Haken hatte. Wieder in Bad Schmiedeberg angekommen, habe ich mich erst einmal an einer frisch gegrillten Bratwurst gestärkt und beim Fahrdienstleiter, einen richtigen „Eisenbahnerkaffee“ (mit Löffelstandgarantie) getrunken.

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Der 5237 rollt in den Bahnhof, wieder ging es in Richtung Eilenburg. Die Zuglok 202 855 ist nur wenige Wochen vor Fahrplanwechsel aus Halberstadt nach Wittenberg gekommen. Sie musste die verunfallte 202 674 ersetzen, der ein Crash mit einem LKW nicht gut bekommen war.

Jetzt zog V100 003 den 5239 und auch unser vermisster Bom vom Frühzug war wieder dabei. Er war jetzt der „Salon-Wagen“. Neben dem Wittenberger Landrat, waren Vertreter der NASA und der Bürgermeister aus Bad Schmiedeberg zugestiegen. Sie nutzten diese Fahrt, um ihren Protest gegen Sachsen zum Ausdruck zu bringen. In Bad Düben stieg der „Heimatverein“ zu, der sich leider nicht für den Erhalt der Bahnverbindung einsetzte und uns eher noch verhöhnte. Jetzt wollte dieser Verein aber auch nicht die Gelegenheit verpassen und eine kitschige „Abschiedsfahrt“ mit Wimpelchen usw. für das Vereins-Fotoalbum erleben.

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Ich kam nun das erste Mal an diesen Tag nach Wittenberg. Hier war wieder V100 003 Zuglok und der Zug war aus 4 Bom gebildet. Wir nahmen in unseren „Salon-Wagen“ platz. Von den Kollegen der Wittenberger BSW Gruppe wurde Kaffee und Kuchen im Zug verteilt. Die Frauen der Wittenberger Lokpersonale hatten so viel Kuchen gebacken, dass wir den gar nicht schafften, obwohl der so gut schmeckte.

Der Zug war rappelvoll, obwohl das Wetter inzwischen nicht mehr so verlockend war. Pünktlich um 20.13 erreichte der vorletzte Reisezug aus Wittenberg den Eilenburger Bahnhof. V100 003 und die 202 263 sollten nun gemeinsam den letzten Zug nach Wittenberg fahren. Das dieses Ereignis in der Bevölkerung doch mit Interesse aufgenommen wurde, zeigte sich an dem vollen Bahnsteig. Einige hatten ihre Kamera mitgebracht und machten mit der Familie ein Abschiedsfoto. Unsere Abfahrtszeit 20.27 war herangekommen, doch nichts ging los.

Aus irgendeinen Grund waren auf der Hauptbahn alle Züge aus Leipzig über 20 Minuten verspätet. Wir mußten diese Zeit abwarten, doch damit war unsere Zugkreuzung in Bad Schmiedeberg passé und unsere letzte Rückfahrmöglichkeit nach Eilenburg dann gefährdet. Wir hatten uns entschlossen, in Bad Düben auszusteigen. Hier gab es noch einen Plausch mit den diensthabenden Personal und ich entfernte den in wenigen Stunden ungültigen Fahrplan. Die Fahrdienstleiterin – von allen nur „die Lange“ genannt, stellte inzwischen auf dem Bahnsteig dutzende an Teelichtern auf. Traurig und festlich zugleich funkelten die Kerzen in langer Reihe auf dem Bahnsteig. Gegen 22.00 Uhr kam der 5247 in den Bahnhof Bad Düben eingefahren. Eigentlich sollten nun die Kerzen durch den Fahrtwind erlöschen. Doch der Lokführer fuhr langsam an den Bahnsteig und die Kerzen brannten weiter – ein positives Zeichen? Im ersten Wagen fanden wir die Eilenburger Personale als „Trauergäste“. Die Stimmung war auf einem Tiefpunkt angekommen, einige der Frauen hatten schon die Taschentücher gebraucht, als sie von ihren Wittenberger Kollegen Abschied nehmen mußten. Mit gespenstischer Ruhe ging unsere Fahrt nach Eilenburg.

Hier kam dann 202 855 mit dem letzten planmäßigen Reisezug um 22.20 Uhr aus Wittenberg an. Wir alle hatten den berühmten Kloß im Hals und verabschiedeten uns von den Kollegen der DBAG. Immer wieder wurde mir gedankt – wofür? Ich hatte es in dem zurückliegenden halben Jahr nicht geschafft, gemeinsam mit der NASA die durchgehende Zugverbindung zu halten.

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Die Frauen schluchzteten herzzerschmelzend in die Taschentücher. Die Lokführer hatten zum Trost eine Flasche Korn mitgebracht, die hier die Runde machte. (natürlich hatten alle Frei) Unpassend platzte die Eilenburger Aufsicht in die Szenerie, die scheinbar Feierabend hatte. Sie wedelte mit den Armen, daß der Zug in die Abstellgruppe soll und warum man die falschen Wagen nach Eilenburg geschafft hat? Uns war das allen Egal und wir waren fest entschlossen, der Kampf geht weiter. Trotzdem war es ein trauriger Abschied. Die Eilenburger Zugbegleiterinnen sind künftig in Leipzig auf der „Reservebank“. Aus gut unterrichteten Kreisen erfuhr man, daß jetzt schon 27 Leute zuviel sind.

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Jetzt fahren auf anhaltinischen Gebiet VT 628, mit steigenden Fahrgastzahlen. Hier wurde auch ein neuer Schülerverkehr eingerichtet. Zwischen Eilenburg und Bad Düben versucht die Fa. SAX-BUS den Ersatzverkehr zu fahren. Leider schafft der Bus es nicht, die Anschlüsse zu halten. Mit solchen Maßnahmen wird der Nahverkehr nicht unbedingt besser.

Inzwischen hat man auch im sächsischen Landkreis Delitzsch begriffen, daß hier was schiefläuft. Erste Gespräche zwischen den Vertretern der Bürgerinitiative laufen derzeit.  Der nun zuständige Zweckverband „Nahverkehrsraum Leipzig, die betroffenen Landkreise und der Deutsche Bahnkunden-Verband bemühen sich um eine Lösung. Vom 29. Juli bis zum 3. August werden auf den abbestellten Abschnitt auf jedenfall Sonderzüge zum 99. Dt. Wandertag fahren.

