Unglücksvogel – Doppelstock – Schienenbus 670

Die Gerüchteküche sagt, dass der Bahnchef Ludewig auf einen „Schmierzettel“ die Idee für einen Doppelstöckigen Schienenbus hatte. Es war dann auch erstaunlich schnell, wie es die DWA schaffte, ein solches Fahrzeug zu entwickeln und zu bauen. Damit war der DVT eines der ersten Triebwagen der neuen VT Generation, die heute durch RegioShuttle und Desiros usw. geprägt wurden.

Auch heutzutage gibt es Leichttriebwagen, auch wenn diese nicht mehr diesen altehrwürdigen Charme besitzen und außerdem recht anglizistische Namen wie RegioSprinter oder RegioShattle tragen. in Interessantes und mit seinen zwei Achsen dem LVT sehr ähnlichen Fahrzeug, ist der DWA-Doppelstockschienenbus. Leider sorgte diese mit viel Vorschusslorbeeren geehrte Fahrzeug – wegen dauernder technischer Pannen, für Unmengen negative Schlagzeilen u8nd letztlich zur Stornierung der Serie.

In folgenden ein kurzer Überblick zur Baureihe 670 – Der Prototyp der Baureihe 670 wurde im Herbst 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieser wurde vom damaligen DWA Werk Dessau hergestellt und in einer relativ kurzen Zeit entwickelt. Besonderheit waren die „Extrem-Leichtbauweise“ welche Widerrum zu Zulassungsproblemen führte. trotzdem konnte die Fahrzeugmasse pro Sitzplatz auf etwa 50% reduziert werden.

Oben sehen wir den Prototyp zur Waggon 95 in Leipzig und hier in seiner aktuellen Heimat in Ferropolis bei Dessau.

Als die ersten DVT ausgeliefert wurden, waren die Überlegungen für ein neues Farbkonzept noch nicht entgültig ausgereift.

So kam es, dass einige Triebfahrzeuge des Nahverkehrs – die heute uns gewohnte Fernverkehrsfarbe trugen.

Nummer

Baujahr

Hersteller

Fabrik Nummer

Bemerkungen

Prototyp

1994

DWA  Dessau

670 001

1996

DWA Ammendorf

2.571

670 002

1996

DWA Ammendorf

2.572

670 003

1996

DWA Ammendorf

2.573

670 004

1996

DWA Ammendorf

2.574

670.005

1996

DWA Ammendorf

2.575

670 006

1996

DWA Ammendorf

2.576

Obwohl es immer wieder zu Ausfällen kam, die „ALMA“ zwischen Stendal und Tangermünde war in der Bevölkerung sehr beliebt.

Der 670 002 bekam außerdem das berühmte und sehr gute Marketing-Design der NASA verpasst, mit Schriftzug der Zielorte – dem Taufnamen „Alma“ und die Stationen bekamen eine Abfahrtstafel mit der vertackteten Abfahrtszeit. In Stendal ging es stündlich immer .00 los nach Tangermünde.

Die erste Einsatzstrecke war in Thüringen die Verbindung Weimar-Kranichfeld. Hier sollte eine Musterstrecke des SPNV entstehen. Allerdings war der Ausfall der DVT derart gross, dass diese hier nicht lange im Einsatz standen. 670 003 noch mit ungewöhnlichem DB Keks in Kranichfeld

Die neuen innovativen Triebwagen sind von der Idee her und von der Bauweise sehr interessant. Vor allem können diese VT auf Nebenstrecken sehr kurze Bahnsteige nutzen bei erhöhten Fahrgastpotential.

Leider war die Entwicklung dieser Triebwagen noch nicht ausgereift und somit ist diese Konstruktion leider stark in Verruf geraten. Der rote Prototyp (ohne Nummer) erhielt keine EBA Zulassung und war auf verschiedenen Strecken nur mit Ausnahmegenehmigung im Einsatz. Heute befindet sich diese Fahrzeug in Obhut des Bergbau- und Bahn Vereins in Ferropolis (zw. Dessau und Gräfenhainichen). Hier verbindet der DoSto VT die Schienenfahrzeugausstellung mit den riesigen Tagebau – Baggern.

Die Lieferung der Serie erfolgte ab 1996. Dabei wurden noch 670 001 – 670 002 im weißen Grundton ausgeliefert. 3 Triebwagen waren für Baden Würtemberg vorgesehen und 3 für Thüringen. Sachsen-Anhalt gab eine Option für 18 Triebwagen heraus, die später annulliert wurde und dem LVT/ S der Burgenlandbahn zugute kam.

Im Werk Ammendorf konnten bei einem „Tag der offenen Tür“ sogar zwei weitere unfertige Wagenkästen entdeckt werden. Warum man nicht weiter am eigentlich positiven Konzept des DVT arbeitete bleibt ungeklärt, denn der in ähnlicherweise entstandene LVT/ S hat sich bestens bewährt.

Die DBAG hatte mit den anhaltinischen VT insgesamt 28 VT bestellt. Thüringen erhielt 670 001/ 003/ 004 und setzte diese auf der Strecke Weimar-Kranichfeld ein. Die Störanfälligkeit auf dieser hügeligen Strecke brachte jedoch nicht den erhofften Erfolg, wobei Ausflügler und Fahrgäste sonst ganz begeistert vom DoSto VT waren.

In Ammendorf bei Halle standen 670 001; 670 004 und 670 006 wegen der dauernden Ausfälle abgestellt. Die DB AG hatte kein Interesse mehr an diesem Fahrzeug. Der Hersteller schien zu jener Zeit auch Abstand von einer Serie genommen zu haben.

Inzwischen verzichtete Thüringen völlig auf diesen VT und wartet auf neue Triebwagen der DB AG. Die Würtembergischen Triebwagen 670 002 und 005 waren auf der Strecke Bullay-Traben Trarbach im Einsatz und bei den Ausflugs-Fahrgästen sehr beliebt. Dafür sorgte jedoch die Schadanfälligkeit bei Personal und Einheimischen für Unzufriedenheit.

Die Triebwagen liefen auf dieser bergischen Strecke immer wieder heiß, so dass diese oft das Herstellerwerk anlaufen mussten. Schießlich war das Land als Finanzierer nicht mehr bereit, diese Schadhaften VT weiter im Einsatz zu belassen. Die Fahrzeuge wurde gegen 628 getauscht.

Die freiwerdenden 670 wurden nach Thüringen 670 005 und Sachsen-Anhalt 670 002 abgegeben. In Sachsen-Anhalt kommt der 670 002 auf der Strecke Stendal-Tangermünde seitdem zum Einsatz und wurde auf den Namen „Alma“ getauft. Hier wird jetzt im Stundentakt gefahren und das Fahrzeug ist sehr beliebt. Die Ausfälle sind auf dieser Flachlandstrecke auch relativ gering. Als Reservefahrzeug steht allerdings der dem Hersteller gehörende 670 006 zur Verfügung, der von der Bevölkerung auch „Albert“ genannt wird. Doch die DB AG war bestrebt die Splittergattung aufzugeben und gab alle VT an den Hersteller zurück, der diese wiederum weiterveräußerte.

670 003 war leihweise wie auch 670 006 bei der FBE im Einsatz. Hier sehen wir ersteren am Kraftwerk Vockerode, was zu jener Zeit Ausstellungsort der Landesausstellung war. Leider wurden die markanten Schornsteine gesprengt.

Die DBAG hat inzwischen ihre Bestellung für 28 Fahrzeuge zurückgezogen. Die Mängel sind einfach zu Groß und werden anscheinend nur halbherzig behoben. Wohl hat man sich vom Gedanken der Ultraleichtbauweise ebenso getrennt, wie eine Ertüchtigung und vollkommene Überarbeitung der DVT bzw. einer danach neu anzubietenden Serie.

Zur Verkehr- und Logistik 2000 in Leipzig war von Bombardier zu erfahren, dass man die Schienenbusse an den Betreiber der Dessau-Wörlitz Eisenbahn abgeben möchte. Hier könnte dadurch allein die Bahnfahrt zu einem Erlebnis werden. Probleme mit dem Rückkauf von der Deutschen Bahn räumte der Hersteller ein.

Ergänzung 2011 – Die Doppelstocktriebwagen haben leider nie verleugnen können, dass die Technik nicht ausgereift ist.  Auch bei den heutigen Nachnutzern, der Dessauer Verkehrsgesllschaft und Prignitzer Eisenbahn, ist bekannt, dass diese Fahrzeuge sehr anfällig sind.

Die Dessauer Fahrzeuge wurden bislang durch die Anhaltinische Bahngesellschaft eingesetzt. Neben technischen Ausfällen, waren beide Triebwagen zuletzt durch Unfälle an Bahnübergängen beschädigt wurden.Die ABG hat zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet und die Fahrzeuge werden von der DVE künftig eingesetzt.

Die Prignitzer Fahrzeuge sind in einer Leasinggesellschaft übernommen wurden und werden auch Drittnutzern angeboten.

TECHNISCHE DATEN:Spurweite 1.435 mm

Maximale Fahrgeschwindigkeit 100 km/h

Fahrzeuglänge 16.332 mm

Achsstand 9.000 mm

Fahrzeugbreite 3.070 mm

Fabrzeughöhe über SO 4.630 mm

Einstiegböhe über SO beidseitig 600 mm

Sitzplätze (davan Kindersitze) 78 (6)

Stenpiötze 32

Antriebsleistung 250 kW

Eigengewicht (DIN 25008) 27,5 t

Gesamtgewicht (DIN 25008) 33,2 t

Maximale Radaatzlast 18,0t

Karosserie

Stahlleichtbauweise in Gerippekonstruktion und aufgeklebten, verzinkten Blechen im Mittelteil.

Die Fahzeugköpfe sind eine GFK-Konstruktion.

Chassis und mittragende Aufbauten bilden zusammen die Tragkonstruktion.

(C)1999 – 2004 Thomas Nitsch

Werbeanzeigen

Sächsische Schmalspurbahnen benötigen neue Finanzierungsgrundlage

Dresden. Wirtschaftsminister Sven Morlok (FDP) will die Finanzierung der sächsischen Schmalspurbahnen neu regeln und sie aus den Zweckverbänden für den öffentlichen Personennahverkehr herauslösen. „Denkbar wären zum Beispiel eine GmbH, ein spezieller Zweckverband oder ein Eigenbetrieb Sachsens“, sagte der Minister am Mittwoch der Nachrichtenagentur dpa. Morlok will dazu so schnell wie möglich Gespräche mit den Landräten, Zweckverbänden, den Betreibern und Interessengemeinschaften führen. SPD und FDP begrüßten den Vorstoß.

„Die Bahnen sollten künftig ausschließlich als touristischer Faktor betrachtet werden“, sagte der Minister. Dort, wo sie für den Berufs- und Schülerverkehr genutzt würden, müssten natürlich Alternativen geschaffen werden. Morlok will möglichst noch in diesem Jahr eine einvernehmliche Lösung für eine neue Struktur finden. Dann ließe sich auch über eine Zwischenfinanzierung etwa für die vor dem Aus stehende Döllnitzbahn in Nordsachsen sprechen, deutete der Minister eine mögliche Finanzspritze an. „Eine Gesamtlösung sollte nicht daran scheitern, dass wir keine Übergangslösung finden.“

Der Minister möchte, dass die Finanzierung der Schmalspurbahnen letztlich transparent im Landeshaushalt ausgewiesen wird, sowohl für den laufenden Betrieb als auch für Investitionen. „Dann könnten auch keine Stellvertreterkriege mehr über die Zweckverbände geführt werden“, sagte der Minister mit Blick auf die anhaltenden Debatten um die umstrittenen Kürzungen bei den Geldern für den Nahverkehr.

Morlok zufolge erhalten die Zweckverbände in Sachsen in diesem Jahr Zuweisungen von zusammen etwa 10 Millionen Euro für die Schmalspurbahnen. Die Summe wird nach gefahrenen Kilometern berechnet, hinzu kommt ein Zuschlag für den Dampfbetrieb. Das Land habe aber letztlich keinen Einfluss darauf, ob die Zweckverbände diese Finanzen den Schmalspurbahnen tatsächlich zugutekommen lassen. Mit einer Neuregelung „ohne Denkverbote in der Debatte darum“ könne das geändert werden.

Hintergrund des Vorstoßes ist unter anderem der Plan des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), die den Betrieb der Döllnitzbahn zum Endes des Schuljahres im Sommer einstellen will. Der Zweckverband begründete seine Entscheidung mit den im vergangenen Jahr beschlossenen Kürzungen der Zuweisungen aus dem Landeshaushalt.

„Bitte mehr Dampf, Herr Morlok“, kommentierte SPD-Fraktionschef Martin Dulig den Vorstoß. Es sei höchte Zeit, dass der Minster etwas unternehme. „Der Schmalspurbahnstandort Sachsen braucht endlich eine Staatsregierung, die ihren eigenen Koalitionsvertrag ernst nimmt und keine Haushaltskürzungen auf dem Rücken der Fahrgäste, Schüler, Berufspendler, Verkehrsunternehmen sowie Touristen betreibt“, so Dulig in einer Erklärung.

FDP-Fraktionschef Holger Zastrow begrüßte, dass Morlok die Bahnen nun zur Chefsache mache. „Bislang wurden die touristischen Kleinode viel zu oft von den verantwortlichen regionalen Verkehrsverbünden stiefmütterlich behandelt oder gar als Druckmittel vor dem Hintergrund sinkender Zuschüsse missbraucht“, so Zastrow in einer Erklärung.

In Sachsen gibt es fünf dampfbetriebene Schmalspurbahnen, die alle in den öffentlichen Personennahverkehr eingebunden sind: Die Fichtelbergbahn, die Lößnitzgrundbahn, die Weißeritztalbahn, die Döllnitzbahn und die Zittauer Schmalspurbahn..

KOMMENTAR:

Sachsen hat 5 Schmalspur Dampfbahnen und diese fahren auch im 21. Jahrhundert noch im täglichen Plandienst. Eine Besonderheit auf der man Stolz sein kann. Besonders interessant ist dabei auch die neue Vermarktung des „Eisenbahnlandes Sachsen“. Die Dampfbahnroute ist eine tolle Idee und schafft es Aufmerksamkeit zu erregen. Touristen kommen nach Sachsen wegen der Dampfbahnen und ergänzen dieses Angebot mit weiteren Sehenswürdigkeiten. Das tolle daran, mit der Dampfbahnroute schaut man auch abseits der großen Trassen. Es wird kein Tourist bereuen, den Markt von Oschatz zu erleben oder die riesige Schlossanlage von Wermsdorf.

Leider sind nicht alle Politiker gut in ihrem Fach und selbst die fachliche Unterstützung leidet in den Ministerien unter bestimmten Parteibuchvorzügen. Seit den 90ern hat Sachsen den ÖPNV unter harten Bandagen und kürzt und reduziert, wo es für Dresden sinnvoll erscheint. Die Abwicklungstruppe der 90er hieß – „Landesverkehrsgesellschaft (LVG)“ und leider landete mancher Mitarbeiter dieser Gesellschaft in den Zweckverbänden. Und die Zweckverbände erhalten Geld vom Land Sachsen, um den Nahverkehr zu bestellen.