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 Streit um KBS 218 im Abschnitt Eilenburg-Bad Düben

(5/ 1999) Am 23. Mai 1998 fuhren zum letzten Mal Reisezüge auf der KBS 218 von Eilenburg nach Lutherstadt Wittenberg. Die Landesverkehrsgesellschaft Sachsen mbh (LVG) hatte im Auftrag des sächsischen Ministerium für Wirtschaft und Arbeit, den Reiseverkehr im sächsischen Abschnitt bis Söllichau Abbestellt.Selbst die Nahverkehrs Service GmbH Sachsen-Anhalt (NASA) war von dieser Entscheidung aus Sachsen überrascht. Die NASA sah nämlich diese Strecke fest in ihrem ITF vor und wählte Eilenburg als Knotenbahnhof aus.

Trotz der Bemühungen der Kommunalpolitiker der Kurstadt Bad Schmiedeberg, der Bürgerinitiative „PRO Heide-Express“ und engagierter Bürger, kam es zur Einstellung des Reiseverkehr. Noch Anfang Mai 1998 fand durch Initiative des Deutschen Bahnkunden-Verband, in Bad Düben eine letzte Bürgerversammlung statt. Als Kompromiß konnte erreicht werden, daß seit 24. Mai 1998 die Reisezüge zwischen Wittenberg und Bad Dueben verkehren, wobei der Abschnitt Soellichau-Bad Düben 100%ig von Sachsen-Anhalt finanziert wird.

Die Lücke zwischen Eilenburg und Bad Düben wird durch einen verdichteten Busverkehr geschlossen. Doch dieser Busersatz bringt neue Probleme: …Weder ist die Anerkennung von Bahnfahrkarten vorgesehen, noch gibt es die Möglichkeit Fahrräder in das Ausflugsgebiet „Dübener Heide“ zu transportieren. Noch viel ärgerlicher sind die ständig verpaßten Anschlüsse, die den Kurstädten und den Ausflugsgebieten in der „Dübener Heide“ schaden.

Zwar hatte der Landkreis Delitzsch Interesse bekundet, einen bedarfsorientierten Reiseverkehr (Leipzig-Eilenburg-Bad Schmiedeberg – 3 Zugpaare) wiederzubestellen, doch der zuständige Zweckverband „Nahverkehrsraum Leipzig“ wurde zu spät arbeitsfähig und der Landkreis bemühte sich nicht ernsthaft um die Reaktivierung des Reiseverkehr. Wir sprechen hier Ernsthaft von der Unfähigkeit des Geschäftsführer des ZV – Herr Glass – der Monate zuvor noch im Auftrag der LVG die Einstellung des Reiseverkehr begrüßte.

Vom 29 Juli bis zum 1. August fand in der Dübener Heide der 99. Deutsche Wandertag statt, wo tausende Besucher erwartet wurden. An diesen Tagen war der „Heide-Express“ nochmals auf der Gesamtstrecke zum Einsatz gekommen. Zum 99. Deutschen Wandertag werden verschiedene Konzepte für den „Heide-Express“ vorgestellt. Ein Beispiel für ein Verkehrs-Konzeptstellen wir hier vor. In unseren Arbeitsgesprächen wurde nun erreicht, dass ein Touristisch orientiertes Angebot ab Fahrplanwechsel 2000 möglich sei – die Zustimmung für ein solches Angebot vom Landkreis fehlt jedoch.

Ergebnisse des Sonderverkehr zum 99. Deutschen Wandertag

( 8/ 1999) Wie oben erwähnt, fand vom 28.7. bis zum 1.8. in der „Dübener Heide“ der 99. Deutsche Wandertag statt. Aus diesem Grund sollten auch Sonderzüge verkehren und die Planzüge verstärkt werden. Leider war die Planung und Bestellung der Sonderzüge völlig danebengelaufen. Wenig koordiniert wurde viel zu spät ein Zugpaar von Halle über Leipzig nach Bad Düben bestellt. (28.7.-30.7.) Dieses sollte am 31.7. und 1.8. bis nach Bad Schmiedeberg verlängert werden und mit Dampf verkehren. Dank der NASA wurde der Zug noch bis Wittenberg weiterbestellt.

Desweiteren verkehrte ein Zugpaar ab Berlin Lichtenberg bis nach Bad Düben am 31.7. und 1.8. Wie schon erwähnt wurde viel zu spät die Bestellung vom Mittel Deutschen Verkehrsverbund an die Deutsche Bahn ausgegeben.

Erst wenige Tage vor dem „Wandertag“ war der Fahrplan bekannt. Der DBV e.V.selbst brachte die Fahrpläne 2 Tage vor dem Veranstaltungsbeginn zu den Bahnhöfen in die „Dübener Heide“, da hier noch gar nicht richtig bekannt war, was fahren sollte.

In der örtlichen Presse wurde erst am 30.7. auf verkehrende Sonderzüge aufmerksam gemacht. Damit kam was kommen mußte, die Sonderzüge waren leer.

1 Jahr nach Abbestellung der Strecke Eilenburg-Bad Düben verkehrten endlich wieder Personenzüge auf diesem Abschnitt und dank der schlechten Vorplanung von Landkreis und Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZNVL) nutzten nur wenige Fahrgäste das Angebot – weil sie es gar nicht wußten. Heute möchte ich sagen, es war so gewollt, denn es wäre ein schlechtes Argument, wenn Züge verkehren die gut besetzt sind und diese Strecke abbestellt wurde. Eigentlich sollten diese Sonderzüge gleichzeitig zeigen, inwieweit das Interesse der Bevölkerung noch an einer Bahnverbindung in die Dübener Heide ist. Dieses sollte dann die Meßlatte für eine evtl. im Mai 2000 erfolgende Wiederbestellung der Strecke sein. Doch jedem war klar, dass man die Fahrgastzahlen einer solchen Veranstaltung nicht mit dem normalen Ausflugsverkehr vergleichen kann.

Leider fiel der Dampfzug wegen Waldbrandgefahr kurzfristig aus, als Ersatz fuhr V100 003. Auch der Berliner Sonderzug war ohne Vorwerbung und damit auch nicht umwerfend ausgelastet. Die planmäßigen Triebwagen wurden dagegen sehr gut angenommen, es lag ganz einfach an der Rechtzeitigen Informationsmöglichkeiten durch die Zugauskunft bzw. Kursbuch. Damit war wohl ein Beweis da, dass Touristen die Bahn benutzen. Gefahren wurde an den ersten 3 Tagen mit 232 176 (altrot) und 5x Bom. Die Planzüge aus 628 wurden zu 2er bzw. 3er Einheiten zusammengekuppelt. Gleichzeitig fanden die 628.2 des Bh Lpz. Süd wieder den Weg in die „Heide“. Fazit für den DBV e.V. es werden jetzt weitere Gesprächsrunden zwischen Landkreis; ZVNL; MDV und dem DBV nötig sein, um solche Pannen zu vermeiden.

Und wie geht es weiter?

(9/ 1999) Traurig ist auch die Entwicklung im Güterverkehr. Nach Auseinandersetzungen zwischen DB Cargo und den Tonwerken in Bad Schmiedeberg, verkehren seit Ende Mai die Tonrohrganzzüge nicht mehr, welche von Moi-Sa gefahren worden. Inzwischen hat auch noch ein Bad Dübener Landhandel Vergleich angemeldet, wodurch der Wagenladungsverkehr in Laußig und Pretzsch gefährdet sind. Einzig der Holzhändler in Söllichau wird noch an Mo und Mi b. Bedarf (Eil ab 8.45) bedient. Hinzu kommt die Bedienung des Betonwerk Laußig (Eil ab. ca. 11.25), wo Schwellen produziert werden und als Ganzzüge abgefahren werden. (Gz alle mit 232)

232roteshaus.JPG (63307 Byte)

(11/ 1999) Das schlechte Ohmen scheint aber über der KBS 218 zu hängen, denn es wurde angekündigt, die besetzten Bahnhöfe Laußg; Bad Düben (mit Fahrkartenausgabe) und Söllichau nicht mehr zu besetzen. Zumindest für die Kurstadt Bad Düben ist der fehlende Ansprechpartner am Bahnhof ein großes Manko und ein weiterer Rückschritt.

(5/ 2000) Eine Fernsehsendung des MDR verwies auf die schlechten Anschlussbeziehungen zwischen Bus und Bahn auf der Linie Bad Düben-Eilenburg hin. Aus diesem Grund verschwanden nun wohl auch die Busfahrpläne vollständig aus den Kursbüchern. Das Busunternehmen kritisierte so auch die Deutsche Bahn, da diese immer im Mai ihren Fahrplanwechsel durchführt und das Busunternehmen mit „großen Anstrengungen“ ihre Pläne umbauen müssen (Fahrplanwechsel Bus – August).

Der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) hatte schon 1999 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, wonach festgestellt werden sollte, ob sich eine Reaktivierung der KBS 218 (sächsischer Teil) lohnt. Ergebnis waren zwei Varianten – eine Variante  war Saisonal gestaltet und beinhaltete 2 ½ Zugpaare und Variante 2 ging von einem ganzjährigen Betrieb aus, mit Angebotsreduzierung im Winterhalbjahr. Variante 1 hätte etwa 1,75 Mio DM im Jahr Zuschüsse benötigt, Variante 2 um ca. 3 Mio DM.

Das ganze Gutachten musste jedoch scheitern, da wie üblich in der Region nur der Abschnitt Leipzig-Bad Düben bzw. bis nach Bad Schmiedeberg durchgerechnet wurde. Auch wurden noch viele Punkte einfach nicht mit eingearbeitet und selbst ein anderer Anbieter als die DB Regio wurde nicht in das Angebot einbezogen. Vom Gutachter kam schließlich auch der abschließende negative Bescheid zur Reaktivierung. Es zeigt deutlich, dass weder Landkreis, noch ZVNL Interesse an der Reaktivierung haben und so es zur keiner Einigung kommen kann.

Die von der NASA beabsichtigte Einstellung des Abschnittes Bad Düben-Söllichau zum Fpw 2001 lässt nun die Kurstadt aufmerksam werden und nun für ihre Bahn kämpfen. Nur 2 Jahre zu Spät. Auch in diesem Fahrplan werden 2 + 1 628 benötigt

(9/ 2000) Inzwischen verschärft sich die Situation um die Zukunft der Strecke. DB Netz hat kein Interesse mehr an diesem Schienenstrang und will diese mittelfristig loswerden. Gleichzeitig droht dem Reiseverkehr zwischen Bad Düben und Söllichau das AUS. Die geringen Fahrgastzahlen lassen allerdings auch nur diesen letzten Schritt zu.

Die warnungen der Bürgerinitiative, das damit der Güterverkehr mittelfristig durch den Wegfall in Gefahr sei wurden von den Behörden ignoriert. Nun gab es ein Gespräch der Laußiger Betonwerke Leonard Moll mit DB Netz, dass Anlass zur Sorge für diese Strecke hervorruft.

Die Fa. Moll in Laußig ist ein wichtiger Anschließer der Strecke Eilenburg-Bad Düben. Die Fa. Moll produziert u.a. Spannbetonschwellen und sorgt so von Mo-Sa für regelmäßigen Güterverkehr auf dieser Strecke. Desweiteren findet noch in Söllichau unregelmäßig Holzverladung statt (hier ist man schon dabei den Kunden zu verdrängen), während das Kieswerk Sprotte nach mehreren Jahren Pause nun 3mal Wöchentlich 2000t Sandzüge nach Thüringen verschickt und die Getreide AG im Winterhalbjahr für umfangreiche Transporte im Sonderzugbereich sorgt.

Da die Firma Moll auch weiterhin an der Bahnverladung interessiert ist, hat sie jetzt auch alle anderen Kunden dieser Strecke u.a. Getreide AG; Kieswerk Sprotta zu einem Themengespräch eingeladen, um gemeinsam sich für den Erhalt das Gleisanschlusses einzusetzen. Gleichzeitig muss auch beachtet werden, das alle Anschließer in ihre Anlagen investiert haben, allen vorran Moll für die Verladung von Bahnschwellen per Portalkran. Sollte DB Netz keine klaren Aussagen zur Zukunft dieser Strecke abgeben können, werden weitere Investitionen in die Anschlussbahnanlagen nicht mehr getätigt und die Aufgabe des Güterverkehr per Bahn ist die Folge.

schwellentransport.JPG (63472 Byte)

Leider zeigt diese Tatsache wie weit die Bahnreform am Ziel vorbeigeschossen ist. Der Reiseverkehr zwischen Eilenburg und Bad Düben bzw. zum anhaltinischen Bad Schmiedeberg hat wegen der unterschiedlichen Länderinteressen – trotz der beiden Kurstädte und der Nähe zu Leipzig derzeit keine Chance. Nun droht auch noch dem Güterverkehr das Aus. Hier erleben wir das Armutszeugnis der Bahn und der allgemeinen Verkehrspolitik, wie sie wohl in vielen Teilen Deutschlands wiederzufinden ist.