Es geht also um 10 Mio. Euro, welche vom Land Sachsen für die Schmalspurbahnen bereitgestellt werden. Ob dieses Geld auch wirklich bei den Kleinbahnen ankommt, wird bezweifelt, die Zweckverbände – zuständig für die Bestellung des gesamten Nahverkehrs – verteilen die Gelder vom Land für den ÖPNV. Nun sollen die Schmalspurbahnen unter einem Dach verwaltet werden, dass ist keine schlechte Idee. Aber reicht nicht ein Zweckverband aus, wo sich die Bahnen einbringen? Muss es nun eine Landesgesellschaft sein, welche auch Geld kosten wird?

Auch bleibt die Frage, warum werden die Schmalspurbahnen vom ÖPNV komplett ausgenommen? Damit stünde die Döllnitzbahn vor dem gleichen Problem. Auch die anderen Schmalspurbahnen in Sachsen laufen dann die Gefahr, dass nur noch Wochenendeverkehr oder Saisonbetrieb stattfinden würde und der tägliche Planbetrieb gehört damit der Vergangenheit an. Damit sinken die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahren und steigt der Bedarf an Zuschüssen. Letztlich wird es wieder Diskussionen geben, welche Bahn dann noch Geld erhalten wird und welche wegen der schlechten Fahrgastzahlen abbestellt wird. Aus Planzüge werden Touristenzüge und aus Touristenzüge werden Museumszüge. Wenn hier das Konzept nicht stimmt, ist eine negative Entwicklung vorhersehbar.

Sachsen-Anhalt hat bewiesen, dass die HSB mit ihrem Dampfbetrieb das Rückrad des Tourismus im Harz darstellt. Ergänzt wird das ganze mit modernen bzw. interessanten Fahrzeugen, welche im ÖPNV eingesetzt sind. Selbst der Güterverkehr konnte wiederbelebt werden und weitere Sonderverkehre ergänzen das Angebot. Warum kann sich Sachsen nicht dort einmal umschauen und dann für sachsen ein Konzept entwickeln. Wenn man aber FDP Deppen als Verkehrsminister vorzeigen kann, welche mehr als genug Geld für Umgehungsstraßen, Autobahnzubringer, N-Spangen (Straßen) ausgeben, aber der Bahn erheblich die Mittel streicht, kann nichts vernünftiges mehr erwarten. Höchstens das richtige Kreuz zur nächsten Wahl. Warum werden nicht moderne Triebwagen für den ÖPNV auf den Schmalspurbahnen bestellt? Heute sind die Hersteller in der Lage für mehrere Spurweiten Fahrzeuge zu bauen und so sollten sich die Preise für kleinere Serien in Grenzen halten. Selbst die Aquise von Güterverkehr ist nicht zu weit gesponnen……

Letztlich bleibt noch die Frage, man nimmt den Zweckverbänden jetzt weitere 10 Mio. Euro weg. Das bedeudet im Umkehrschluss, es muss im übrigen ÖPNV weiter reduziert werden, wenn wirklich nicht alle Gelder für die Dampfbahnen ausgegeben wurden.

Wir bleiben aber bei unserer Auffassung, das überschaubare Sachsen benötigt keine 5 Zweckverbände und den MDV noch dazu, um den ÖPNV im land zu planen und zu bestellen. Alle Nachbarbundesländer haben eine landeseigene Verkehrsgesellschaft und es funktioniert bestens.

Herr Morlok, bevor sie Gelder des ÖPNV reduzieren – Zweckverbände fusionieren!

FahrgastInitiative Brandenburg

3,6 Millionen Euro für Straßenbahn in Potsdam

Brandenburg: Die Landesregierung unterstützt die Stadt Potsdam bei Investitionen in die Straßenbahn. Jörg Vogelsänger: „Seit 1991 haben wir die Stadt mit 340 Millionen Euro allein für ihren ÖPNV unterstützt. Die Mittel flossen hauptsächlich in die Infrastruktur und in neue Fahrzeuge. Auch in Zukunft unterstützen wir die Städte bei ihren Aufgaben im öffentlichen Nahverkehr. Moderne und nutzerfreundliche Haltestellen machen es den Fahrgästen leichter und erhöhen die Attraktivität des ÖPNV. Mit den jetzt zugesagten Fördermitteln kann die Stadt ihr ÖPNV-System weiter modernisieren und die Erneuerung der Bahnstromversorgung abschließen.“

Der erste Förderbescheid ist für den Ausbau der Straßenbahnstrecke zwischen Mangerstraße und Glienicker Brücke in der Berliner Straße. Die Strecke ist 870 Meter lang. Folgendes ist vorgesehen: die Fahrleitungsanlage wird erneuert, die Gleise werden an die Fahrbahn mit einer Rampe angepasst, zwei behindertengerechte Bushaltestellen mit einer Länge von 42 m werden einschließlich Ausstattung neu gebaut. Außerdem wird je eine Richtungshaltestelle verlegt und ausgebaut, Gehwegbereiche sollen angepasst werden und erhalten eine Entwässerung. Mit den vorgesehenen Bauarbeiten soll erreicht werden, dass die Bahn schneller, sicherer und ruhiger durch die Berliner Straße fahren kann. Das Land stellt rund 2,37 Millionen Euro bereit, davon rund zwei Millionen für den Bau.

Weitere 1,24 Millionen Euro werden für die Grunderneuerung der Bahnstromversorgung in drei Gleichrichterunterwerken (GUW) bewilligt. Der Ausbau der Bahnstromversorgung wurde durch das Land mit rund 4,5 Millionen unterstützt. Mit der Bewilligung für die drei letzten GUW kann das Vorhaben abgeschlossen werden und die komplette Bahnstromversorgung ist auf dem neuesten technischen Stand (Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 21.04.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Der Betriebsbahnof Tauer

Am 30. April 1996 fuhr ich an die Strecke Grunow-Peitz.Von mehreren Seiten hatte ich den Tip bekommen, daß im Betriebsbahnhof Tauer ein schönes Stellwerk stehen soll. Da wollte ich an diesen Tag hin. Sowohl mit als auch ohne PKW ist dieser Bahnhof aber schwer zu erreichen, da er mitten ,,in der Pampa“ liegt. Ich schreckte aber nicht vor dem 14km Fußmarsch von Peitz nach Jamlitz zurück, denn dazwischen liegt der genannte Bahnhof. In Peitz angekommen, fragte ich gleich beim Fahrdienstleiter nach Güterzügen. Der meinte, daß gleich die Übergabe nach Weichensdorf kommen soll. Also schnell ein Foto mit dem Stellwerk und ab gings.

772 008 als RB5506, Durchfahrt Bf. Tauer, 31.05.96

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etwa auf halben Wege überholte mich eine 232er Lz. In wem keimt da nicht die Hoffnung, daß die Lok einen Zug holt? Die endlose Gerade durch den Wald wollte kein Ende nehmen, das Einfahrsignal war schon zu sehen, aber noch drei Kilometer entfernt. Als ich die Kurve kurz vorm Bahnhof erreichte, stand auf dem Überholgleis (der Bahnhof Tauer besitzt nur zwei Gleise) jene 232 mit einer langen Leine ,,Emil-Antons“. Puls- und Herzschlag schnellten in die Höhe, Schweiß lief auf die Stirn, die Hände begannen zu zittern – nein, so schlimm war es nicht, aber bei dem Zugangebot freut man sich über jeden außerplanmäßigen Güterzug. Ein Blick auf die Uhr sagte mir, daß wahrheinlich erst der Triebwagen aus Cottbus kommen wird.

Also schnell eine Standaufnahme und dann zur Ausfahrt nach Grunow. Das Stellwerk war wirklich spitze, nur stand es leider auf der ,,falschen“ Seite. So nahm ich mir die Schranke als Motiv. Kaum hatte ich mich hingestellt ging das Fenster auf: ,,Der Güterzug fährt aber in die andere Richtung!“ – ,,Triebwagen – ja, der kommt gleich und der Nahgüter kommt auch noch!“ – ,,Gut, danke!“.

Kaum war der Triebwagen durch, geht das Fenster wieder auf: ,,Willst du den Güterzug auch noch haben?“ – ,,Na, wenn ich es schaffe wäre es Super“ – ,,Ich laß ihn noch ein bißchen stehen!“ -,,Fünf Minuten reichen“. Also renne ich schnell am Zug vorbei und stelle mich an die Ausfahrt. Und da fährt er auch schon los. Der Rangierer hängt sich aus dem Fenster und ruft – ,,Schick mal ein Bild, ist der letzte“. Langsam laufe ich zum Stellwerk zurück und bedanke mich. Der Hund steht im Fenster und knurrt mich an. Frauchen beruhigt ihm aber und sagt: ,,Der tut dir doch nichts!“. Nach dem wir noch ein paar Worte gewechselt haben, laufe ich weiter. Übrigens Glück gehabt, die Güterwagen haben 3 Jahre lang im Anschluß gestanden – heute wurden sie abgeholt. Einen Monat später am letzten Betriebstag wollen wir nochmal dorthin, diesmal zu zweit und mit Auto. Der Bahnhof ist sogar in der Karte eingezeichnet und auch eine kleine Straße, die dahin führt. Aber wo geht die ab?

528177 + Lg76671, Durchfahrt Bf. Tauer, 01.06.96

Wir sehen eine PfIasterstraße, können aber nicht mehr bremsen. Also wenden und langsam ran! Diese entpuppt sich als Holperstraße der übelsten Sorte. Man muß aufpassen, daß man nicht aufsetzt. Größere Löcher sind mit Schwellen ausgebessert. Wenige hundert Meter vor der Strecke endet die Straße in einer Sandwüste.

Es hat keinen Zweck – wir müssen umdrehen. Also den nächsten Weg rein. Der ist zwar nicht gepflastert, aber besser befahrbar. Am Stacheldrahtzaun halten wir an. Der ist zwar eingerissen und der Weg frei, aber was nun? Wir probieren es. Mitten durch die Kaserne kommen wir etwas südlich vom Bahnhof an die Strecke.

Die Stellwerkerin erkennt mich sofort wieder. Während der halben Stunde, bis der Zug kommt, unterhalten wir uns. Heute ist ihr letzter Arbeitstag, berichtet sie. Ab Fahrplanwechsel wird das Stellwerk nicht mehr besetzt. Die Bahn hat ihr angeboten in Jamlitz zu arbeiten. Aber sie wollte nicht mehr. Noch anderthalb Jahre bis zur Rente – da kann man in den Vorruhestand gehen. Deswegen mußte sie nach Frankfurt, um alles zu klären. Aber dort wurde sie von einem Zimmer zum anderen geschickt – und alle redeten nur vom Geld, wieviel Abfindung sie bekommt und so weiter. Erniedriegend. Und dann fängt sie an, auf die Gesellschaft zu schimpfen und fordert die Mauer zurück – 10 Meter hoch. Auch gegen die Ausländer ist sie. Früher war sie VMT – Verantwortliche für Militärtransporte und daher kann sie perfekt Russisch. Und wenn irgendwelche jungen Russen Sprüche loslassen, quarkt sie die schon mal an. Eine Pistole hat sie auch. Neulich war sie in Polen. Da haben ihr an der Tankstelle zwei Polen die Scheibe geputzt und wollten Geld dalür. Als sie keines gab, wollten die Polen einen Spiegel abbrechen und meinten, der koste 50 DM. Da zog sie die Pistole, die im Handschuhfach liegt und weg waren sie.

Nebenbei versucht ihr Hund immer, in meinen Schuh zu beißen. Jaja meint sie, auf Schuhe steht er besonders. Zur Arbeit kommt sie immer mit ihren Trabi, der schon seit mehreren Jahren nicht mehr angemeldet ist. Aber da sie nur durch den Wald fährt und nicht weit weg wohnt, merkt das ja keiner. Rundherum war früher hier alles Truppenübungsplatz. ,,Da haben die Russen immer Krieg gespielt“. Zahlreiche Militärzüge wurden auf dem Anschlußgleis entladen. Deswegen war sie auch VMT. An ihren letzten Arbeitstag hat sie sich schick gemacht. Die Sachen sind schon alle gepackt. Den letzten Zug will sie anhalten und ein Autogramm geben lassen. Morgen muß sie auch noch zwei Stunden kommen, denn da kommen noch zwei Sonderzüge. Ihr Arbeitsvertrag läuft noch bis zum 1.8. Aber sie muß noch den ganzen Jahresurlaub nehmen – plus Resturlaub vom letzten Jahr. Hinzu kommt eine saftige Abfindung und 3 Monatsgehalte. ,,Bloß raus aus dem Laden – das macht doch keinen Spaß mehr!“

Und wie alle Bahnmitarbeiter schimpft sie auch auf die Bahn. Langsam kommt die Zeit und der Triebwagen wird vorgemeldet. So schnell zum Standpunkt. Damit der Zug nicht so schnell kommt, fragen wir sie, ob sie ihn etwas ,,stutzen“ kann – kein Problem.

Danach verabschiedeten wir uns und wünschen ihr alles Gute. Sie gibt uns noch ein Tip, wie wir besser zurück kommen – nämlich über Jamlitz. Der Waldweg ist besser, man kann mit 80 durchheizen. Am nächsten Tag fahren die beiden Sonderzüge. 528177 mit Fotogüterzug und 032204 mit VLV -Sonderzug.

Und so werden die Erlebnisse noch lange erhalten bleiben vom Bahnhof mitten im Übungsplatz.

© Michael Scheppan 1996

Abschied von 528120 – Uckro-Dahme

Wie in jedem Jahr – gibt es heute hier wieder eine Dampfgeschichte zur Weihnachtszeit. Nun ist es schon fast wieder 10 Jahre her. Da drehte die letzte betriebsfähige Dampflok des Bw Falkenberg ihre Runden und das 3 Jahre nach dem offiziellen Dampfschluss. Die Personale hatten es geschafft, aus der Heizlok ein Schmuckstück heraus zu putzen. Gleichzeitig konnte man die Wendezeit ausnutzen, um unkompliziert Dampffahrten anzubieten. Heutzutage wäre so etwas gar nicht mehr möglich. So wurde nicht nur die Dampflok zur Freude der Bevölkerung und der Eisenbahner eingesetzt, nein auch längst vergessene Strecken wie Annaburg-Prettin, Neuburxdorf-Mühlberg und Uckro-Dahme konnten so noch einmal in den Mittelpunkt der Eisenbahninteressierten gerückt werden. Letztere Strecke wird sich in unserer folgenden Geschichte widerspiegeln.

528120bekohlg.JPG (26103 Byte)

Es ist Samstag der 7. Dezember 1991. Heute soll 528120 auf ihre vorletzte Reise gehen, bevor sie wegen Fristablauf abgestellt werden muss. Da diese Plan-Dampf-Aktion nicht offiziell stattfand, wussten nur wenige von dieser Fahrt. Die Eisenbahner in und um Falkenberg waren recht unkonpliziert und unterstützten solche Dampflokeinsätze. Die verschwommene Rechtslage der Deutschen Reichsbahn begünstigte solche Aktionen und auch vor Ort gab es grünes Licht von den Verantwortlichen.

Da man auf Plandampfaktionen von Privat bisher nicht vorbereitet war und in den Chefetagen auch noch Unklarheiten herrschten, wer zu was zuständig sein sollte, gab es also keinerlei Probleme.  Viele Vereine nutzten diese Situation aus und so kam es 1990/ 91 noch einmal zu interessanten Aktionen. Ich bekam ein paar Tage vor Fahrttermin vom Torgauer Vereins-Chef einen Anruf, daß am Wochenende 528120 die letzten Runden drehen wird. Am Samstag dampft sie nach Luckau mit dem Nahgüterzug und Sonntag nach Mühlberg mit einem Sonderzug. Für mich war klar, da muß ich hin.