Interessant ist u.a. das DB Regio ihre Triebwagen (628) mehrmals täglich von Leipzig über Eilenburg – Bad Düben leer überführt und das zum Teil zu interessanten Fahrplanlagen.

Der Busverkehr ist inzwischen uninteressant für den Durchreiseneden von Leipzig nach Bad Schmiedeberg, da die Wartezeiten in Eilenburg bzw. Bad Düben enorm sind. Hier ist auch der Grund, weshalb nun der Restverkehr Bad Düben-Söllichau mit Recht eingespart werden soll. Allein aus dem sächsischen Kursbuch ist die KBS 218 verschwunden, kein Hinweis das man aus Leipzig in die Dübener Heide reisen könnte.

Unsichere Zukunft – aber warum?

(12/00) Inzwischen hat sich klar herauskristalisiert, dass DB Netz diese Strecke im Abschnitt Söllichau-Eilenburg-Ost loswerden möchte. Dementsprechend verunsichert sind die derzeit an der Strecke liegenden Güterkunden.

1.) Holzabfuhr in Söllichau, 2x Woche (schon mehrere Versuche zur Einstellung durch Cargo)

2.) Betonwerk Moll, Laußig (Betonschwellenproduktion)

3.) Getreide AG Eilenburg, (Ganzzüge von  Oktober bis Mai ca. 200.000t)

4.) Kieswerk Sprotta, derzeit Ganzzüge nach Thüringen (Autobahnbau)

5.) Option – Kieswerk Readymix Laußig

In gemeinsamen Gesprächen der Güteranlieger wurden verschiedene Lösungen diskuiert. Allerdings bleibt einzig nur der Ausweg durch die Übernahme der Infrastruktur durch Dritte und privaten Güterverkehr EVU. Gespräche laufen derezeit in dieser Richtung auch bei DB Netz AG in Leipzig. Das Betonwerk Moll hat sich schon zur Zukunft geäußert, sollte es hier keine Lösung geben, ist ein anderer Standort mit Gleisanschluss unumgänglich.

Das das Interesse bei DB Netz und Cargo nicht sehr gross ist, kann man an folgenden Beispiel erkennen. Die Weiche zum Anschluss der Getreide AG in Eilenburg Ost muss lt. Netz ausgewechselt werden. Diese Forderung gab es schon einmal 1996 – aber bis heute konnte die Weiche ohne Einschränkung befahren werden. Inzwischen ist der Haupanschließer in Liquidation und dessen Nachfolger kein Bahnkunde mehr. Die Getreide AG ist nur Nebenanschließer dafür Grosskunde bei DB Cargo. In der Gesprächsrunde im November 2000, war dies den DB Netz Vertretern gar nicht bekannt,.

DB Netz verlangt nun das die Getreide AG die Weiche auswechseln läßt, etwa für 200.000 DM. Danach soll ein neuer Infrastrukturvertrag abgeschlossen werden und die neue Weiche würde somit kostenfrei in das Eigentum von Netz übergehen. Der Kunde wird damit beruhigt, dass er die Ausbaukosten nicht zu tragen habe. Dagegen muss der Kunde – der die neue Weiche ohnehin schon bezahlt hat, auch noch deren laufenden Erhaltungskosten tragen.

So gesehen soll nun der Getreidehändler eine Weiche bezahlen, die ihm gar nicht gehört, in eine Strecke investieren – wo deren Zukunft nur in „Schulterzucken“ von DB Cargo und Netz liegt. Nebenbei bemerkt, die Getreide AG ist kein Frachtzahler hat hat dadurch keinen Einfluss auf den Abtransport des Gutes.

Als weiteren „Schlag ins Gesicht“ ist die Entscheidung von DB Cargo – vo derzeit 48 Stunden Standzeit der Wagen – diese auf 24 Stunden zu reduzieren. Für die Getreide AG in Eilenburg ist des keine annehmbare Lösung. Zum einen werden derzeit alle Leerzüge sehr unpünktlich herangefahren, so dass die Beschäftigten der Getreide AG teils untätig auf den Zug warten müssen und dann Überstunden unumgänglich sind, die die DB Cargo nicht ausgleicht. Der Beladevorgang dauert durch die umfangreichen Rangierbewegungen und der Ladakapaziät selbst etwa 15 Stunden. Da diese Züge aber fast durchgehend Grenzüberschreitend sind, müssen sie noch von Zll und weiteren Gutachtern abgefertigt werden. Diese sind aber nur bis höchstens 22.00 Uhr verfügbar. Das heißt, selbt bei bistem Willen – ist hier es nicht Möglich, die Züge in 24 Stunden fertig zu bekommen.

Damit dürfte neben dem Weichenproblem, nun die Richtung des Getreidetransportes eindeutig zur Strasse tendieren. Allein das festhalten der DB Cargo an die eigenen Vorgaben und der fehlende Wille zur Lösungsfindung, ist hier ein negatives Indiz für die Zukunft der Strecke. Die DB Vertreter im Arbeitsgespräch im November äußerten sich zur evtl. Abwanderung der Getreide AG, das damit der Güterverkehr auf der Strecke unrentabel wird. Nach Pressemeldungen zu den durchgehenden Tankfahrten Wíttenberg-Eilenburg-Leipzig und zurück, gab es ein grosses Echo aus der Bevölkerung zur Wiederbestellung. Allerdings hat dies kaum noch reelle Chancen.

Warum ist nun die Zukunft unsicher – feste Güterkunden sind da, der Personenvekehr mit 2 Kurstädten ist entwicklungsfähig. Hier scheiden sich bis jetzt die Geister.

2003 – Im Herbst letzten Jahres verlor bad Düben auch seinen Bahnanschluss und der planmäßige Reiseverkehr endet nun in Bad Schmiedeberg. Das Schmiedeberger Bahnhofsgebäude wurde verkauft und beherbergt nun eine Erlebnisgastronomie, welche auch auf die Bahn setzt.

2004 – Die DB Netz Ag hat die Infrstruktur der Bahnlinie für Dritte ausgeschrieben. Sollte sich kein Bewerber finden, droht die Stilllegung der Strecke. Der Abschnitt Eilenburg-Laußig könnte als Anschlussbahn weiterhin fortbestehen, wenn die Anschließer Interesse anmelden.

In der Ausschreibung des Anhalt/ Bördenetzes in Sachsen-Anhalt, hat die „Harzbahn i.G.“  – jetzt Elbe-Saale Bahn das Rennen gemacht und wird ab 2005 hier Leistungen erbringen.

2007 – Inzwischen gehört das Netz zur Deutschen Regional Eisenbahn (DRE) – leider müssten dringend im Abschnitt Pretzsch – Pratau Infrastrukturmaßnahmen zur Pflege des Oberbaus getätigt werden, die ausbleiben. Hier muss unbedingt zur Pflege der SPNV Qualität von der NASA eine Forderung erfolgen.

Positiv ist allerdings, dass der Ausflugsverkehr mit Sonderzügen langsam zunimmt und diese auch gern angenommen werden.

Hier noch Anmerkungen der NASA GmbH, zur Ausschreibung der KBS 218 unter laufender Bestellung:

Die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) plant, bestellt und finanziert im Auftrag des Landes den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Sachsen-Anhalt.
Wie Sie in Ihrer Mail richtig darstellen, wurde der Auftrag zur Erbringung von Verkehrsleistungen auf dieser Strecke im Rahmen der Ausschreibung „Altmark-Börde-Anhalt“ ab Dezember 2006 an die Harzbahn GmbH i.G. vergeben. Eine Bestellung von Verkehrsleistungen auf der Strecke ist insofern weiterhin vorgesehen.
Die Eisenbahninfrastruktur zwischen Pratau und Bad Schmiedeberg gehört der DB Netz AG. Nach § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) muss ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen „die dauernde Einstellung des Betriebes (…) bei der zuständigen Aufsichtsbehörde beantragen.“ Diese ist hier das Eisenbahnbundesamt. 
Dabei hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (hier die DB Netz AG) darzulegen, dass ihm der Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten (…) erfolglos geblieben sind.
Die Ausschreibung der Infrastruktur dient dazu, entweder einen anderen Betreiber zu finden oder um dem oben zitierten § 11 AEG nachkommen zu können und gegenüber der Aufsichtsbehörde nachzuweisen, dass man sich  erfolglos darum bemüht hat, einen anderen Betreiber zu finden.
Für die Strecke Pratau – Bad Schmiedeberg (wie für jede andere zur Abgabe ausgeschriebene Strecke) ergeben sich damit folgende Möglichkeiten zur weiteren Entwicklung:
1.) Es bewerben sich ein oder mehrere Eisenbahninfrastrukturunternehmen um die Übernahme der Strecke und mit einem der Bewerber kommt es zu einem Übernahme- bzw. Pachtvertrag. In diesem Fall wird der Betrieb der Strecke durch den neuen Betreiber gewährleistet, es können weiterhin Verkehrsleistungen bestellt werden.
2.) Es kommt zu keiner erfolgreichen Abgabe der Strecke. In diesem Fall kann die DB Netz AG beim Eisenbahnbundesamt einen Stillegungsantrag stellen.
a) Dieser muss abgelehnt werden, wenn der Betrieb der Strecke weiterhin zumutbar ist. Da die DB Netz AG die Begründung auf wirtschaftlicher Basis führt, müsste also seitens des Eisenbahnbundesamts festgestellt werden, dass in diesem Fall keine mangelnde Wirtschaftlichkeit vorliegt. Auch in diesem Fall können weiterhin Verkehrsleistungen bestellt werden. 
Die Unwirtschaftlichkeit einer Infrastruktur kann allerdings auch vorliegen, wenn auf dieser noch Verkehr stattfindet.
b)  Die Stillegung muss genehmigt werden, wenn die DB Netz AG alle geforderten Nachweise erbracht hat. Unter bestimmten Kriterien kann ihr der Betrieb der Strecke maximal für ein weiteres Jahr auferlegt werden.
Mit der Aufnahme der Strecke in die Ausschreibung „Altmark-Börde-Anhalt“ ist das Land bereits eine weitgehende Bindung eingegangen – natürlich bedingt dies die Verfügbarkeit der Infrastruktur.
Mit freundlichen Grüßen NASA GmbH

Fahrt ins ungewisse? Eilenburg-Ost

Leerzug nach Leipzig, mehrmals täglich konnten diese nach der Einstellung des Reiseverkehrs zwischen Eilenburg und Bad Düben beobachtet werden. Eine Mitfahrt oder Bestellung als Reisezug war jedoch nie möglich bzw. vorgesehen.

© 1998 Thomas Nitsch

Unterwegsbahnhöfe und Haltepunkte der Dübener-Heide-Bahn [Bearbeiten]

Gegenwärtig wird die Strecke nur zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg von Regionalbahnen der DB Regio fahrplanmäßig befahren.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Streckenkilometer

Lutherstadt Wittenberg

km

0

Pratau

4

Eutzsch

6

Rackith

10

Rackith Süd (früher: Bietegast)

12

Globig

14

Trebitz

18

Pretzsch (Elbe)

20

Bad Schmiedeberg Nord (früher Splau)

24

Bad Schmiedeberg

26

Bad Schmiedeberg Süd (früher Moschwig)

28

Söllichau

37

Bad Düben

44

Laußig

48

Rotes Haus

51

Eilenburg-Ost

57

Eilenburg

60

Abschied von der Flämingbahn – Belzig-Brandenburg

Da ist es schon fast Routine, wie zu jedem Fahrplanwechsel gibt es auch im Dezember 2003 wieder mehrere Strecken, die aus reinen Wirtschaftlkichkeitsgründen nicht mehr bestellt werden.

Doch dabei wurden doch in den letzten Jahren umfangreiche Studien in Auftrag gegeben, die eine langfristige Entwicklungskonzeption darstellen sollen um ein modernes integratives Nahverkehrsnetz zu schaffen. In Brandenburg wurde hierzu das Zielnetz 2000 Mitte der 90er Jahre entwickelt, einVerkehrskonzept, was langfristig die Planung im SPNV sicher stellen sollte.