528120kemmlitz.JPG (26603 Byte)

Am Samstag Früh startete ich in Eilenburg beim reinsten „Sauwetter“. Es nieselte ständig und es wehte ein eiskalter Wind, aber ich wollte die alte „Lotte“ noch einmal in Aktion erleben. Der Personenzug nach Falkenberg war mit 211 025 bespannt. In Falkenberg hieß es dann Umsteigen, der Früh-Personenzug nach Beeskow stand schon bereit (ist nun auch schon Geschichte) und ab ging es. Wir wollten ab Uckro mit dem Nahgüterzug mitfahren, da wir es in Falkenberg nicht geschafft hätten zum oberen Bw zu kommen. In Uckro angekommen, musste erst einmal der Personenzug mit seiner 110 abgelichtet werden, außerdem gab es noch die gute alte „Länderbahn-V60“ 106 108, die in Uckro als Rangierlok auf Arbeit wartete. Ein Blick zum Himmel verhieß nichts gutes, denn der sah so dunkel aus, als ob er sich in Trauerzeugs geschmissen hätte um so die letzten Fahrten der 528120 passend zu begleiten. So gegen 9.15 Uhr kam dann der Nahgüterzug auf Gleis 2 in Uckro an.

528120kemmlitzbhf.JPG (33564 Byte)

Der Zug bestand aus dem Vereinspackwagen – einem Daa, einem Gbs, mehreren „Emils“ und zwei Tadgs. Eigentlich war das nicht sehr viel und für Luckau war gar nichts dabei. Immer bemerkte man Ende 1991 schon stark den drastischen Verkehrsrückgang im Güterverkehr. Im Packwagen reisten 5 Vereinsfreunde aus Torgau, ich fuhr nun ab Uckro mit. Es wurde nur noch auf den Gegenzug aus Luckau gewartet, dann ging es los. Für Luckau ist zwar nichts dabei, aber zur Abschiedsfahrt musste man noch mal vorbeischauen. Mit einem kräftigen Pfiff stampfte 528120 los, allerdings kam sie schnell in Fahrt in lies sich schließlich rollen. Wir machten es uns inzwischen im warmen Packwagen gemütlich, hier war alles da was man so braucht – eine Koch-Ecke, ein Souvenirstand und eine bequeme Sitzecke. Als erstes wurde mal Kaffee gekocht, damit man sich wieder etwas aufheizte. Bis Luckau wurde durchgefahren.

kemmlitz.JPG (38103 Byte)

Hier begrüßte uns schon der Fahrdienstleiter und auch der Lokleiter kam angelaufen. 528120 setzte inzwischen um, nun konnten wir endlich vorwärts fahren. Irgendein Vereinsfreund aus Torgau wollte unbedingt der „8120“ , dass neue aktuelle EDV Schild verpassen – 052 120! Leider war man davon so begeistert, dass dieses Schild bis Uckro an der Rauchkammer hing. Die zwei Fotohalte wurden so ohne großer Anteilnahme hingenommen. In Uckro bekam 528120 was zu tun. Mehrere Wagen mussten abgesetzt werden. Jetzt waren noch 3 Güterwagen übrig, die nach Dahme gefahren werden müssen. Schließlich musste die Hauptbahn Berlin-Dresden überquert werden, um auf die Dahmer Seite des Bahnhofes Uckro zu kommen. Am ehm. Bahnhof Uckro-West wurde auf dem Abfahrtauftrag gewartet, die Strecke nach Dahme wird im Vereinfachten Nebenbahnbetrieb geführt und es existiert nicht ein Signal. Gegen 11.00 Uhr ging es los – mit einem großen Linksbogen schwenkte die Strecke vom Bhf. Uckro nach Westen ab. Die gesamte Strecke lag in Kiesbettung und passte so gar nicht zur großen 52er . Im Packwagen roch es inzwischen wie in einer Destille, denn es wurde Glühwein gekocht. Außerdem hatte ich schon vom „Heißdampf-Öl“ genascht, ei- nem regionalen Kräuterlikör aus Zinna. Da wir nun wieder Tender voran fuhren, haben wir nur an der einzigen Wegüberführung der Strecke einen Fotohalt durchgeführt. Ab dem ehm. Bahnhof Kemmlitz merkte man, daß der Oberbau nicht mehr viel Wert war, im Packwagen musste man sich regelrecht festhalten – die umherfliegenden Posterrollen und Fotoschachteln haben wir gar nicht mehr eingesammelt.

528120uckro.JPG (41299 Byte)

Im einstigen Bahnhof Dahme empfingen uns schon ein paar Leute – wohl alles Bahnangestellte und deren Familie die was von dieser Aktion erfahren haben. Das Bahnhofsgebäude in Dahme ist ein wunderschöner Ziegelbau und sieht fast noch genauso aus, als die Uckro – Dahmer – Eisenbahn eröffnet wurde. Natürlich musste 528120 sich vor dem EG in Pose stellen. Dann wurde erst einmal „gehobelt“. Für die Rücktour war nur ein Expressgutwagen da und dieser sollte in Uckro abgesetzt werden. Im Packwagen wurden Würstchen gekocht und auch das Personal konnte sich stärken – natürlich bekamen die nur Tee und keinen Glühwein.

528120hohenb.JPG (37267 Byte)

Wir sprachen uns noch mit dem Lokpersonal ab, wo wir unsere Fotohalte gerne hätten und der großzügige Fahrplan ließ dies auch zu. Schließlich dampften wir gegen 12.30 Uhr ab und kurz hinter dem Bahnhof gab es den ersten Halt, denn hier war noch ein kleines Bahnhofsgebäude, was zur schmalspurigen JLKB gehörte. Im ehemaligen Bhf. Kemmlitz, der einzige Zwischenbahnhof mit einem größeren Empfangsgebäude, wartete schon ein Rentnerehepaar auf unseren Zug. Wir erfuhren, dass beide schon zu Privatbahnzeiten hier im Bahnhof tätig waren und auch hier wohnten. (Als ich 1995 die Strecke nach Dahme abgelaufen bin, war der Bahnhof Kemmlitz völlig verfallen und verlassen, wo mögen diese alten Leutchen jetzt wohnen?)

528120wald.JPG (35795 Byte)

Nach diesem Fotohalt gab es noch zwei weitere, bis wir wieder Uckro erreichten. Nun mussten wir wieder warten, bis man die Hauptbahn überqueren konnte und auf die Luckauer Seite kam. Hier nahm uns 106 108 den einzigen Güterwagen ab und wir warteten die Kreuzung mit dem Personenzug aus Falkenberg ab. Scheinbar hatte sich die Fahrt doch etwas herumgesprochen, denn inzwischen kamen zwei Eisenbahnfreunde aus Berlin an. Die stärkten sich nebenbei noch an den übrig gebliebenen Würsten und kosteten auch vom Glühwein, der bei diesem Wetter richtig wohl tat. Nachdem der Personenzug durch war, ging es los – für den Dampfer war es fast wie eine Lz Fahrt, denn mit einem Daa und mit nur 7 Mann Besatzung hatte 528120 nicht viel zu tun.

528120verbinder.JPG (23576 Byte)

Bis Schlieben fuhr ich auf der Maschine mit und musste zu meiner Überraschung erleben, dass das Personal recht flott und bestens gelaunt über diese Strecke fuhr. Man merkte nur je schneller die Maschine wurde, umso unruhiger wurde sie und ich versuchte mich irgendwo festzuhalten. Hinter mir hörte ich es nur auf dem Tender poltern, die Kohle rutsche bei dem rütteln nach. In Schlieben war Betriebshalt, denn der Zug musste vorgemeldet werden. Da wir ganz gut in der Zeit lagen, wurde ein Halt auf freier Strecke eingeplant. Für die am Sonntag stattfindende Abschiedstour Tour wurden noch Weihnachtsbäumchen gebraucht und diese wollten sich die Vereinsmitglieder gleich im Wald mitnehmen – wo sonst?

202-u-d.JPG (31666 Byte)

Irgendwo zwischen Schlieben und Herzberg wurden wir fündig, wir blieben auf freier Strecke kurz stehen und nutzten dies als Fotohalt, während andere sich die Bäumchen am Bahndamm absägten. Nachdem alles verstaut war ging es weiter, 528120 rauschte mit den erlaubten Vmax dem Bahnhof Herzberg Stadt entgegen. Hier war wieder ein Betriebshalt eingeplant, denn der Zug musste in Falkenberg vorgemeldet werden.

202708dahme.JPG (53499 Byte)

Nun kamen wir auf die Idee, das man die ehemalige strategische Verbindungskurve zur Jüterboger Strecke befahren könnte, denn hier war seit dem Bau dieser Strecke nie wieder ein Zug entlanggefahren. Natürlich war der Fahrdienstleiter in Falkenberg von dieser Idee nicht sonderlich begeistert, aber schließlich ließ er sich überreden und gab die Strecke frei. Damit waren wir wohl der einzige Zug überhaupt, der über diese Verbindung gefahren ist, allerdings war dies eine öde langweilige Strecke. Wir hatten an einer Straßenbrücke noch einmal einen Fotohalt, dann rauschten wir durch bis nach Falkenberg.

202dahme.JPG (63833 Byte)

Kaum waren wir im unteren Gbf. angekommen, gab es schon wieder freie Fahrt zum oberen Gbf . Zu DDR-Zeiten wäre dies kaum möglich gewesen, denn auf den Verbindungskurven herrschte Hochbetrieb. 528120 fuhr direkt ins obere Bw. Hier wurde sie noch für die morgige Fahrt vorbereitet, der eigentlichen Abschiedsfahrt mit Personenzug. Dieser fuhr dann voll Besetzt als „Elster-Elbe-Express“.

 

Am 13. 12. 1991 lief endgültig die Kesselfrist ab, da schlummerte die „8120“ schon ohne Schilder im Schuppen. Fast überraschend wurde sie 1992 an Bernd Falz verkauft und steht heute in Hermeskeil und träumt rostend von ihrer alten Heimat.

528120ruhe.JPG (51926 Byte)

Heute ist der ehemalige Eisenbahnknotenpunkt Falkenberg fast bedeutungslos geworden. Einzig im Reiseverkehr treffen sich noch zahlreiche Züge im Bahnhof. Doch diese haben dank der hier 3 auftreffenden Länderbestellungen, nicht immer die passenden Anschlüsse.

525679 und ein kleines Eisenbahnmuseum sind letzte Sachzeugen der Eisenbahnerstadt Falkenberg

(C) Thomas Nitsch 1993-2000

Sachsen-Anhalt: Sommerfahrplan tritt bei den Harzer Schmalspurbahnen in Kraft

Pünktlich zum Beginn des Osterfestes tritt am Freitag, dem 22. April 2011 bei der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) der diesjährige Sommerfahrplan für das 140 km lange Streckennetz auf der Harzquer-, Brocken und Selketalbahn in Kraft. Auf der Brockenstrecke verkehren im Sommerhalbjahr wieder elf Zugpaare täglich auf den höchsten Harzgipfel und zurück. Zahlreiche Sonderfahrten ergänzen das Angebot.

Im Selketal wird aufgrund der großen Nachfrage wieder die durchgehende Dampfzugverbindung an allen Donnerstagen, Freitagen und Samstagen von Quedlinburg zum Brocken und zurück angeboten. Damit ist auch die vor allem bei den Eisenbahnfreunden beliebte Doppelausfahrt zweier Dampfzüge aus dem Bahnhof Eisfelder Talmühle an drei Tagen in der Woche möglich. Die Vollsperrung des Streckenabschnittes Stiege – Hasselfelde aufgrund von Gleisbauarbeiten wird zum Fahrplanwechsel in den Sommerabschnitt wieder aufgehoben, die Züge verkehren hier nun wieder planmäßig.

Mit dem gemeinsamen Ticket „Harzer-Vier-Bahnen-Angebot“, das die HSB und die Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt GmbH mit dem HarzElbeExpress (HEX) im Juni 2010 erfolgreich eingeführt hatten, besteht mit der durchgehenden Dampfzugverbindung auch in diesem Sommer wieder die Möglichkeit, eine Rundreise auf der Harzquer-, Selketal- und Brockenbahn zu unternehmen. Ausgangspunkt für diese interessante Tagestour ist dabei jeweils ein HSB-Bahnhof, weiteres Etappeziel sind jeweils die Bahnhöfe Wernigerode oder Quedlinburg zur Rückfahrt mit dem HEX.

Auf der Brockenstrecke verkehren wie in den Vorjahren auch täglich elf Zugpaare. Der erste Zug erreicht dabei um 10.36 Uhr den Brockenbahnhof, die letzte Talfahrt startet um 18.31 Uhr. Zahlreiche Sonderfahrten mit dem historischen Traditionszug und weitere Dampfzüge nach Bedarf ergänzen hier das Angebot.

Nähere Informationen zum neuen Sommerfahrplan sowie zu den zahlreichen Sonderfahrten der Harzer Schmalspurbahnen erhalten die Fahrgäste in allen Fahrkartenausgaben und Dampfläden der HSB und telefonisch unter 03943/ 558-0. Auch auf den Internetseiten unter http://www.hsb-wr.de sind neben umfangreichen Informationen rund um die Schmalspurbahnen im Harz auch die aktuellen Fahrpläne enthalten und zum Ausdrucken vorbereitet (Pressemeldung HSB, 20.04.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Brandenburg: Märkische Regiobahn sagt Danke, Danke, Danke

Nach vier Jahren steht auf den Strecken der Märkischen Regiobahn zum Jahresende ein Betreiberwechsel an. Seit Dezember 2007 fährt die in Mecklenburg-Vorpommern ansässige Ostseeland Verkehr GmbH (OLA) mit ihren modernen Desiro-Triebwagen zwischen Berlin-Wannsee–Jüterbog (MR33) und Brandenburg an der Havel–Rathenow (MR 51) die rund 950.000 Zugkilometer pro Jahr. „Wir wollen rechtzeitig auf den Betreiberwechsel aufmerksam machen und uns bei unseren Fahrgästen bedanken“, sagte OLA-Geschäftsführer Dirk Fischer.

Schon Ostern sollen die Reisenden mit Osterglocken und Schokohäschen überrascht werden. In Anzeigen und Plakaten wird auf die Übernahme der Linie im Dezember hingewiesen. Weitere Aktionen sind bis zum Ende des Jahres geplant.

Der OLA-Geschäftsführer blickt auf eine erfolgreiche Betriebszeit auf den brandenburgischen Nahver-kehrslinien zurück. „Überzeugt hat die Brandenburger insbesondere das neue Servicekonzept mit Kundenbetreuern in den Zügen, die erstmals auch im Raum Berlin-Brandenburg Fahrkarten und Snacks direkt am Platz anbieten und verkaufen. In den Kundenzufriedenheitsbefragungen des VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH) lag die Märkische Regiobahn regelmäßig auf den vorderen Spitzenplätzen.

Um einen reibungslosen Übergang zu sichern, haben wir im Vorfeld mit dem neuen Betreiber die Nachfolge und Übernahme unserer Mitarbeiter geklärt, so dass auch die Arbeitsplätze gesichert sind.“ (Pressemeldung Veolia Verkehr GmbH , 20.04.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

English for You – oder – One Ticket to Berlin please!

(Volker Reiche) Zugegeben, ldeenlieferant zu diesem Artikel war ausnahmsweise mal nicht die Keks-AG sondern die ebenso geliebte Telekom, die uns einen Werbebrief zum Thema ISDN ins Haus bescherte.

Mein Vater schickte diesen Brief postwendend zurück und bat um deutsche Übersetzung dieses stark mit englischen Fachbegriffen durchsetzten Briefes.

Dabei kam mir mal wieder unsere gute, alte Keks-AG in den Sinn, deren neueste Innovationen vom deutschen Volk häufig nicht so recht verstanden werden, da sie in der Regel mit englischsprachigen Namen versehen werden. Warum? Keine Ahnung, aber offensichtlich ist man der Meinung, daß viele Begriffe auf englisch irgendwie besser klingen.

Ist auch richtig, ein Zug namens „Interstadt“ klingt irgendwie blöd. Intercity klingt da eindeutig besser. Der internationale Bruder des IC heißt bekanntlich Eurocity. Zu deutsch Eurostadt. Klingt genauso blöd wie Interstadt. Doch Eurostadt könnte auch als Abkürzung interpretiert werden. Zum Beispiel für Europastadt. Klingt schon weniger blöd. Aber daß sich hinter diesem Begriff eine Zuggattung verbirgt, darauf würden wohl die wenigsten kommen.

Nachts fährt anstelle des EC der Schlafwagenzug mit dem wohlklingenden Namen City-Night-Line. Man kann sich unter diesem Begriff etwas vorstellen, ohne die genaue Übersetzung zu kennen. Doch wer die Übersetzung kennt, der wird sich fragen, was bitteschön eine ,,Stadtnachthnie“ ist. Ich stelle mir unter diesem Begriff eher die nächtlichen Bus- oder Straßenbahnverbindungen der Halleschen Verkehrs-AG (HAVAG) vor. Daß eine ,,Stadtnachtlinie“ aber ein internationaler Schlafwagenzug ist, darauf muß man erst mal kommen.

Ähnlich verhält es sich mit dem Intercity-Night und dem Euro-Night. Interstadtnacht klingt unlogisch. und daß Euronacht ein Zug ist, läßt sich aus dem Begriff auch nicht erkennen. Es könnte sich dabei auch um die weißen Nächte von Leningrad (Pardon, St Petersburg) handeln.

Der schnellste Zug, der Jungs vom großen Keks ist der brückeneinreißende Intercity Express. Hier kann man aus der Übersetzung „Interstadt-Express“ sogar erkennen, daß es sich dabei irgendwie um einen Zug handeln muß. Wahrscheinlich um eine Art S-Bahn oder einen beschleunigten Vorortzug.

Immerhin besteht bei dem lnterstadt Express eine starke sprachliche Verwandtschaft mit dem Stadtexpress. Den gibt es ja bekanntlich auch, er pendelt z.B. zwischen Halle und Leipzig mit Zwischenhalt in Schkeuditz. Ist also der ICE so etwas ähnliches? Nun, jeder weiß, das er es nicht ist Mit 250 km/h wäre er auch etwas schnell dafür.

Dem GB Cargo (jetzt DB Cargo AG) scheint es ja nicht gerade an Selbstvertrauen zu mangeln. Immerhin prangt an jeder neulackierten Cargo-Lok der bekannte Schriftzug „DB CARGO“, der zuweilen als ,,DB CHAOS“ übersetzt wird. Diese Übersetzung ist jedoch falsch (auch wenn sie in der Realität häufig zutreffend erscheint). Cargo heißt auf deutsch schlicht und einfach Fracht. Nun stelle man sich eine 108 (Pardon, 298) vor, auf der stolz und selbstbewußt der Schriftzug ,,DB Fracht“ prangt. Sähe wahrscheinlich leicht dämlich aus

Doch es geht noch weiter. So wollte Onkel Heinz ja einmal den Begriff „Bahnhof“‚ abschaffen. Er sollte ersetzt werden durch den Begriff „Zughafen“ – natürlich auf englisch, es hätte dann „Trainport“ geheißen. Spinnen wir den Faden ein mal etwas weiter:

Nachdem man also mit der Tram (Straßenbahn) auf dem Trainport (Bahnhof) der German Rail (Keks- AG) angekommen ist, holt man sich erst einmal im Tickethouse (Fahrkartenausgabe) sein Ticket (Fahrkarte). Man erkundigt sich danach beim Service-Point (Information), ob es schon neue Railbooks (Kursbücher) gibt. Danach geht man zu seiner Railplattform (Bahnsteig) und wartet auf seinen Intercity (das Thema hatten wir schon). Nachdem man da eingestiegen ist, zeigt man sein Ticket den Guard (Schaffner), der mit seiner Pinchers (Zange) einen Pinchers-Pressing (Zangenabdruck) auf dem Ticket hinterläßt. Dabei fährt man am Rail-Tower (Stellwerk), auf größeren Trainports und Central-Trainports (Hauptbahnhöfe) auch Central-Rail-Tower (Zentralstellwerk) geheißen, von dem der Train-Manager (Fahrdienstleiter) friendly (freundlich) grüßt.

Sieht so die Future (Zukunft) unserer Bahnreisen aus? Und vor allem, warum diese Anglismen? Ist die deutsche Sprache am Ende? Ich glaube nicht, man muß sich bloß etwas Mühe geben, und schon findet man für all diese Anglismen auch logisch klingende deutsche Namen. Außerdem lohnt sich auch ein Blick in die Vergangenheit, als es schon Eisenbahnen, aber noch keine Anglismen gab. Da hieß ein Zug, in etwa vergleichbar mit dem IC (wenn auch viel langsamer) schlicht Städteexpress und gehörte zu den Expresszügen (Express). Dazu gehörte auch der Internationale Expresszug (IEx), vergleichbar mit dem EC.

Schaut man in ein altes Kursbuch der dreißiger Jahre und schaut sich die damaligen Triebwagen-schnellverbindungen an, so stellt man fest, daß sie nicht als ICE sondern als FDt (Fernschnelltriebwagen) unterwegs waren.

Nur hieß die damalige Bahnverwaltung noch Deutsche Reichsbahn und nicht Deutsche Bahn AG (demnächst German Rail?). Doch warum ausgerechnet Englisch? Es gibt doch noch andere Sprachen. Liegt es daran, daß die englischsprachige USA seit 1945 der kapitalistische Bruder Deutschlands ist? Doch die DDR war bis 1989 eigenständig, unser sozialistischer Bruder war die Sowjetunion. Trotzdem sprechen wir im Osten noch nicht russisch.

Aber was wäre, wenn wir es doch täten? Wie würde das klingen? Testen wir es doch einfach mal an: Nachdem mal also mit der Tramway (Straßenbahn) auf dem Woksal (Bahnhof) der Nemjetzkaja Schelesnaja Daroga (Keks AG) angekommen ist, holt man sich erstmal in der Billjettnaja Kassa (Fahrkartenausgabe) sein Billjet (Fahrkarte). Man erkundigt sich danach bei der Informazija (Information), ob es schon neue Schelesnodoroschnij Sprawotschniki (Kursbücher) gibt. Danach geht man zur Platforma (Bahnsteig) und wartet auf seinen Gorodnij Express (Intercity). Nachdem man eingestiegen ist, zeigt man sein Billjet dem Konduktor (Schaffner), der mit seiner Kleschi (Zange) einen Kleschij Ottisk (Zangenabdruck) auf dem Billjet hinterläßt. Dabei fährt man am Zentralisatzii Strelok i Signalnow (Stellwerk) vorbei, von dem der Scheschurnuij (Fahrdienstleiter) freundlich grüßt. Klingt zwar ungewohnt, aber warum nicht.

Wäre doch mal eine Abwechslungt.

In diesem Sinne, Na sdarowje

(C) 1997 Volker Reiche

ex KBS 532 Pegau – Neukieritzsch

Auf eine 90jährige Geschichte kann die Bahnstrecke Pegau-Neukieritzsch zurückblicken. Nachdem die ersten Bahnlinien in Deutschland gebaut wurden und der Anschluss an die Eisenbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung für die betreffenden Orte auslöste, wollten alle größeren Gemeinden ihren Eisenbahnanschluss haben.

Seit 1868 gab es Pläne der Thüringischen Eisenbahngesellschaft zum Bau einer Strecke Leipzig – Zwenkau – Pegau – Zeitz. Auf Betreiben Preußens wurde dann aber die Strecke am anderen Elsterufer geführt (Eröffnung Leipzig – Zeitz 1873). In Meuselwitz gab es Bestrebungen für eine Verbindung zwischen Breitingen und Pegau über Meuselwitz. Gebaut wurde die Linie Altenburg – Meuselwitz – Zeitz (Eröffnung 1872).

Das eingeschlossene Dreieck Leipzig-Altenburg-Zeitz war noch ohne Eisenbahnanbindung. Besonders Lucka bemühte sich (schon seit 1864) um einen Anschluss. Mehrere Projekte scheiterten. 1871 lag die Zustimmung der sächsischen und der altenburgischen Regierung vor und eine Aktiengesellschaft mit Sitz Leipzig wurde gegründet. Die Konzession wurde 1872 erteilt und der Bau konnte beginnen.

 

Kreuzung in Groitzsch

Am 19. September 1872 erfolgte der 1. Spatenstich zum Bau der Strecke im künftigen Bahnhof Groitzsch, am 15. 11. 1872 im Bahnhof Lucka. Die Bahn wurde als Vollbahn von der Baugesellschaft Plessner & Co errichtet. Wegen finanzieller Schwierigkeiten mit dieser Firma wurden während der Baudurchführung die Verträge gelöst und die Bahngesellschaft führte die Arbeiten selbst zu Ende.

Hochbetrieb im Bhf. Groitzsch – doch der Eindruck täuscht, denn Fahrgastzahlen gingen nach unten und die Zukunft der Bahnlinie war schon in Dresden besiegelt.

Erst als alle Bauarbeiten abgeschlossen waren, erfolgte die polizeiliche Abnahme und die Eröffnung wurde auf den 6. 9. 1874 festgelegt. Ein geschmückter Festzug mit der Lokomotive “Gaschwitz“ fuhr von Gaschwitz nach Meuselwitz. Auf allen Unterwegsbahnhöfen fanden Feierlichkeiten statt. Am 7. 9. begann der planmäßige Zugbetrieb mit 4 Personenzügen in beiden Richtungen. Die Betriebsdurchführung übernahm die Königlich-Sächsische Staatseisenbahn auf Rechnung der Bahngesellschaft. Die Fahrzeuge gehörten der Bahngesellschaft. Obwohl durch diese Strecke eine kürzere Verbindung nach Leipzig bestand, entsprach das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr nicht den Erwartungen der Aktionäre. Haupteinnahmequelle war der Güterverkehr, insbesondere die Kohletransporte nach Leipzig.

Auf seinem eigenen Bahnsteig steht 772 130 abfahrbereit und wartet nur noch auf Fahrgäste aus Gera, die mit dem RE ankommen.

Nicht nur in Pegau endeten die Züge zu DR Zeiten, es gab auch eine Verbindungskurve in Richtung Leipzig und da fuhren die Züge durch bis nach Leipzig-Plagwitz. Für den Fahrgast eine angenehme Verbindung und für die Strecke bedeutete dies mehr Fahrgäste.

Zur Verringerung der Betriebsausgaben wurde am 15. 5. 1879 der Sekundärbahnbetrieb eingeführt. Daraufhin stiegen die Dividenden. Im Jahre 1884 unterbreitete der sächsische Staat der Bahngesellschaft ein Kaufangebot. Die Aktionäre lehnten ab. Da griff der Staat zu einer ungewöhnlichen Maßnahme. Er ließ ein Projekt für eine Bahnlinie Meuselwitz-Kieritzsch ausarbeiten und veröffentlichen. Sofort sanken die Aktienpreise rapide. Nunmehr wollten die Aktionäre die Bahn abstoßen und boten sie dem Staat zum Kauf an. Die Verstaatlichung erfolgte mit Wirkung vom 1. 1. 1886. Der Kaufpreis belief sich auf 3,8 Mio Mark.

Abfahrbereit in Pegau….

1884 stellte der Stadtrat von Zwenkau eine Petition an die Kgl.-Sächsische Staatseisenbahn zur Herstellung einer Direktverbindung nach Leipzig ohne Umsteigen in Gaschwitz. Erst nach der Verstaatlichung wurde dieser Wunsch verwirklicht und die Zahl der Personenzüge auf 6 in jeder Richtung erhöht.

Nun gehts Mintgrün nach Neukieritzsch. Hier steht 972 519 mit seiner Nase voran.

In den Folgejahren gab es mehrfach Umbauten und Erweiterungen der Anlagen auf den Bahnhöfen wegen des gestiegenen Verkehrs. Auch wurden Privatanschlussgleise zu Fabriken und Kohlegruben errichtet. Im Sommer 1913 fuhren 9 Reisezugpaare auf der Gesamtstrecke ab Leipzig Bayerischer Bahnhof. Zusätzlich verkehrten an den Wochenenden Ausflugszüge nach Zwenkau. Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn verblieb die Strecke zunächst bei der Reichsbahndirektion Dresden, wechselte aber 1936 zur Direktion Halle.

 Dominierend blieb der Güterverkehr. Beide Weltkriege überstand die Bahn unbeschadet. Veränderungen kündigten sich erst in den fünfziger Jahren an. Der Braunkohlenbergbau wurde extensiv erweitert. Die Harth mit dem Streckenabschnitt Gaschwitz – Zwenkau wurde überbaggert. Doch mussten erst einige Voraussetzungen für die Streckenunterbrechung geschaffen werden. Die 1909 eröffnete Strecke Neukieritzsch – Pegau war 1948 als Reparationsleistung teilweise abgebaut worden. 1956 begann der Wiederaufbau. Gleichzeitig entstand eine neue Verbindungskurve von Pegau-Ost zur Abzweigstelle Zauschwitz in Richtung Leipzig.

Auf einigen Bahnhöfen kam die neueste Sicherungstechnik zum Einsatz. Mit der Inbetriebnahme beider Strecken am 14. 1. 1957 wurde gleichzeitig der Abschnitt Gaschwitz – Zwenkau gesperrt. Die Reisezüge fuhren jetzt von Neukieritzsch über Groitzsch nach Zwenkau und von Pegau über Groitzsch nach Meuselwitz. Dieser Zustand dauerte bis zum 22. 5. 1966. Dann übernahm der werkseigene Busverkehr des Kombinates Böhlen die Personenbeförderung zwischen Zwenkau und Groitzsch, der Personenverkehr auf der Eisenbahn wurde eingestellt.

1975 war der Braunkohlenabbau im Tagebau Neuaufschluss Groitzscher Dreieck soweit vorangeschritten, daß der Streckenabschnitt Käferhain – Lucka überbaggert wurde. Der Zugbetrieb zwischen Groitzsch und Lucka wurde eingestellt, die Reststrecke Lucka – Meuselwitz diente nur noch dem Güterverkehr. In Zwenkau entstand inzwischen eine Kohleverladeanlage. Eine Anschlussbahn verband die Verladestelle Pulgar der Werkbahn mit dem Bahnhof Zwenkau.

Aus besseren Zeiten zeugen noch die 3 Bahnsteige und der größzügige Bahnhof

Na wie lange wird wohl der Zaun noch halten?