Vieles ist nicht mehr vom Konzept geblieben. Entweder die Linien wurden anders verplant, die Strecke gar nicht in Betrieb genommen oder Private haben Leistungen übernommen.

Die Städtebahn hatte im Zielnetz 2000 ganz klare Zukunftsaussichten, die hier vorgesehene RB 502 von Jüterbog über Belzig-Brandenburg, wäre eine interessante Peripherie Verbindung geworden. Zwischen Brandenburg und Rathenow war ein RE Angebot sogar vorgesehen und ab Rathenow sollte wiederum ein durchgehender RB Linienbetrieb bis Löwenberg führen.

Idee solche komplexen langen Linien hätte die Attraktivität sicherlich erhöht und trägt auch den mittleren Entfernung Rechnung. Außerdem wäre ein weitere Ring um Berlin entstanden. In Brandenburg haben nun scheinbar alle Strecken, die nicht in irgendeiner Form Sternartig von oder nach Berlin zulaufen, keine Chance mehr.

Die Städtebahn hat nun somit von ihren 4 Abschnitten 3 verloren. Neben den schon 1962 eingestellten Abschnitt Treuenbrietzen-Belzig, werden nun Belzig-Brandenburg und Rathenow-Neustadt/ D eingestellt.

Einzig der Verbleibende Abschnitt Brandenburg-Rathenow bleibt erhalten und wird sogar für 30 Mio. EUR saniert. Allerdings fragt man sich da schon – ob sich diese Investition überhaupt lohnt, fehlen doch nun die alten klassischen Verbindungen nach Norden und nach Süden. Desweiteren hätte man die Sanierung und die Kostenrechnung für die gesamte Städtebahn angestellt, wäre das Kosten/ Nutzenverhätnis besser geworden.

golzowbhf.jpg (109733 Byte)

* * * *

Unsere vorliegende Strecke Brandenburg-Belzig hätte im kommenden Jahr ihren 100 Geburtstag feiern können. Sie ist ein Teil der Brandenburgischen Städtebahn, einer sehr erfolgreichen und großen Privatbahngesellschaft vor dem Krieg. Die Hoffnungen in diese Bahnverbindung von Treuenbrietzen bis nach Neustadt/ Dosse, die durch das kärgliche Land Brandenburg führt, waren sehr hoch. denn sie sollte die wirtschaftliche Struktur verbessern, die Anliegerlandkreise beschlossen sogar Mittel für eine Subvention der Bahnangebote.

Brandenburg Hauptbahnhof - TN

Und schließlich entwickelte sich die Städtebahn auch sehr gut. 10 Jahre nach der Eröffnung hatten sich die Fahrgastzahlen sogar verdoppelt und der Güterverkehr war auch sehr umfangreich, sogar Durchgangsgüterzüge der KPEV führten hier entlang. Durch die strategische Bedeutung im ersten Weltkrieg, nahm der Verkehr weiter zu.

Ramantik pur gewürzt mit Satelittenschüsseln und DB-Keks in Reckahn

Die Weltwirtschaftskrise der 20er Jahre brachten enorme Einbrüche im Reise und Güterverkehr, gut die Hälfte der Transporte brachen weg.

Doch die 30er Jahre brachten wieder Geld in die Kassen. Vor allem Die Rüstungsindustrie in Brandenburg und Premnitz sorgte für großes Aufkommen. Der Reiseverkehr hatte nur in den Abschnitten Belzig-Brandenburg-Rathenow Pendlercharakter. Auf den restlichen Strecken waren die Reiseverkehrsschwerpunkte von je her – die Verbindung der Anfangs und Zielbahnhöfe. Im Güterverkehr kam es zu umfangreichen Leistungen, die leider alle unter dem Zeichen des 2. Weltkrieges standen.

Krahne, 11/ 2000 - TN

Endzeitstimmung in Krahne, 11/ 2000 - TN

Im Frühjahr 1945 wurden mehrere Brücken zwischen Brandenburg und Belzig gesprengt, im April dann auch zwischen Brandenburg und Rathenow.

In den 50er Jahren sollte die Städtebahn weiter ausgebaut werden. Sie sollte vor allem Durchgangsverkehr und Umleiterverkehr aufnehmen und in eine Hauptbahn ähnliche Nebenbahn ausgebaut werden. Es entstanden in dieser Zeit auch die Verbindungskurven in Belzig, Brandenburg und Neustadt/ D. zur Umfahrung der jeweiligen Bahnhöfe. Weiterhin wurden größere Kreuzungsbahnhöfe angelegt.

Rückbau in Krahne, 11/ 2000 - TN

Doch durch dem Bau des Berliner Außenrings, war die Notwendigkeit nicht mehr gegeben. So verblieben die umfangreichsten Leistungen auf den Abschnitten Brandenburg-Belzig und Brandenburg-Rathenow.

Stark zurückgegangen war der Reiseverkehr zwischen Belzig und Treuenbrietzen, weshalb hier am 1. Oktober 1962 schon der Reiseverkehr eingestellt wurde. Es verblieb ein bescheidener Güterverkehr zw. Belzig und Niemegk.

Einst Herz auf dem Anschnitt BRB-Belzig, heute kaum noch was los. 11/ 2000 - TN

772 153 brummt aus Golzow hinaus 11/ 2000 - TN

Erst 1990 veränderte sich das Fahrgastaufkommen und der Güterverkehr sehr stark. Durch den gewachsenen Individualverkehr und durch LKW Konkurrenz sanken die Transportleistungen sehr stark. Nur die Bahnreform sollte Hoffnungen in eine weitere Zukunft bringen, denn die Länder sollen nun entscheiden, wo künftig auch noch Züge rollen werden.

Dippmansdorf-Ragösen, 11/ 2000 - TN

Doch es kam alles anders. Es gab zwar Pläne und Projekte (s.o.) die nie so umgesetzt wurden. Mit dem ENDE der Deutschen Reichsbahn unterblieben auch die einfachsten notwendigen Erhaltungsmaßnahmen am Oberbau. Und schließlich kam es zu ungünstiger Anschlussgestaltung und damit weiter fehlendes Fahrgastpotential. Das der Betrieb der Nebenbahnen nicht mehr so sicher war, dass sieht man auch am Zustand der Bahnsteige in Brandenburg und Belzig. Hier wurde nichts investiert. Sehr lange und umständliche Wege führen von dem Hauptbahnsteig zum Städtebahnsteig. Das schlimmste die hohe Brücke in Belzig.