In Käferhain wurde das stillgelegte Streckengleis als Anschlußbahn des Baggermontageplatzes Groitzscher Dreieck benutzt. Beide Anschlußbahnen wurden mit dem drastischen Rückgang der Braunkohleförderung nach der politischen Wende in der DDR überflüssig und alsbald stillgelegt. Damit hatte der Abschnitt Zwenkau – Groitzsch auch den Güterverkehr verloren. Zum 30. 9. 1998 ist der Betrieb für dauernd eingestellt. Auch der Streckenabschnitt Lucka – Meuselwitz mit seinen Anschlußbahnen, inzwischen als Streckenrangierbezirk betrieben, verlor nach der Wende den Güterverkehr und ist stillgelegt. Im Bahnhof Meuselwitz wurde 2001 die Groitzscher Bahnhofseite durch die Kohlebahn übernommen und auch die Ausfahrt bis zur Kohlebahn in 900 mm umgespurt. Damit bleibt ein Teil der Trasse in Nutzung.

Einst war der Bhf. Groitzsch ein kleiner Eisenbahnknoten. Hier traf die Strecke Neukieritzsch-Pegau auf die Strecke Gaschwitz-Meuselwitz, von letztere gibt es nur noch den Rest nach Zwenkau, zur ehm. Kohleverladung.

Eigentlich war diese Strecke als Musterstrecke im SPNV Plan des Landes Sachsen vorgesehen. Doch sie gehörte mit zu den ersten Strecken in Sachsen, die einer Stilllegungswelle 1997 zum Opfer fiel. das liegt auch daran, dass die Anschlüsse zu den Hauptbahnen nicht immer sehr günstig lagen und auch an der Tatsache, dass die Strecken Vmax auf 30 in vielen Abschnitten heruntergesetzt werden musste. Die zahlreichen schweren Kohlezüge hatten den Gleisen arg zugesetzt und somit wurde eine Bahnfahrt in Verbindung mit den gestiegenen Fahrpreisen, unattraktiv.

Vor allem fehlten der Bahn in den letzten Jahren ihres Bestehen die Pendler zu ihren Arbeitsstätten. Denn die umliegende Industrie befand sich in Abwicklung und auch der Braunkohlebergbau wurde stark nach unten gefahren.

772 127 mit N7285 in Pödelwitz 9/ 96

772 154 mit RB7287 am 31.3.95 bei Großstolpen

Der Bhf Groitzsch war sozusagen das Zentrum dieser Strecke. Hier zweigte die Strecke nach Zwenkau ab, wo die Kohlezüge beladen wurden. Sie ist ein Rudiment, der Strecke Gaschwitz – Groitzsch – Meuselwitz, welche durch die Tagebauerweiterungen, stillgelegt werden musste.

Mit der Einstellung des Personenverkehr, kam auch bald die Einstellung des Güterverkehr. Die MIBRAG hatte die Kohleförderung auf den benachbarten Tagebau Profen verlegt und damit waren auch die Kohlezüge hier Geschichte.

772 130/ 972 727 mit N7294 am 30.5.97 in Pödelwitz. Sehr angenehm waren alle Stationsgebäude, sie wirkten recht modern.

628 608 mit N7291 am 24.01. (mein Geburtstag) 1995, bei Groitzsch. Es war der einzige bekannte 628 Einsatz hier.

772 130 mit N7289 am 31.05.1997 in Groitsch

Er war der letzte – 772 130 und dann war Schluss

Seitdem Ende der letzten Zugfahrten, ist der Verfall überall zu erkennen und es scheint endgültig zu sein, dass hier die letzte Zug abgefahren ist……..

So schaut der Bahnhof im Jahr 2002 aus, der Tod schleicht über die Gleise – denn hier wird nie wieder etwas fahren.

Fotos: Thomas Nitsch; Stephan Zimmermann; Thomas Wünsch

Das „Eisenschwein“

 

Erinnerungen eines „fast zu späten Fans“

Das erste Zusammentreffen mit der von vielen Reichsbahnern „Eisenschwein“ genannten E94, alias 254 (DR) bzw. 194 (DB) fand für mich im Jahre 1983 anläßlich einer DMV Sonderfahrt statt. Zelebriert wurden eigentlich die Loks 03 1010, kurz nach ihrem Umbau auf Rostfeuerung und die 52 1538, als eine der wenigen noch verbliebenen „Nicht-Reko 52´er“.

Einen Teil der Rückfahrt, ab Neukieritzsch, besorgte die E94 056. Damals, als Schüler, wusste ich nicht viel von diesen Loks, fixiert auf den Fetisch Dampf war dieses grüne Teil mit rotem Fahrwerk Neuland.


Bild 1: E94 056 in Neukieritzsch mit DMV Sonderzug

 

Ab 1940 wurden die ca. 3000kW starken und 90km/h schnellen E-Loks für den schweren Güterverkehr von der DRB in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 145 Loks dieses Typs gebaut, die sich außerordentlich gut bewährten. Nach dem Kriege fanden sich die Loks bei der DB, der ÖBB und der DR wieder. Ein Großteil der DR-Maschinen gab sich als Reparationsleistung ein unfreiwilliges „Gastspiel“ in der damaligen UdSSR, bevor sie wieder nach Deutschland zurückgegeben wurden.

 

Letztendlich gingen bei der DR 23 Maschinen in Betrieb, die in ihrem angestammten Aufgabengebiet, dem schweren Güterverkehr, sich ihre Brötchen verdienten.

 

Bild 2: Staubzug bei Leipzig-Wahren auf dem Viadukt

 

Nach dieser DMV-Sonderfahrt habe ich lange keine weiteren Berührungspunkte mit dem Eisenschwein gehabt, die anderen Lokomotivbaureihen der dampfenden Zunft nahmen mich voll in Anspruch.

 

Das Jahr 1988 war für die meisten Eisenbahnfreunde in der DDR ein Jahr des Umdenkens. Nachdem vielerorts die letzten planmäßigen Dampflokfahrten stattfanden und das Bw Halberstadt mit 50 3559 im Oktober 1988 den Schlussakkord einer über 150 Jahre andauernden Entwicklung setzte, standen viele Hobbykollegen vor der Frage „Was nun?“

 

So auch ich. Hänge ich meine Praktika an den berühmten Nagel und „lebe“ von Erinnerungen? Verbringe ich meine Zeit an den verbliebenen Schmalspurstrecken? Fotografiere ich Bügeleisen? Bügeleisen, so grüne oder rote Dinger? Nahezu geräusch- und emotionslos? Eigentlich nicht denkbar!

 

Ein guter Freund von mir hatte sich mit diesen Gedanken schon einige Zeit länger auseinandergesetzt und für sich eine Entscheidung gefällt. Statt den allerletzten 50.35 bzw. 52.80 in den immer kleiner werdenden Revieren mit viel zu vielen anderen E-Fred´s gemeinsam hinterherzujagen hatte er sich die Umlaufpläne und Stationierungsverzeichnisse der noch stark geforderten DR-Altbauellok´s organisiert. 244 und 254 hießen die neuen Zauberformeln. Ich war skeptisch!


Bild 3: 254 110 bei Heiterblick auf dem Güterring

 

Eines Tages fragte er: „Komm´ste mit nach Heiterblick Eisenschweine jagen?“

 

Warum eigentlich nicht, ich hatte eh nichts besseres vor!

 

Gesagt getan, mit dem nächsten Zug nach Leipzig gefahren, mit der 13´er Bimmel weiter nach Heiterblick und dann zu Fuß durch mir bis dahin unbekanntes Terrain an den Güterring.

 

An herumliegenden UT18 und NP20 Schachteln konnte ich sehen, daß diese Stelle nicht ganz unbekannt war.

 

Mein Kumpel sagte zu mir: „Wenn Du glaubst, ein Güterwagen kommt in der Ferne auf dich zugerollt, dann mach die Kamera klar!“ Und so war es auch. Wenig spektakulär und trotzdem intensiv war meine erste ernsthafte Berührung mit dem Eisenschwein. Mit einer endlosen scheppernden Schlange an Güterwagen brummte 254 110 an uns vorbei und verschwand in der Ferne Richtung Engelsdorf.

 

Ja, irgendwas ging doch von diesem fahrenden, unförmigen Trafo aus. Kraft, ja schiere aber doch kontrollierte Kraft war es, die diese Maschinen umgab. Das spürte man am besten, wenn man neben einer anfahrenden Lok stand. Man hörte das Schaltwerk, danach begann der Boden zu vibrieren und mit einem nicht zu beschreibenden mahlendem Brummen setzte sich die Lok und mit ihr der ganze Zug in Bewegung. Funken sprühten dann und wann an der Fahrleitung und signalisierten allerhöchste Kraftentfaltung. Das war schon ein Erlebnis! Immer schneller dröhnten die Wagen an einem vorüber und das Stakkato der Räder am nächstgelegenen Schienenstoß wurde immer heftiger. Und danach war mir zumindest der Name „Eisenschwein“ sehr verständlich.

 

Bild 4: 254 066 mit Güterzug in Borsdorf

 

Für mich stand fest, das ist zumindest für die nächste Zeit ein dankbares und sicheres Betätigungsfeld. Na klar, es war nicht die Liebe auf den ersten Blick, doch in den nachfolgenden Begegnungen habe ich das Eisenschwein schätzen gelernt. Heute vor die Wahl gestellt, mich zwischen einer Fototour mit Dampflok oder Eisenschwein zu entscheiden wäre die Antwort nicht einfach! Doch diese Frage stellt sich leider nicht mehr!

 

 

 

 

Eine sehr dankbare Leistung war der Güterzug Dg51677 von Leipzig Engelsdorf nach Dresden Friedrichstadt. Seine Ankunft im Dresdener Raum war so gegen 11:00Uhr, aber es kam öfters vor, daß man 13:00Uhr immer noch dastand und sich nichts tat. Nichts für ungut, als E-Fred war man ja so etwas gewöhnt und ein Güterzug ist halt kein Reisezug.


Bild 5: 254 153 in Dresden Stetzsch

 

Ein sehr beliebter Standpunkt war nahe Cossebaude. Vom Talhang zwischen blühenden Obstbäumen hindurch hatte man die Strecke von Coswig her fest im Blick. Ließ man die Augen weiter über die Gärtnereien schweifen, konnte man hinter der Elbe die Weinberge bei Radebeul sehen und bei günstigem Wind hörte man die Loks des Lößnitzdackels pfeifen.

 

So auch wieder am 2.April 1990. Beizeiten wurde am Talhang Stellung bezogen. Mal sehen wie lange es heute wieder dauert.

 

Zuerst näherte sich, wie so oft, ein Container. 250 114 zog in gemächlicher Fahrt an mir Richtung Friedrichstadt vorüber. Dann wieder lange nichts. Dann zeigte sich in der Ferne ein für mich nicht sofort identifizierbares Ding. Ich hielt sicherheitshalber die Kamera im Anschlag, man weiß ja nie, was es wird. Das sieht ja wie eine CSD-Maschine aus! T419 1505 stand dran. Was sucht die denn hier?

 

Wieder warten ….

 

250 216 mit einem weiteren Güterzug und danach 211 083 mit dem Berliner Personenzug gaben sich die Ehre, dann wieder lange nichts.

 

Was ist mit meinem Eisenschwein? Langsam machten sich Wolken am Himmel und bei mir Nervosität breit. Kurz nach 12:00Uhr passierte es endlich. 254 153 brummte in ihrer ganzen Herrlichkeit mit einer endlosen Leine am Haken heran. Zweimal „Klack – Schnurz“ mit der Praktika und zufrieden den Zug mit den Augen verfolgt. Als der Zug am Horizont verschwunden und das Poltern der Güterwagen verklungen war schulterte ich meine Fototasche und trollte mich heimwärts. Das war´s wieder mal, vor meinem geistigen Auge zog 254 153 noch mehrmals an mir vorüber und ich hoffte, daß Gnoien (bekanntes Groß-Fotolabor im Norden der DDR) beim Entwickeln des Dia-Films nicht wieder Mist macht!


Bild 6: 254 153 bei Cossebaude

 

Leipzig Hauptbahnhof am 2.11.1989. Ich marschiere zielgerichtet den Querbahnsteig entlang und hoffe fündig zu werden. Da, 254 153 vor einem Reisezug!

 

Kamera aus der Tasche, Tasche ausgerichtet, Kamera drauf und hoffen, daß ich beim Auslösen nicht verwackle und keiner ins Bild läuft.

 

Eisenschweine im Reisezugdienst? Ja, auch das gab es. In diesem Falle allerdings wurde 254 153 „nur“ zur planmäßigen Zuführung des Wagenparks für einen Personenzug eingesetzt.


Bild 7: 254 153 Leipzig Hbf.

 

In den letzten Einsatzjahren waren alle noch betriebsfähigen Loks der BR 254 im Bw Engelsdorf beheimatet und befuhren von dort aus den ganzen Süden der DDR. So konnte man sie u.a. in Riesa, Dresden, Reichenbach, Zwickau, Erfurt aber auch in nördlicheren Gefilden wie Falkenberg und Seddin antreffen.

 

Ein Studienkollege arbeitete eine Zeit lang als Praktikant im Bw Engelsdorf. Er erzählte, daß die Wartung der Maschinen eine echte Knochenarbeit war. Sehr „beliebt“ beim Werkstattpersonal war das Bremsen nachstellen. Danach sah man aus wie ein Schwein und wusste abends was man gemacht hat! Die letzten Jahre waren geprägt von immer größer werdenden Ersatzteilproblemen, was dann und wann auch die endgültige Abstellung einer Maschine bewirkte. Dem wirkten die Reichsbahner im Bw Engelsdorf und im Raw Dessau mit viel Erfindungsgeist und Improvisationstalent entgegen, denn die Volkswirtschaft brauchte jede Lok, koste es was es wolle!

 

Zwischen 1979 und 1982 erwarb das Braunkohlenkombinat Bitterfeld von der DR vier Maschinen der BR 254. Diese Maschinen standen nicht sehr im Interesse der bahninteressierten Öffentlichkeit. Für mich ergab sich im Jahre 1989 die Möglichkeit nahe Delitzsch eine dieser Maschinen in ihrem neuen Einsatzgebiet zu erleben.

 

1-1122 stand in großen Lettern an der Seitenwand. Dahinter verbarg sich 254 058.


Bild 8: 1-1122 (ex. 254 058) in Delitzsch

 

Die Maschine wurde genutzt, um Kohleganzzüge im Anschluß an das Braunkohlennetz zu befördern und die mit Kohlezügen in den mit 16 2/3 Hz. Bahnstrom elektrifizierten Übergabebahnhof eingefahrenen abgebügelten Grubenloks El2 zu verschieben.

 

Äußerlich war unsere 058 in einem der Umgebung angepassten Zustand, gezeichnet von Kohlenstaub und Dreck.  Diese Lok ist auch heute noch erhalten bei der Ferropolis Bergbau- und Erlebnisbahn e.V.


Bild 9: 254 153 auf der Fahrt von Dresden Friedrichstadt nach Leipzig Engelsdorf nahe Röderau

 

Im Mai 1989 erfuhr ich von einer Sonderfahrt der 218 031, die von Riesa kommend nach Leipzig fuhr. Die Zeitangabe war wie immer etwas vage, früher Nachmittag hieß es. Ich zog also beizeiten los und suchte mir eine geeignete Stelle bei Dahlen. Erstaunlicherweise musste ich gar nicht lange warten und 218 031 rauschte mit ihrem Sonderzug durch. Na das war zwar ganz nett aber irgendwie alles viel zu schnell vorbei! Vielleicht kommt noch eine 254´er. Ich fuhr nach Dornreichenbach, peilte die Lage und erfuhr, daß gleich eine aus Richtung Wurzen kommen sollte.

 

254 115 brummte mit ihrem Güterzug in den Bahnhof herein und baute sich „fotogerecht“ auf. Im Anschluß daran wurde wild „gehobelt“, da der Zug in ein Anschlussgleis bugsiert werden musste. Das war natürlich ein Fest für mich und bescherte etliche schöne Aufnahmen. An diesen Nachmittag denke ich noch gerne zurück, hatte ich da ja auch genug Zeit am Objekt meiner Begierde zu sein.


Bild 10: 254 115 in Dornreichenbach

Im Dezember 1990 war es dann soweit. Nachdem in den vorangegangenen Monaten die Leistungen der letzten 254´er immer weiter zusammengestrichen wurden, sicher auch wegen zurückgehenden Transportbedarfes, hieß es vom Plandienst Abschied nehmen.

 

Dazu wurde am 15.Dezember eine großangelegte Sonderfahrt mit zwei Maschinen organisiert, die das sächsische „E“-Dreieck nochmals befuhren.

 

Mit einigen anderen Kollegen wurde diese Fuhre in Edle Krone erwartet. 254 106 brummte gemeinsam mit 254 056, der heimlichen Museumslok, aus dem Tunnel heraus um mit dem Sonderzug am Bahnsteig zum Stehen zu kommen. Das Wetter war dem Anlaß angemessen, bewölkter Himmel und Schneeregen. Während wir uns alle fotografisch betätigten war mir noch nicht klar, daß es tatsächlich meine letzte Begegnung mit dieser Baureihe unter DR-Regie sein sollte. Mit einem langen Pfiff verabschiedeten sich beide Maschinen bei der Abfahrt und rollten Dresden entgegen.


Bild 11: DR Abschied mit 254 106 & 056 in Edle Kron

 

Anfang 1991 verschlug es mich aus beruflichen Gründen nach Bayern. In diversen Eisenbahnzeitschriften habe ich schon mit Faszination verfolgt, daß die E94 unter ÖBB-Flagge noch täglich in größerer Stückzahl im Einsatz steht. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben 44 ehemalige DRB Maschinen in Österreich. Drei weitere wurden nachgebaut. In den siebziger Jahren wurden die Maschinen modernisiert, was man z.Bsp. deutlich an der Stirnfensteranordnung erkennen kann.


Bild 12: 1020 012 in der Zf. Wörgl

Die Zf. Wörgl setzte die 1020 genannten Maschinen u.a. regelmäßig auf der Brennerstrecke und Richtung Saalfelden ein.

 

Mein erster Besuch dort ließ mich begeistert durchatmen. Gut geputzt in leuchtendem „Blutorange“ standen etliche Maschinen aufgerüstet in der Zf. Für einen „Reichbahnenthusiasten“ war die Farbgebung schon etwas gewöhnungsbedürftig, aber es war unser Eisenschwein.

 

Ein Tag schon an der Brennerstrecke brachte gute „Beute“. Größtenteils wurde RoLa oder Containerzüge gefahren. Alles war gut ausgelastet und häufig wurde nachgeschoben. Für Irritationen sorgte ab und an die Tatsache, daß auf der Brennerstrecke links gefahren wird, was einen aus Gewohnheit schon mal einige Fehleinschätzungen zum Bildaufbau machen lies.


Bild 13: 1020 015 im Tiroler Winter nahe St. Johann

 

Die Atmosphäre an den genannten ÖBB-Strecken ist einfach Klasse, grandiose Landschaft, lange Züge, große Zugdichte. Langeweile ist da nie aufgekommen. Die Einsätze bei der ÖBB waren bis 1993 konstant. Ab da wurde schrittweise der Einsatz reduziert, im Raum Villach fanden 1995 die letzten Planeinsätze statt.

 

Zwei bekannte DR Maschinen (254 110 und 040) traf ich Ende der neunziger Jahre im ehemaligen Munitionsdepot „Altes Lager“ bei Jüterbog wieder. Beide sahen noch recht gut beieinander aus, besser als die meisten der sie umgebenden Dampfrösser, obwohl die Spuren der letzten Jahre nicht mehr zu leugnen waren. Ich wünsche den beiden, daß sie doch noch eine optische Frischzellenkur bekommen, verdient hätten sie es.


Bild 14: 254 040 in Jüterbog „Altes Lager“

 

Aber das war noch nicht das endgültige „Aus“. Wie robust und zuverlässig unser Eisenschwein ist sieht man an den heutigen Einsätzen einiger dieser Maschinen im Dienste von privaten Bahnunternehmen und diverser Eisenbahnmuseen.

 

So befinden sich im Bestand der PEG Cargo die 194 051 und die 254 052 sowie bei der Mittelweserbahn (MWB) die 1020 041. Diese Maschine war davor schon im Dienste der ESG, wo sie mir eher zufällig im Jahr 2002 in München Ostbahnhof ganz rüstig vor die Linse fuhr. Leider stellte die ESG Ende 2003 ihren Betrieb ein.


Bild 15: 1020 041 ESG in München Ostbahnhof

 

Ich wünsche den noch vorhandenen E94 einen repräsentativen Standplatz, liebevolle, pflegende Hände und den echten Unruheständlern unter ihnen noch viele unfallfreie Einsätze zur Freude der einsetzenden EVU´s bzw. Eisenbahnmuseen. Mich freut es immer, wenn eine E94 in ihrer unverkennbaren Art unterwegs ist und an mir vorüber brummt. Laßt beim Anfahren bitte noch oft die Erde beben!


Bild 16: 254 153 im nächtlichen Hauptbahnhof von Leipzig

München im Juli 2004, (C) by Ralf Auraß

 

 

Bahnunfälle

Ein schwerer Unfall ereignete sich zum Jahresende 2003 bei der MEG, wobei ein Lokfürher ums Leben kam. dieses Bild wurde von Danial Berg zur Verfügung gestellt.

Es ist eigentlich nachgewiesen, dass die Bahn als Verkehrsmitteln zu den sichersten ihrer Art zählt. Doch bei der hohen Kilometerleistung die erbracht werden, sind Unfälle gar nicht ausschließbar. Diese fangen bei kleinen Schäden an, Entgleisungen, Flankenfahrten, Frontalzusammenstößen, bishin zu den sehr häufigen Bahnübergangsunfällen, wo fast ausschließlich der Straßenverkehr verursacher ist.

Das Sicherheitssystem auf Deutschen Schienen gehört zu den besten und selbst die ältere Formsignaltechnik aus der Vorkriegszeit, genießt nach wie vor einen hohen Sicherheitsstandart. Allerdings gilt der Mensch als eine der Schwachstellen. Einen kurzen Augenblick eine Unachtsamkeit, oder aus irgendwelchen Gründen abgelenkt – das kann fatale Folgen haben. Jeder Stellwerker, jeder Lokführer und jeder sonstiger Eisenbahner trägt eine hohe Verantwortung. Ich ziehe vor allen den Hut, was sie schaffen und und welche Sorgfalt sie wirklich bei Ihrer Arbeit ausüben.

Doch es wäre fatal, hier dem Menschen allein Unfallursachen zuzuschieben. Denn auch technische Defekte führen zu schlimmen Unfällen, ja sogar zu Katastrophen, wenn man mal an Eschede denkt. Hier war es ein technischer Defekt, der natürlich gerne in eine Menschliche Ursache umgewandelt worden wäre. auch die teure ESTW Technik ist nicht absolut Sicher. Aber die 100% Sicherheit kann man auch nicht gewährleisten.

Aber wie eingangs erwähnt, die Deutschen Schienen haben einen hohen Sicherheitsstandart und dafür sorgen Mensch und Technik gemeinsam. Dank der wenigen wirklichen schlimmen Unglücke, kann man mit gutem Gefühl sich auf deutschen Schienen bewegen. Leider schlachten Medien gerne diverse Unglücke regelrecht aus, sind doch Bilder von zerbeulten und verbogenen Züge sehr spektakulär.

Was mit den Menschen ist, die im Triebfahrzeug saßen, wie es den Reisenden nach einem Crash geht, danach fragt niemand. In einer heute sehr oberflächligen Gesellschaft fragt niemand mehr danach.

Nun habe ich auch eine Auswahl von verunglückten Triebfahrzeugen hier zusammengestellt. Sicher denkt der Eine oder Andere, dies ist genauso unsinnig, wie es die Medien betrieben. Aber wir sind eigentlich Eisenbahnfreunde und da gehört neben dem laufenden Betrieb auch der Crash zum Bahnalltag und das Schicksal der Triebfahrzeuge.

Es ist erstaunlich, wie viele Lokomotiven einen Unfall überstehen und später wieder im Einsatz stehen. An den Bildern ist aber auch zu erkennen, dass der bereich Unfälle am Bahnübergang gerade bei Nebenbahnen einen sehr hohen Anteil besitzen. Meist versuchen Lobbyisten diese Unfälle gern der Bahn zuzuschieben, die mehr Sicherheitsanlagen aufbauen sollte.

Interessant ist die Tatsache, dass die Chrash s an BÜ vor allem nach der Wiedervereinigung stark zugenommen haben. Und vor allem junge Autofahrer empfinden einen Kick dabei, kurz vor dem herannahenden Zug, noch die Gleise zu überqueren. LKW Fahrer begründen häufige Bahnübergangsunfälle mit knappen Zeitplänen ihrer fuhren.

In folgenden eine Bildergalerie, die eher traurig ist. Ich wünsche mir, dass man auch denen eine Minute gedenkt, die bei diesen Unfällen ums Leben kamen.

Ich möchte aber nicht abschließen, ohne mich noch einmal bei allen Eisenbahnern zu bedanken, die tagtäglich für einen sicheren Ablauf auf unseren schienen sorgen und ich wünsche Ihnen, dass sie auch weiterhin Unfallfrei ihre Arbeit leisten können.

Ein schwerer Unfall ereignete sich 1996 zwischen Erfurt und Nordhausen, wobei zwei regionalbahnen zusammenstießen und es auch mindestens ein Mensch ums Leben kam

In einen Rangierunfall wurde diese leider nicht identifizierte Kö verwickelt. Bei den Zerstörungen am füherhaus, kann man froh sein, das der lokfühere nur mit leichten Verletzungen dieses Unglück überstanden hat.

201 006 prallte mit 40 km/h auf einen Kies LKW bei Laußig (ex KBS 218) auf. Wittenberg 7/ 98

201 010 stieß am Betonwerk Laußig (ex KBS 218) mit einem LKW zusammen

201 883 traf auf einem BÜ der ex KBS 218 auf einen LKW, von ihr ist hier nur der Vorbau zu sehen, den nun die ebenfalls auf der KBS 218 verunfallte 201 224 trägt.

202 674 zerfetzte bei Mörtitz (ex KBS 218) einen Klein LKW, der mit Flaschenleergut beladen war. Obwohl die erst frisch HU untersuchte Lok wenig Schäden besaß, wurde ihr Schicksal damit besiegelt und bald daraufhin auch das der KBS 218.

201 247 im Bw Güsten. leider weiß ich in diesem Fall nicht, was passert ist.

Die Unfallbeschädigte 228 697 wartet in Wittenberg auf den Schneidbrenner

Unfall und für 232 üblich, ein Rahmenschaden. Das bedeudet meißt das Aus für die Loks. Zwischzeitlich wechselt die DB auch schon mal die Nummern und bringt Statistiker ins Schwitzen, da der Rahmen für die Identifizierung als Nummerngrundlage galt.

Einen recht schweren Crash muss auch 232 312 erlebt haben. Sie stand noch jahrelang im Bh Cottbus hinterstellt.

Regelrecht in den Dreck geschmissen hat es die 346 536, die bei einem Arbeitszugeinsatz entgleist war.

771 013 überlebte den Zusammenstoss mit einem LKW. Die Klappe des Kippers hängt noch am Fenster

Abseids der Gleise und eines Radsatzes, landete 971 669 der UBB, Ursache Bahnübergang!

772 108 erfasste an einem beschrankten BÜ in Trebsen einen LKW

Der 771 178 wurde an einem Bahnübergang regelrecht umgestoßen und war damit am Ende seines Einsatzes

772 416 stieß mit einem LKW in Brandis zusammen. Hier galt die Aussage, der Fahrer habe das Rotlicht nicht gesehen.

346 557 steht mächtig angebeult im Bh Altenburg

Recht harmlos erscheint die dicke aber deutlich Delle unter dem Beifahrerfenster. Irgendetwas wollte sich dort hineinbohren, allerdings stand 219 123 noch längere zeit im Einsatz.

Schwer beschädigt wurde eine Press 204 durch ungesicherte Wagen, die maschiene rutschte dabei die Böschung herunter.

Rangierunfall in Halle/ Saale. Man kann sagen glück im Unglück, denn mein zug streift nur knapp an dieser Stelle vorbei

Mein Cousin hatte beim Verschieben in einem Gleisanschluss die Länge des Stumpfgleises falsch beachtet und den Prellbock kaputtgefahren. Damit entgleister der letzte Wagen und begrub den Prellbock unter sich.

Um auch bei Unfällen voll einsatzfähig zu sein, wird Prävention Gross geschrieben. Hier werden wiedereingleisversuche an einer 234 im Bh Hof geübt.

Zum Glück alles ganz Harmlos! Aber es ist immer wieder nötig, bestimmte Vorfälle zu trainieren. In diesem Fall simulierte die Feuerwehr in Zusammenarbeit mit der Mansfelder Bergwerksbahn einen Bahnübergangscrash. Alle verletzten sind Wohlauf und so sollte es wohl hoffentlich auch bleiben.

(C) 2004 T. Nitsch

 

Leipzig – Des Trauermärchens zweite Runde

Im Bahn-Kurier 47, 3/97, erschien anläßlich der Neueröffnung des Leipziger Hauptbahnhofes damals mein Artikel „Leipzig – Ein Trauermärchen“. Ich fand damals, es sei notwendig, nicht nur in das damals offiziell verordnete Jubelgeschrei über die Verwandelung eines der größten deutschen Personenbahnhöfe in einen Mega-Konsum-Tempel einzustimmen. Nun, zehn Jahre später, wollen wir doch mal sehen, was aus meinen damaligen Prophezeihungen geworden ist.

Zuerst die traurigste Nachricht: Mein getreuer, alter Trabi hat das Jahr 2007 leider nicht mehr erlebt, er fuhr bereits 1999 knatternd in den ewigen Autohimmel. Ich glaube, hier ist jetzt eine Schweigeminute angebracht.

Doch nun die gute Nachricht: HELMUT KOHL IST WEG!!! Sah es noch 1997 so aus, als würden wir den dicken Pfälzer nie vom Halse kriegen, so war er binnen Jahresfrist verschwunden und Deutschland konnte Ende September 1998 endlich befreit aufatmen. Eine Kanzlerschaft des Dicken bis 2007 blieb uns und unserem Lande glücklicherweise erspart. Bei vielen weiteren Prophezeihungen kann ich feststellen, daß sie, zumindest in ähnlicher Form, eingetroffen sind.