Abschied in Dippmansdorf-Ragösen, 11/ 2000 - TN

Der Oberbau und der Zustand der Brücken brachte schließlich im Herbst 2000 eine erste Sperrung der Bahnstrecke mit sich. Allerdings wollte das Land zu jener Zeit auf die Bahnleistungen bestehen, die sie ja auch bezahlt und so wurde DB Netz gezwungen wieder einen fahrbaren Zustand herzustellen. Dabei wäre die DB froh gewesen, diese Strecke los zusein.

Heute kann man sagen, dass die schlechte Situation der Strecke Belzig-Brandenburg hausgemacht ist.

Da hat man nun zwar endlich moderne Triebwagen hier eingesetzt, doch schleichen diese meist mit 30 km/h durch die Flämingwälder. Ungünstig ist heutzutage auch die schlechte Lage der Zugangsstellen. Viel zu weit ab von den Ortskernen und eines der großen Probleme ist der Parallelverkehr der Busse. Diese verkehren zum Teil mit 5 Minuten Unterschied zur Bahn in der selben Stunde.

Ausfahrt Lütte, 11/ 2000 - TN

Durchfahrt Schwanebeck, Ort ohne Haltbunkt -TN

Eine bitte des Landes, diesen Parallelbetrieb aufzugeben, lehnte der Landkreis Potsdam-Mittelmark mit der Begründung ab, der Busbetrieb ist Kreiseigenen und bringt sogar Gewinne. Und damit war das Schicksal der Bahnlinie durch den Fläming besiegelt.

Es gab zwar kurz vor dem Ende bzw. Auslauf des Vertrages umfangreiche Treffen mit allen Beteiligten von Politik, Wirtschaft und Verwaltung, doch sollte keine Einigung zustande kommen.

Dabei ist eine Bahnverbindung zur Erschließung des Naturparkes von großem Nutzen. Die Entwicklung des Eventangebotes „Städtebahnsommer“ ist auch ein Beweis, dass die Bahn zur wirtschaftlichen-touristischen Erschließung beitragen kann. Auch die Verlegung und Neuanlage von Haltepunkten hätte vieles für ein Fahrgastplus gesorgt. Und natürlich eine vernünftige Abstimmung mit dem Bus.

Städtebahnhof Belzig, 11/ 2000 - TN

Auch wieder durchgehende Verbindungen der Städtebahn und gleichzeitig eine Vergabe der Leistungen an eine Privatbahn, könnten die Attraktivität erhöhen und Kosten senken. Man könnte hier nun viele Ideen und Lösungsvorschläge bringen, allein wenn  die Entscheidungsträger nicht mehr wollen, hat dies schließlich keinen Sinn mehr. Und damit rollen 4 Monate vor dem 100. Geburtstag keine Züge mehr auf der Städtebahn.

Eiskalte Weihnacht 2002 in Belzig - TN

Doch all dies wurde Desinteressiert in Kenntnis genommen und nichts passierte. Nunmehr ist wieder ein Stück Städtebahn gestorben, nur weil Tellerranddenken der Verwaltung und der Regionalpolitik hier keine Interesse und Horizont haben sollten.

Machs Gut! Flämingbahn, vielleicht kommt ja eine Zeit, wo Du wieder gebraucht wirst.

Umständlich zu erreichen, Städtebahnhof Belzig - TN

 

(C) 2003 Thomas Nitsch

 

Strecke

Nachdem die Gleisanlagen des Bahnhofes Brandenburg verlassen sind, überquert die Strecke die Hauptbahn Berlin-Magdeburg in südlicher Richtung, welche bis Krahne bei der Fahrt durch vorwiegend Wälder beibehalten wird. Bis Golzow Nord geht´s am Waldrand gen Südosten. Der landschaftlich reizvollste Teil, vor allem Morgens, folgt nun. Es geht weiter in leicht südöstlicher Richtung durch die Belziger Landschaftswiesen mit ihren zahlreichen kleinen Kanälchen. Ab Fredersdorf dominieren wieder Wälder und die Trasse führt nun in leicht südwestlicher Richtung bis zur Unterführung der Hauptbahn Berlin-Dessau. Danach sind auf der östlichen Seite noch die Reste eines Stellwerks zu erkennen das die „strategische Verbindung“ zur Strecke Richtung Treuenbrietzen gesichert hat. Eine langezogene Kurve und der Bahnhof von Belzig ist in nordwestlicher Richtung erreicht. Kilometersteine sind sehr rar an der Strecke, die Brandenburgische Städtebahn ist durchgehend von Treuenbrietzen bis Neustadt (Dosse) über Belzig, Brandenburg und Rathenow kilometriert.

Bahnhöfe bzw. Haltepunkte
 

Ort

km

km (reell)

Bemerkungen

Brandenburg Hbf

0,0

56,6

nach Umbau 4 Durchgangsgleise und 2 Stumpfgleise für die Städtebahn (westlich vorgelagert) und schönem, gelben Bahnhofsgebäude (NW), früher Brandenburg Neustadt

Göttin

4,6

52,0

aufgelassener Hp. (SO) mit flachem Gebäude

Reckahn

8,1

48,5

Haltepunkt mit hübschem flachen Backsteingebäude (SW) 

Krahne

10,1

46,5

zum Hp. zurückgebauter, ehemals zweigleisiger Bahnhof mit flachem Bahnhofsgebäude (NO); die Flügelsignale sind auch demontiert worden 

Golzow Nord

14,6

42,0

Haltepunkt (O) mit massivem Wartehäuschen in leichter Kurve gelegen; früher Pernitz

Golzow (b. Brandenburg)

16,6

40,0

besetzter zweigleisiger Bahnhof mit 2 stöckigem Backsteinbahnhofsgebäude (O) mit 3stöckigem Mittelteil und Laternen auf Holzmasten mit „Helm“schirm 

Dippmannsdorf

21,3

35,3

Haltepunkt mit hübschem flachen Backsteingebäude (SW), ähnlich dem in Reckahn, kleiner Schuppen; früher Dippmannsdorf-Ragösen

Lütte

24,9

31,7

auf ein Gleis rückgebauter „Bahnhof“ mit einstöckigem Backsteinbahnhofsgebäude (SW) 

Fredersdorf (b. Belzig)

27,2

29,4

Haltepunkt mit Metall-Glas-Wartehäuschen (NO) in Mitten märkischen Waldes (meist fehlen die Scheiben) 

Belzig

35,0

21,6/ 65,2

elektrifizierter Bahnhof mit 2stöckigem langen Ziegelbahnhofsgebäude der Hauptbahn (N) mit überdachtem Hausbahnsteig, ebenerdigem Übergang zum Bahnsteig 2 und Fußgängerbrücke zum kleinen 2 stöckigen Bahnhofsgebäude und Bahnsteig der Städtebahn (S) 

Signaltechnische Anlagen

  • K/S-Lichtsignale in Brandenburg

  • BÜ km 52,2 mit Ampel und Halbnschranken an einer Brücke über die Plane

  • Golzow: Kreuztafel und Flügeleinfahrsignal aus Richtung Belzig, DR-Lichtaus- und -einfahrsignal Richtung Brandenburg

  • BÜ km 38,0 mit HET, Ampel und Halbschranken

  • Lichtsignale in Belzig

 

Bauliche Besonderheiten

  • oben offene Kastenbrücke über die Hauptbahn in Brandenburg, danach ehemaliges parallel  verlaufendes Ladegleis mit Wärterhäuschen W1 und B1 (km 54)

  • oben offene Kastenbrücke neben BÜ mit Halbschranken und Ampel am km 52,2 (Göttin)

  • 1999 erbaute A2-Betonautobahnbrücke über die Strecke und eine parallel verlaufende Straße

  • leichter Damm mit Straßenbrücke am Ortseingangsschild von Schwanebeck (südl. Fredersdorf)

  • gemauerte tunnelartige Unterführung unter der Hauptbahn bei Belzig

Ehm. Betriebsmittelpunkt, Bhf. Brandenburg Altstadt, 2002 -TN

Streckenabschnitt

Aufnahme ÖPV

Einstellung ÖPV

Status

Treuenbrietzen – Belzig

25.03.1904

01.10.1962

außer Betrieb

Belzig – Brandenburg a.d. Havel

13.12.2003 °

Brandenburg a.d. Havel – Rathenow

 

in Betrieb

Rathenow – Neustadt (Dosse)

30.11.2003

außer Betrieb

 
 

° kein Betrieb vom 30.11.2000 bis 09.06.2001

Bahnhof / Haltepunkt

umbenannt in

Aufnahme ÖPV

Einstellung ÖPV

Treuenbrietzen ²

0,0

 

25.03.1904

01.10.1962

Haseloff-Niederwerbig

6,6

 

25.03.1904

01.10.1962

Niemegk

11,8

 

25.03.1904

01.10.1962

Dahnsdorf

15,4

Dahnsdorf (Kr. Zauch-Belzig)
Dahnsdorf (b Belzig)

25.03.1904

01.10.1962

Belzig ²

21,6

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Fredersdorf (Kr. Zauch-Belzig)

29,4

Fredersdorf (b Belzig)
Fredersdorf (Belzig)

25.03.1904

13.12.2003 °

Lütte

31,7

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Dippmannsdorf-Ragösen

35,3

Dippmannsdorf

25.03.1904

13.12.2003 °

Golzow (Kr. Zauch-Belzig)

40,0

Golzow (Landkreis Brandenburg)
Golzow (b Brandenburg)
Golzow (Brandenburg)

25.03.1904

13.12.2003 °

Pernitz

42,0

Golzow Nord
Golzow (Landkr. Brandenburg) Nord
Golzow (b Brandenburg) Nord
Golzow (Brandenburg) Nord

zw. 34 u. 36

13.12.2003 °

Krahne

46,4

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Reckahn

48,5

 

25.03.1904

13.12.2003 °

Göttin

52,0

 

25.03.1904

28.05.1995

Brandenburg Neustadt ²

56,6

Brandenburg Hbf

25.03.1904

 

Brandenburg Altstadt

60,6

 

25.03.1904

 

Görden

63,4

 

25.03.1904

 

Bohnenland

66,1

 

1906

28.05.1995

Fohrde

70,5

 

25.03.1904

 

Pritzerbe

72,2

 

25.03.1904

 

Gapel

77,5

Döberitz-Gapel (Kr. Westhavelland)
Döberitz

1914/15

 

Döberitz

79,1

Döberitz (Kr. Westhavelland)
Döberitz Nord

25.03.1904

02.06.1996

Premnitz Süd

80,7

 

1914/15

 

Premnitz

82,1

 

25.03.1904

 

Mögelin

85,0

 

25.03.1904

28.05.1995

Heidefeld

86,1

 

1937

28.05.1995

Rathenow Süd

89,2

 

1926

24.05.1998

Rathenow ²

90,3

 

25.03.1904

 

Rathenow Nord

93,6

 

1930

30.11.2003

Albertsheim

98,0

 

zw. 34 u. 36

28.05.1995

Hohennauen

100,1

 

25.03.1904

30.11.2003

Spaatz

103,9

 

25.03.1904

30.11.2003

Rhinow

110,1

 

25.03.1904

30.11.2003

Friedrichsdorf (Kr. Ruppin)

114,5

Großderschau

25.03.1904

30.11.2003

Sieversdorf

118,7

Sieversdorf (Kr. Ruppin)
Sieversdorf (Kr. Kyritz)
Sieversdorf (b Neustadt/Dosse)
Sieversdorf (Neustadt/D)

25.03.1904

30.11.2003

Hohenofen

120,4

 

25.03.1904
12.1999

28.09.1996
30.11.2003

Neustadt (Dosse) ¹ ²

125,6

 

siehe Ruppiner Kreisbahn

Arbeitslos abgestellt im Bh Seddin - TNIch möchte mich recht herzlich für die Nutzung der Inhalte bei Frank Bruchertseifer und Axel Mauruszat bedanken

° keine Bedienung vom 30.11.2000 bis 09.06.2001
¹ Nutzung des Kleinbahnhofs gemeinsam mit der Ruppiner Kreisbahn
² in Treuenbrietzen, Belzig, Brandenburg, Rathenow und Neustadt jeweils Nutzung eines Kleinbahnhofs in unmittelbarer Nachbarschaft zum Staatsbahnhof (in alten Kursbüchern mit „Städtebf“ oder „Brand. St.“ bezeichnet)

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