Nennt mich also ab sofort Nostravolkerus und betet mich an, ihr ungläubigen Hunde!! Doch Spaß beiseite, ob es unbedingt so gut für unsere Eisenbahn ist, was in den letzten 10 Jahren passierte, darf wohl bezweifelt werden. Wenn es nur um die Börsentauglichkeit geht, dann ist es wohl besser, Herr Mehdorn läßt seine Finger von der Bahn (Verzeihung, das heißt ja jetzt DIE BAHN) und bäckt Plätzchen. Damit kann er von mir aus an die Börse gehen, damit richtet er jedenfalls nicht soviel Schaden an als mit einer börsentauglichen Rumpf-Bahn, die dann womöglich noch von irgendwelchen Hedge-Fonds geschluckt und endgültig zur Sau gemacht wird.

Doch noch eine gute Nachricht ist zu vermelden: Das von mir vorhergesagte Streckensterben im Westerzgebirge hat (bislang) noch nicht stattgefunden. Im Gegenteil, die Erzgebirgsbahn, eine Tochter von DB Regio, hat die Strecken saniert und fährt einen modernen SPNV in dieser Region, ergänzt durch die private Vogtlandbahn. Doch worauf ich damals vor zehn Jahren überhaupt nicht eingegangen bin, obwohl er damals schon in Planung war, ist der City-Tunnel Leipzig.

Ich konnte mir halt wirklich nicht vorstellen, daß halbwegs gesunde Menschen zu solch einem Schwachsinn fähig sind. Doch mittlerweile wird unter Leipzig kräftig gebohrt. Erdöl wird man dabei wohl keins finden, auch wenn dies die letzte Chance wäre, die explodierenden Kosten wenigstens etwas einzudämmen. Aber es ist in den letzten 10 Jahren etwas passiert in Leipzig. Wann genau es geschah, weiß ich nicht. Es hat wahrscheinlich keiner gemerkt. Doch irgendwann fühlte sich die Stadt Leipzig, mit ihren rund 500 000 Einwohnern sowohl im nationalen, vor allem aber im internationalen Maßstab eher eine größere Provinzhauptstadt, zur Weltstadt vom Range Londons, Roms oder Tokios berufen. Die Olympiabewerbung Leipzigs, über die sich der Rest des Landes eher amüsierte, tat diesem Ego auch nicht besonders gut, genauso wenig wie die Fußball-WM. Aber nun hat Leipzig ein WM-Stadion, man ist also eine Fußballstadt.

Dumm ist nur, daß die derzeit hochrangigste Leipziger Fußballmanschaft in der Amateur-Oberliga Nordost herumkickt und sich dort packende Duelle mit Weltklasse-Klubs vom Range eines FC Eilenburg oder VfB Sangerhausen liefert.Aber egal, wenn Leipzig etwas haben will, sei es ein neuer Bahnhof, ein Tunnel, ein Mega-Stadion oder neue Autobahnen, dann bekommt es Leipzig auch. Und wer bezahlt? Natürlich nicht Leipzig, nein, wir alle mit unseren Steuern und dem Solidaritätszuschlag! Das da mittlerweile einige westdeutsche Kommunen, im Vergleich mit Leipzig unbedeutende Kleinstädte wie Dortmund, Köln oder München, nun mittlerweile den Sinn dieses Zuschlages bezweifeln, ist vor diesem Hintergrund durchaus verständlich. Bitte versteht mich hier nicht falsch. Den Sinn des Solizuschlages an sich will ich hier gar nicht in Frage stellen. Dank der von Helmut Kohl komplett vor die Wand gefahrenen Wiedervereinigung Deutschlands werden wir ihm (leider) wohl noch lange brauchen. Aber er darf nicht zur Finanzierung irgendwelcher Prestigeobjekte größenwahnsinniger Provinzfürsten mißbraucht werden. Er sollte vielmehr in eine Schwerpunktförderung umgewandelt werden, die allein nach wirtschaftlichen Kenndaten erfolgt, ohne Berücksichtigung der geographischen Lage. So gibt es auch in Westdeutschland durchaus Regionen, die trotz entsprechender Infrastruktur schlechtere Wirtschaftsdaten und eine höhere Arbeitslosigkeit aufweisen, als z.B. Leipzig.

Ein solches Beispiel wäre unter anderen Gelsenkirchen. Nur liegt eben Gelsenkirchen nicht im Osten, also bekommt es gar nichts, während in Leipzig die Gelder sinnlos verpulvert werden. So bekommen wir in unserem Lande wohl kaum eine echte Solidarität hin.

Aber wagen wir doch erneut einen Blick in die Zukunft. Werfen wir noch ein paar Kohlen auf das Feuer und werfen einen Blick in meine magische Kristallkugel. Nun wir sehen seltsame Schleier und Nebelfetzen.

Hmmm, ich glaube ich sollte das Ding erst mal wieder putzen, außer Schleiern und Flecken sieht man ja gar nichts mehr. Also, zweiter Versuch, noch ein paar Kohlen auflegen, Dampfdruck prüfen (ja, ich weiß, es gibt mittlerweile auch schon magische Kristallkugeln mit Stecker dran, aber Dampfantrieb ist nun mal romantischer!) und schauen erneut in die Kugel. Aah, die Nebel lichten sich, ich sehe Umrisse, ja, wir sind in Leipzig im Jahre 2017 angekommen. Also schauen wir uns mal um. Das erste, was einem in Leipzig auffällt, ist die gewaltige Größe der Stadt. Kein Wunder, ist doch Leipzig mit rund 1,2 Millionen Einwohnern nach Berlin, Hamburg und München mittlerweile die viertgrößte Stadt in Deutschland und hat Köln auf Rang 5 abgedrängt.

Nur, wie hat es Leipzig geschafft, so schnell zu wachsen? Vor zehn Jahren waren es nur halb so viele Einwohner. Nun, schlichtweg durch Eingemeindungen. Man hatte irgendwann einmal festgestellt, das Leipzig mit seinen 500 000 Einwohnern als selbstgewählte Metropole von internationalem Rang eher lächerlich wirkte. Nun mußten auf Biegen und Brechen Einwohner her. Also wurde im gigantischem Stil eingemeindet. Städte wie Wurzen, Grimma, Borna, Döbeln, Rochlitz, Mittweida, Oschatz und Riesa sind mittlerweile Stadtteile von Leipzig geworden. Auch Halle, Merseburg und Weißenfels sollten eingemeindet werden, man war in Leipzig schon in voller Fahrt, da stellte man entsetzt fest, daß es da ja noch eine Landesgrenze gab. Man hatte ganz vergessen, daß (noch) nicht ganz Ostdeutschland zu Sachsen gehört. Und einzig und allein dem Schutz dieser Landesgrenze haben es die Hallenser, Merseburger und Weißenfelser zu verdanken, daß sie bis heute frei und unbesetzt leben können. Auch die Städte Delitzsch, Eilenburg und Torgau mit ihren ehemaligen Landkreisen suchten den Schutz der anhaltinischen Landesgrenze und erinnerten sich auf einmal des Wiener Friedensvertrages von 1815, nach dem sie infolge des napoleonischen Krieges zur preußischen Kriegsbeute wurden. Um der drohenden Eingemeindung nach Leipzig zu entgehen, wechselten sie nach einer Volksabstimmung im Mai 2011 zurück ins heimatliche Sachsen-Anhalt. Mittlerweile droht dem Freistaat Sachsen sowieso bald die Zwangsauflösung, da neben dem Verlust der genannten Landkreise andererseits die Stadt Leipzig, die nun fast an Dresden und Chemnitz grenzt, ein eigener Stadtstaat nach dem Vorbild von Berlin, Hamburg oder Bremen werden möchte. Restsachsen wäre danach für ein eigenes Bundesland zu klein, es droht die Aufteilung zwischen Brandenburg, Bayern und Thüringen. Doch schauen wir uns doch einmal die Verkehrssituation in Leipzig an.

Einen klassischen Regionalverkehr gibt es nicht mehr, aufgrund der Eingemeindung halb Sachsens zählt dies nun alles als S-Bahn. Durch diese S-Bahn-Linien hat nun der City-Tunnel Leipzig, der mit mehrjähriger Verspätung erst im Dezember 2015 eröffnet werden konnnte, wenigstens 57% der vorher zugrundegelegten Auslastung erreicht. Dafür sind aber die Baukosten noch einmal um 75% angestiegen. Dabei sind noch nicht einmal alle Folgeschäden des Tunnelbaues beseitigt. Zwar konnte der Portikus des Bayerischen Bahnhofes, der beim Zurückverschieben im Februar 2014 einstürzte, mittlerweile wieder aufgebaut werden, das Alte Rathaus ist aber nach wie vor gesperrt, der 2012 aus Sicherheitsgründen angetragene Rathausturm soll auch erst im nächsten Frühjahr wieder aufgebaut sein. Doch zurück zum City-Tunnel. Ab Fahrplanwechsel soll sich dessen Auslastung wesentlich verbessern. Es werden einfach alle nach Leipzig Hbf einfahrenden S-Bahnen aus Richtung Halle, Bitterfeld, Eilenburg, Leipzig-Riesa (über L.-Oschatz, L.-Wurzen oder über L.-Döbeln, L.-Grimma), Leipzig-Geithain (über L.-Lausick) swie Gera (über Zeitz) zum neugeschaffenen S-Bahn-Knoten Leipzig-Borna durchgebunden werden. Damit hätte der Unsinn, alle aus Leipzig-Riesa ankommenden S-Bahnen nicht mehr direkt zum Hbf, sondern erst einmal rings um die Stadt und dann durch den Tunnel zu fahren, ein Ende. Die Dresdener Regionalzüge fahren natürlich weiterhin erst einmal um die Stadt herum durch den Tunnel zum Hauptbahnhof. Auch der Regionalverkehr aus Zwickau und Chemnitz, der ja sowieso vom Süden her kommt, nutzt dan nach wie vor den Tunnel. Ein weiterer schöner Nebeneffekt ist die Entlastung des Hauptbahnhofes vom S-Bahn-Verkehr. Somit können nun auch die Gleise 14-20 abgebaut werden um Baufreiheit für eine Erweiterung des Parkhauses sowie weitere Ladenflächen zu schaffen. Einziger Wermutstropfen ist, daß einige Verkehrsfachleute nun eine Überlastung des Tunnels befürchten. Doch dies ist nun auch kein Problem, Bundesverkehrsminister Burkhart Jung, Nachfolger des zum EU-Kommissar avancierten Wolfgang Tiefensee (warum werden auf einmal alle ex-Bürgermeister von Leipzig Bundesverkehrsminister?), hat schon eine Studie zum Bau einer weiteren, parallel verlaufenden Tunnelröhre in Auftrag gegeben. Das passiert halt, wenn man den Bock zum Gärtner macht. Doch auch bei der LVB gibt es interessante Neuigkeiten. So ist die LVB das einzige Nahverkehrsunternehmen mit einer regulär verkehrenden Pferdebahn. Im Zuge der Eingemeindung Döbelns im Jahre 2012 wurde auch die 2007 als Touristenattraktion wiedereröffnete Pferdebahn von der LVB übernommen, die hierhin gleich einige ihrer unbeliebten Niederflurbeiwagen umsetzte. Zwar sind die Wagen für einen normalen Pferdebahnbetrieb zu schwer, doch in Leipzig denkt man in wesentlich größeren Dimensionen und fährt die Pferdebahn jetzt sechsspännig. Die grottenschlechten Laufeigenschaften der Wagen fallen jedenfalls beim Zuckeltrab der Pferde nicht so sehr auf. Trotzdem hagelt es mittlerweile Beschwerden der Einwohner des Stadtbezirkes Leipzig-Döbeln, die ihre historischen, liebevoll aufgearbeiteten Wagen wiederhaben wollen, die zum einen natürlich wesentlich besser in das Ambiente einer historischen Pferdebahn passen, andererseits aber auch bessere Laufeigenschaften als die Niederflurbeiwagen haben. Mal sehen, was dabei herauskommt. Andererseits waren ja die Dresdener Verkehrsbetriebe vor gut 15 Jahren mächtig stolz auf ihre neuen Niederflurzüge vom Typ NGT 8 DD, die damals mit einer Länge von 41,02 m die längsten Straßenbahntriebwagen in Europa waren. Nun darf natürlich Dresden nichts haben, was Leipzig nicht auch haben könnte. Nicht, daß jetzt Leipzig auch den NGT 8 DD beschafft hätte, nein, man ließ sich unter der Bezeichnung classic XXL gleich einen noch längeren Zug bauen, der nun 45,09m maß! Nun darf man dabei auch nicht übersehen, das der Dresdener NGT 8 DD eine Weiterentwicklung des Dresdener NGT 6 DD war, während er in Leipzig einen komplett neuen Typ darstellte. Zumal parallel dazu der in Leipzig entwickelte und gebaute Leoliner, also wieder ein komplett anderer Typ, beschafft wurde. Zusammen mit den schon vorhandenen Wagen der Typen T 4D, T 6 und NGT 6 ergab sich somit in Leipzig ein knatschbunter Wagenpark, bei dem so gut wie nichts miteinander kompatibel war. Doch dann besaßen die Dresdener Verkehrsbetriebe die Frechheit, ebenfalls classic XXL, unter der Bezeichnung NGT D 12 DD, zu beschaffen. Also mußte sich Leipzig den Ruhm der längsten Straßenbahn in Europa mit Dresden teilen. Dies konnte nicht so bleiben, also wurde der LVB-Vorstand aus dem Betriebsurlaub in Brasilien zurückgeholt und es wurde beraten. Ergebnis war,die Beschaffung des Leoliners auszusetzen, bereits fertige oder im Bau befindliche Züge wurden nach Halberstadt verkauft. Anstelle des Leoliners wurde nun ein Megaliner mit 56,8 m Länge konstruiert und ab 2013 beschafft. Solange mußten die letzten T 4D halt noch durchhalten. Doch um zu verhindern, erndeut im Rennen um die längste Straßenbahn in Europa geschlagen zu werden, wurde aus dem Megaliner gleich der Hyperliner entwickelt. Er besteht im Prinzip aus zwei festgekuppelten Megalinern. Durch den Wegfall von zwei Führerständen ergibt sich beim Hyperliner eine Gesamtlänge von 110,4 m! Ab 2015 gingen dann die Hyperliner mit viel Tamtam in den Einsatz. Leipzig hatte es mal wieder geschafft und es aller Welt gezeigt. Man hatte nun nicht mehr die längste Straßenbahn Europas, sondern die längste Straßenbahn der Welt! Mit den Hyperlinern werden Schnellbahneinsätze gefahren, die in der Innenstadt aufgrund des kurzen Haltestellenabstandes nur an jeder zweiten Haltestelle halten müssen. Wer dazwischen aussteigen will, der steigt halt hinten ein, läuft bis ganz vor und steigt wieder aus, da er, ohne einen Meter gefahren zu sein, schon an der nächsten Haltestelle angekommen ist. Das ist sächsischer Erfindergeist, wie wir ihn lieben. Mit einem letzten Zischen geht auf einmal meine dampfbetriebene magische Kristallkugel aus. Dampfmangel! Nun, ich habe genug Unsinn gesehen. Bin ja einmal gespannt, was davon in den nächsten 10 Jahren wirklich eintritt. Warten wir halt bis 2017, dann werden wir mehr wissen. Und ich muß jetzt erst einmal den Kessel meiner magischen Kristallkugel ausschlacken.

In diesem Sinne

Euer Volker Reiche

Schleswig-Holstein: Ab 20 Minuten Verspätung die Hälfte des Fahrkartenpreises zurück

Mehr Kundenfreundlichkeit im schleswig-holsteinischen Nahverkehr: Gemeinsam

mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Landesweiten Verkehrsservicege-sellschaft (LVS) startet das Land heute (13. April) die „nah.sh-Garantie“. Wie Verkehrs-Staatssekretärin Dr. Tamara Zieschang und LVS-Geschäftsführer Bernhard Wewers erläuterten, erhalten Fahrgäste künftig eine Entschädigung in Höhe von 50 Prozent des Fahrkartenwertes, wenn sie ihr Ziel mit den Nahverkehrszügen zwanzig Minuten später als geplant erreichen. Voraussetzung für die Entschädigung ist, dass die Fahrgäste mit einer gültigen Fahrkarte des Schleswig-Holstein-Tarifs unterwegs waren.

„Die Nahverkehrszüge in Schleswig-Holstein sind zwar meistens zuverlässig und pünktlich. Für den Fall aber, dass eine Verbindung oder ein Anschluss einmal nicht klappen, wollen wir Kunden eine Entschädigung und den Eisenbahnunternehmen einen Ansporn geben nach dem Motto: Pünktlich oder Geld zurück“, sagte Zieschang. Nach den Worten von LVS-Chef Wewers solle den Fahrgästen der Bonus möglichst unbüro-kratisch und schnell gewährt werden, allerdings seien einige Angaben unumgänglich. „Wichtig ist uns, dass wir die Entschädigung unabhängig vom Grund der Verspätung auszahlen. Für uns geht es bei der nah.sh-Garantie um die Fahrgäste, die eine gravierende Verspätung erlebten, nicht so sehr um den Verursacher der Verspätung.“

Innerhalb von drei Tagen nach Auftreten einer Verspätung können betroffene Fahr-gäste unter der Internet-Adresse http://www.nah.sh eine Entschädigung beantragen. Anträge können auch telefonisch beim LVS-Kundendialog gestellt werden von montags bis sonnabends in der Zeit von 8 Uhr bis 18 Uhr unter 01805-710707 (14 Ct/Min. aus dem dt. Festnetz, Mobilfunkpreis max. 42 Ct/Min.)

Die Entschädigungen werden in der Regel innerhalb von acht Tagen nach Antrag-stellung per Überweisung ausgezahlt, wenn eine gültige Fahrkarte des Schleswig-Holstein-Tarifs vorliegt und die Ankunft am Zielbahnhof tatsächlich mindestens 20 Minuten verspätet war. Die nah.sh-Garantie ist eine freiwillige Leistung von Land, LVS und Eisenbahnunternehmen, ein Rechtsanspruch besteht nicht.

Die Entschädigungszahlungen finanziert das Land nach den Worten von Zieschang aus den Malus-beträgen, die für verspätete Züge anfallen. Die neue nah.sh-Garantie ersetzt die freiwillige Entschädigungsregelung, die seit einiger Zeit bei der Nord-Ostsee-Bahn galt. Darüber hinaus existiert seit dem Jahr 2009 eine gesetzliche Regelung zu Fahrgastrechten im Bahnverkehr. Danach erhalten Fahrgäste bei Verspätungen von mehr als 60 Minuten 25 Prozent des Fahrpreises erstattet, wenn die Verspätungsursache im Verschulden der Bahnunternehmen liegt (Pressemeldung Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr, 14.04.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Berlin: IGEB will Straßenbahn nach Alt-Schmöckwitz erhalten

Die Straßenbahnstrecke von Grünau nach Alt-Schmöckwitz, bekannt als Uferbahn, muss erhalten bleiben – so der einstimmige Beschluss der Mitgliederversammlung des Berliner Fahrgastverbands IGEB. Ebenso eindeutig unterstützen die IGEB-Mitglieder das bezirkliche Konzept für den Umbau der Kastanienallee in Pankow.
„Die Straßenbahnverbindung zum Hauptbahnhof wird fertig gestellt. Weitere Straßenbahnneubau-maßnahmen, die im StEP [Stadtentwicklungsplan] Verkehr vorgesehen sind, werden planerisch vorbereitet. Grundsätzlich sollen alle vorhandenen Straßenbahnstrecken erhalten und weiter betrieben werden.“ Das schrieben die Berliner SPD und die Berliner Linkspartei.PDS (heute: Die Linke) in ihre Koalitionsvereinbarung für die Legislaturperiode 2006 bis 2011.
Fünf Jahre später ist mit den Bauarbeiten für die Straßenbahn zum Hauptbahnhof noch nicht einmal richtig begonnen worden, und keine der weiteren Straßenbahnverlängerungen wurde bisher planerisch vorbereitet. Nun droht ein weiterer Glaubwürdigkeitsverlust, weil die wichtige und attraktive Straßenbahnstrecke von Grünau nach Alt-Schmöckwitz (Linie 68) gefährdet ist. Senat und BVG konnten sich noch immer nicht auf ein Maßnahmen- und Finanzierungskonzept für die Instandsetzung dieser Strecke einigen. Offensichtlich sind die Senatspolitiker (wieder einmal) nicht in der Lage, der BVG zu verdeutlichen, dass Entscheidungen über Erhalt und Neubau von Straßenbahnstrecken allein dem Senat und dem Abgeordnetenhaus vorbehalten sind.
Deshalb richtet sich der Beschluss der IGEB-Mitgliederversammlung auch an den Berliner Senat und hier insbesondere an Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer: Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert sie auf, alles zu tun, damit die sowohl bei Anwohnern als auch bei Ausflüglern beliebte Straßenbahnstrecke der Linie 68 in ganzer Länge erhalten bleibt. Im Übrigen wäre der Berliner Senat unglaubwürdig, wenn er einerseits die Stadt zu einem Zentrum der E-Mobilität entwickeln will und andererseits die elektrische Straßenbahn auf einer langen Strecke durch Dieselbusse ersetzen würde.
Außerdem unterstützt die IGEB-Mitgliederversammlung das Konzept des Bezirks Pankow für den Umbau der Kastanienallee. Damit werden die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Straßenbahnverkehrs und die Sicherheit des Radverkehrs gefördert.
Der Fahrgastverband IGEB unterstützt die Aktionen zum Erhalt der Uferbahn, insbesondere die für den 9. April geplante Menschenkette. Mehr Informationen unter www.uferbahn.de (Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., 07.04.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Offener Brief der Privatbahnen an den GDL Vorsitzenden

Unterschriftenliste Offener Brief

Sehr geehrter Herr Weselsky, zum wiederholten Male hat Ihre Gewerkschaft die privaten Konkurrenten der Deutschen Bahn AG bestreikt, um über die Beeinträchtigung unserer Fahrgäste Druck auf die Unternehmen auszuüben. Die privaten Bahnunternehmen haben der GDL ihre Verhandlungsbereitschaft mehrfach signalisiert. Ihre Reaktion erfolgte entweder überhaupt nicht oder mit einer Bausch-und-Bogen-Ablehnung, in der Sie alle Vorschläge als substanzlos abwerten. Statt im Interesse der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unserer Unternehmen eine Lösung am Verhandlungstisch zu suchen, kennen Sie nur Streik.

Offensichtlich geht es bei Ihnen nicht um Verhandlungen, sondern um ein politisches Machtspiel. Sie haben nur ein Ziel – den Bundesrahmen-Lokomotivführer-Tarifvertrag und über diesen Weg den Alleinvertretungsanspruch der GDL für die gesamte Berufsgruppe der Lokomotiv- und Triebfahrzeugführer. Diese Strategie wird auch an dem Verhalten der GDL in den letzten Monaten deutlich:

• Die GDL hat von vornherein gemeinsame Verhandlungen mit der Deutschen Bahn, den Privatbahnen und der EVG abgelehnt.

• Die GDL hat in den getrennten Verhandlungen jeden Kompromiss von vornherein kategorisch abgelehnt.

• Die GDL hat sich der Schlichtung – trotz wiederholter Aufforderung durch den Schlichter und die anderen Tarifvertragsparteien – entzogen.

• Die Strategie der GDL besteht darin – und dies nicht zum ersten Mal –, einen Tarifabschluss mit der anderen größeren Gewerkschaft abzuwarten, um die Ergebnisse zu toppen und dadurch sich als „bessere“ Gewerkschaft darzustellen.

Der von Ihnen ohne jegliche Kompromisslinie geforderte BuRa-LfTV für alle privaten Bahnen bedeutet eine zwangsweise Einbeziehung aller Triebfahrzeugführer in den Machtbereich der GDL und damit die Abschaffung der – von Ihnen selbst immer wieder vehement geforderten – Tarifautonomie und einen Angriff auf die grundgesetzlich geschützte Koalitionsfreiheit. Für unsere mittelständisch operierenden Unternehmen bedeutet eine Zustimmung von unserer Seite die Spaltung unserer Belegschaft in zwei Klassen. Einer solchen Spaltung werden wir nicht zustimmen. Das Überstülpen aller Regelungen, die beim ehemaligen Monopolisten der DB AG gelten und aus der Zeit der Beamtenbundesbahn stammen, ist nicht nur realitätsfern. Sie sind ein Angriff auf die heutigen Angebotsleistungen des Schienenpersonennahverkehrs und damit auf die Arbeitsplätze gerade in strukturschwachen Regionen. Mit dem Beharren auf Ihren Forderungen gefährden Sie die Erfolge des Wettbewerbs für Fahrgäste, Steuerzahler und Mitarbeiter in dieser Branche. Und seitdem der Branchentarifvertrag SPNV mit der EVG abgeschlossen ist, der eine Angleichung der Entgelte in allen Unternehmen auf mindestens 93,75 Prozent des Niveaus im DB-Konzern vorsieht, trägt auch Ihre Drohkulisse eines Wettbewerbs auf dem Rücken der Belegschaft nicht mehr, sondern wird zur populistischen Plattitüde.

Sehr geehrter Herr Weselsky, wir fordern Sie auf, die Interessen unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter vor Ihre politischen Machtspiele zu stellen und mit den Unternehmen, die jetzt erneut auf Sie zugehen werden, eine Lösung zu suchen. Mit Befremden haben wir auch zur Kenntnis genommen, dass die GDL massiv Druck auf unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ausübt, um sie zu einer Streikbeteiligung zu „verpflichten“. Wir fordern Sie auf, es uns gleich zu tun und die Belegschaften frei entscheiden zu lassen, ob sie an Arbeitskampfmaßnahmen teilnehmen wollen.

Wir hoffen, dass sich die Einsicht bei Ihnen einstellt, dass es auch der GDL nicht vollkommen egal sein kann, wie wir in Deutschland das Gemeinwohl im Auge behalten und schützen müssen. Nehmen Sie, wie alle anderen Gewerkschaften in Deutschland, Ihre Verantwortung wahr, die Tarifpolitik nicht für machtpolitische Spiele zu missbrauchen (Pressemeldung Länderbahn, 04.03.11).

KOMMENTAR:__________________________________________

Wenn ich als Fahrgastvertreter nicht selbst versucht hätte mit der GDL Kontakt aufzunehmen, könnte man den Argumenten der Gewerkschaft glauben schenken. Doch die Bitte vonm Fahrgastvertretern – erst wirklich das letzte am Verhandlungstisch herauszuholen und dann einen Arbeitskampf, welcher dennoch die Fahrgäste nicht zu sehr geiselt und z.B. die S-Bahn in Berlin wegen der großen Problem auszunehmen, wurde mit Beschimpfungen und der Ablehnung weiterer Gespräche protokolliert. Vor allem Herr Nachtigall des GDL Bezirk Berlin war hier sichtlich nervös und cholerisch.

Man darf also keiner anderen Meinung sein und muss sich dann die Halbwahrheiten der GDL Führung über sich ergehen lassen. Damit verspielt eine Gewerkschaft das Vertrauen. Vor allem wenn man mehrere Tage den Verkehr lahm legt und sich nicht kümmert, wie Fahrgäste zu Ihrer Arbeit, Schule oder sonstigen ziele kommen. Damit wird das Streikrecht missbraucht, da nirgendwo anders der Schaden direkt beim Bahnkunden ankommt (ähnlich Piloten und Fluglotsen).

Streik ist ein wichtiges Element der Kultur des Arbeitskampfes, aber die GDL setzte sofort auf Streik und zeigte sich nicht verhandlungsbereit. Das kennen viele noch aus dem Jahr 2007 – vor allem als der damalige GDL Vorsitzende noch zur Kur fuhr und alle Verhandliungen auf Eis lagen.

Der GDL würde es gut tun, wenn man über das Projekt Gleichmacherei neu nachdenkt. Es ist und bleibt nonsens, wenn Mitarbeiter vom Autobauer aus Ingolstadt und München jetzt genau den gleichen Lohn erhalten sollen, wie die Schrauber in Rüsselsheim und Köln. Scherlich wäre dies erstrebenswert, im realen Leben ist man jedoch weit davon entfernt, das so etwas umsetzbar ist. Gleiches gilt für Wettbewerb. Der Wettbewerb auf der Schiene tut dem SPNV gut. Denn längst hat die DB regio vergessen, dass Zugbegliter abgeschafft werden sollten, dass man Fahrausweise im Zug nicht lösen kann und das man nicht am Catering interessiert war.

Die GDL denkt nicht mehr zeitgemäß und sollte doch mehr auch an die betroffenen Fahrgäste denken.

Vielen Dank – Das Fahrgastaktiv

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

VCD: DB auf Wachstumskurs, aber Fahrgäste haben das Nachsehen

Angesichts des guten Jahresabschlusses der Deutschen Bahn AG (DB) für das Jahr 2010, den Bahnchef Rüdiger Grube auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin vorstellte, fordert der ökologische Verkehrsclub VCD, die Gewinne in die hiesige Infrastruktur und in neue Züge zu investieren.

Heidi Tischmann, VCD-Bahnreferentin: „Die DB ist auf Wachstumskurs, die Weltwirtschaftskrise scheint überwunden. Die Fahrgäste im Fernverkehr und teilweise auch im Nahverkehr profitieren allerdings nicht davon – ganz im Gegenteil: Das Jahr 2010 war für sie das Jahr der Pleiten, Pech und Pannen. Defekte Klimaanlagen, fehlende Züge, eingefrorene Weichen und vereiste Oberleitungen haben im vergangenen Jahr den Reisenden viel abverlangt. Vor allen Dingen die S-Bahn-Kunden in Berlin mussten sich in Geduld üben.“

Die DB mache ihren Fahrgästen keine Hoffnung: Verbesserungen werde es auch kommenden Winter nicht geben, sondern frühestens 2012. Es räche sich, dass die DB in den vergangenen Jahren an ihrem Kerngeschäft gespart habe, so der VCD.

Tischmann: „Der DB-Konzern muss seine Gewinne zügig in die Ertüchtigung der Infrastruktur sowie die Modernisierung und Neuanschaffung von Zügen investieren, damit der Personenverkehr der DB AG wieder planmäßig funktioniert und die Menschen sich auf den Fahrplan verlassen können. Solange Anspruch und Wirklichkeit bei der DB AG so weit entfernt sind wie heute, dürfen auf gar keinen Fall die Fahrpreise erhöht werden“ (Pressemeldung VCD, 01.04.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell