RB51 BRB-Rathenow

Auch heute findet nur Pendelverkehr bis Pritzerbe statt. Ein barrierefreier Umstieg in den SEV ist nicht möglich.

Grund ist ein Defekt am zweiten Triebwagen. Frage: wo ist das Reservefahrzeug?

RB51 Zugausfälle zw. Rathenow -Pritzerbe

Wieder einmal wird auf der RB51 nicht das bestellte Zugangebot gefahren. Es wird nur zw. BRB und Pritzerbe mit einem Triebwagen gependelt. Der nördliche Abschnitt wird im Busnotverkehr bedient, Probleme gibt es mit der Anschlussgewährung.

Es verwundert schon das der VBB bislang hier nicht einschreitet, da derartige Ausfälle absolut kontraproduktiv für den SPNV sind. Man muss ja damit rechnen, das die Personalknappheit in der Ferienzeit weiter geht.

RE1 ab Potsdam, heute 12.31

Superfreundliches Personal im Zug und der Hinweis, der Mann vorn in der Zugspitze gerade dabei ist die 4 Minuten Verspätung aufzuholen. In Werder war es nur noch eine Minute. Aber alle Achtung, zur Mittagszeit ist der Zug sehr voll. Wohl durch das D Ticket.

Niedersachsen: SPD will Deutschlandtakt und Verkehrswende im Bundestag blockieren

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Die von der Bundesregierung beauftragten Planungsfirmen, unter anderem SMA und Intraplan, haben für den Deutschland-Takt im Nordwesten Neubaustrecken zwischen Hannover und Hamburg bzw. Bielefeld vorgeschlagen, um den zu erwartenden Mehrverkehr im Personen- und Güterverkehr überhaupt bewältigen zu können. Bereits heute sind die bestehenden Strecken zwischen diesen Städten stark überlastet und dadurch störungsanfällig.

Statt die fundierten Argumente für diese Neubaustrecken aufzugreifen, hintertreibt der SPD-Vorsitzende Lars Klingbeil mit dem jüngst veröffentlichten Positionspapier der Landesgruppen Niedersachsen/Bremen und NRW im Bundestag jeglichen Neubau, obwohl sich dadurch zahlreiche Chancen auch für den schnellen Regionalverkehr in der Lüneburger Heide, im Weserbergland und Ostwestfalen-Lippe ergeben.

Das Motiv dahinter ist nach Einschätzung des Fahrgastverbandes PRO BAHN klar populistischer Natur: Im Heidekreis, dessen Bundestagsabgeordneter Klingbeil ist, gibt es zahlreiche lautstarke Bürgerinitiativen, die jeden Ausbau des Schienenverkehrs in ihrer Nähe ablehnen, und Klingbeil möchte wiedergewählt werden. PRO BAHN ist entsetzt über dieses durchsichtige Manöver, das Deutschlandtakt und Verkehrswende gleichermaßen gefährdet. Nicht zuletzt verstößt Klingbeil mit seinem Vorstoß gegen den eigenen Koalitionsvertrag. Mit beschleunigten Autobahnneubauten, die in Zeiten des Klimawandels völlig unverantwortlich sind, hatten er und die Bundestagsfraktion der SPD hingegen keine Probleme.

Der Deutschland-Takt soll – wie heute schon in der Schweiz Standard – das Bahnangebot bedarfsgerecht ausbauen und so deutlich mehr Fahrgäste auf die Schiene locken. Dadurch wird ein wichtiger Beitrag zur Verkehrswende geleistet. Mit dem Deutschlandtakt würden dann alle Fern- und Regionalzüge vertaktet in Abständen von 30 oder 60 Minuten fahren – S-Bahnen oft noch deutlich häufiger – und sich in festgelegten Knotenbahnhöfen treffen, damit dort mit kurzen Übergangszeiten umgestiegen werden kann, um somit viele Ziele schnell, zuverlässig und einfach zu erreichen. Dazu braucht es aber mehr Kapazität und Pünktlichkeit auf der Schiene, gerade wenn viel mehr Züge unterwegs sein sollen. Zudem soll und wird der Güterverkehr auf der Schiene wachsen. Zwischen Hamburg und Hannover sowie zwischen Hannover und Bielefeld sind dafür durchgehend vier Gleise nötig. Heute sind größtenteils nur zwei verfügbar.

Wenn Lars Klingbeil gemäß dem kürzlich vorgestellten Papier wirklich glaubt, Verkehrszuwächse und Qualitätsverbesserungen auch ohne neue Strecken realisieren zu können, wird er zwangsläufig scheitern und verbreitet zugleich gutachterlich längst widerlegte Behauptungen. Seit dem Mehrheitsbeschluss für Alpha-E vor acht Jahren hat die Welt sich weitergedreht, weswegen die damaligen Annahmen, die von weit weniger Verkehr ausgingen, nicht die Basis für heutige Entscheidungen sein können. Die planerische Grundlage des Beschlusses von 2015 ist entfallen. Unbestreitbar ist eine neue Bahnstrecke Hamburg – Hannover sowie Hannover – Bielefeld ein Eingriff in die Natur. Ein bestandsnaher Ausbau bestehender Strecken ist dies aber ebenso, zumal dann, wenn z.B. abschnittsweise wie ohnehin geplant ein weiteres Gleis hinzukommt. Indem man auf neue Strecken aber ganz verzichtet, rückt ein weiterer Ausbau der Autobahnen noch näher, der wesentlich mehr Fläche verbraucht als zwei neue Gleise.

Die derzeit wahrscheinlichste neue Trasse zwischen Hamburg und Hannover verliefe entlang A7 und B3 und geht nach Auffassung des Fahrgastverbands PRO BAHN genau in die richtige Richtung, weil sie auch Soltau und den Heidekreis durch neue Regionalexpresszüge besser an Hamburg und Hannover anbinden könnte. Die für den Deutschlandtakt notwendigen Fahrzeiten und Fahrzeitpuffer werden mit ihr erreichbar sein wie auch die notwendige Kapazität für mehr Güterverkehr und – auf alter und neuer Strecke – mehr Regionalzüge.

Malte Diehl, Landesvorsitzender in Niedersachsen: „Statt kompromisslos gegen jeden Neubau vorzugehen und mehr Menschen auf die Straße zu drängen, wäre es jetzt umso wichtiger, mit der Bevölkerung vor Ort und den Fahrgast- und Umweltverbänden in einen konstruktiven Dialog über eine Streckenführung und ein attraktives Regionalverkehrsangebot auf der Neubaustrecke zu treten, das auch die Heide besser erschließt. Dies gilt analog auch für die Strecke nach Bielefeld. Vorbild kann hier das Verfahren aus Hessen sein, wo man gemeinsam einen Konsens für neue Strecken zwischen Frankfurt, Hanau und Fulda sowie Fulda und Gerstungen gefunden hat, der sowohl den Belangen der Natur, der Anwohner wie auch der Fahrgäste gerecht wird.“

Karl-Peter Naumann, PRO-BAHN-Ehrenvorsitzender: „Ein Verzicht auf neue Strecken würde der Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf die Schiene entgegenstehen und für mehr PKW- und LKW-Verkehr sorgen, was nicht im Sinne der Verkehrswende ist. Die Bestandsstrecken blieben überlastet und somit störungs- und verspätungsanfällig wie bisher, denn ein bloßer Ausbau bringt nur unwesentliche zusätzliche Kapazitäten, wie Gutachter deutlich gezeigt haben. Gleichzeitig würde ein solcher Ausbau viel länger dauern – 20 Jahre sind da nicht unrealistisch – und in der gesamten Zeit zu deutlichen Einschränkungen im Bahnverkehr führen,

Gerade Pendler wären davon massiv betroffen. Sie erinnern sich heute noch ungern an die vielen Zugausfälle und Busersatzverkehre während des ca. 35 km langen Ausbaus der Strecke von Stelle bis vor die Tore Lüneburgs. So kann die Verkehrswende nicht gelingen, es sei denn, man übersetzt sie mit VW.“

Pressemeldung PRO-BAHN-Landesverband Niedersachsen/Bremen

VDV: Branchenverband mit Mitgliedshöchstzahl

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchen- und Fachverband für 653 Unternehmen und Verbünde des öffentlichen Personen- und des Eisenbahnverkehrs, vermeldet kurz vor der VDV-Jahrestagung in Leipzig eine Höchstzahl an Mitgliedsunternehmen. „Es zeigt sich in dieser Zeit des Wandels, dass wir, Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde, nur gemeinsam vorankommen können.

Die Herausforderungen und Veränderungen in den Rahmenbedingungen brauchen fachlich und strategisch abgestimmte Antworten – und zuweilen Entscheidungen, die Mut bedürfen, um die eigene Zukunft gestalten. Wir sind der Branchenverband für Bus und Bahn in Deutschland und das schlägt sich auch in den prägenden Begriffen der Zeit nieder: Deutschland-Geschwindigkeit und Deutschland-Ticket sind in aller Munde; am Deutschland-Angebot von Bus und Bahn sind wir mit der Politik intensiv im Gespräch. Die Zeichen stehen auf gesamthaftes, deutschlandweites Gestalten. Es ist Zeit, das Wachstum zu organisieren – und das geht nur über einen schlagkräftigen, fachlich aufgestellten Branchenverband. Das sehen immer mehr Unternehmen so und so freue ich mich, dass im ersten Halbjahr 2023 bereits zehn neue Mitglieder in den VDV eingetreten sind. Auch eine große Kommune hat nun diesen Schritt gewagt, um von der Expertise bei Planung und Ausbau zu profitieren“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Laut VDV sind es die Rahmenbedingungen in Europa, in Bund und Ländern, die den Veränderungsdruck ausüben – und die es nochmals attraktiver werden lassen, in den Branchenverband einzutreten. „Wir sind viele. Und wir profitieren voneinander, lernen von denen, die schon weiter sind, bekommen Unterstützung. Wir sind Verkehrsunternehmen des ÖPNV und des Fernbusverkehres, Verkehrs- und Zweckverbände, Eisenbahnverkehrs- und infrastrukturunternehmen. Uns eint die Überzeugung, dass leistungsstarke Bahn- und Bus-Systeme der Schlüssel sind für eine erfolgreiche Wirtschafts- und Klimaschutzentwicklung und für die zukunftsgerichtete Ausrichtung der Energiepolitik unseres Landes ist“, so Wortmann. In diesen Zeiten zeige sich laut VDV, dass diejenigen, die kontinuierliche Sach- und Facharbeit betreiben, diejenigen, die ihre Hausaufgaben machen, gewappnet sind, wenn es um effektive Kommunikation und Grundsatzentscheidungen geht. Das wird von der Politik anerkannt und das zahlt sich für die Mitgliedsunternehmen aus.

Verband: Weichenstellungen liegen noch vor uns

Der Verband hat insgesamt 585 ordentliche und 68 außerordentliche Mitglieder im In- und Ausland. VDV‑Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Das politische Geschäft ist in der Regel von Forderungen geprägt. Viele Akteure in Brüssel, im politischen Berlin und in den Landeshauptstädten tragen ihre Wünsche vor. Doch auf lange Sicht finden zumeist diejenigen Gehör, die sowohl für die gesamte Branche sprechen können, als auch die nötige fachliche Substanz mitbringen, um über die drängenden Fragen zu sprechen. Gerade in diesen Zeiten, in denen niemand sagen kann, wie sich die grundsätzliche Entwicklung in den nächsten Monaten und Jahren darstellen wird, sind zukunftsweisende Weichenstellungen nötig. Es geht um langfristige Planungssicherheit, mutige Standardisierung und analogen wie digitalen Ausbau. Dabei liegen die großen Entscheidungen noch vor uns. Öffentlicher Personenverkehr und Güterbahnen haben die Chance, in den nächsten Jahren auf Wachstumskurs zu gehen. Dennoch wird sich dieses Wachstum nicht von selbst einstellen, nichts ist garantiert. Darum gilt es, im fachlichen und politischen Diskurs Antworten auf die Herausforderungen finden, es gilt, die Kräfte der Branche zu bündeln. Wir brauchen schnelle, abgewogene und zugleich ehrgeizige Positionierungen, um dem Entscheidungsdruck in Branche und Politik gerecht zu werden. Dafür steht der VDV.“

Die 653 Mitglieder sind im Verband in fünf sogenannten Sparten organisiert: Bus, Tram, Personenverkehr mit Eisenbahn, Schienengüterverkehr und Aufgabenträger und Verbünde. Darüber hinaus hat der VDV neun Landesgruppen, in denen die spezifischen Interessen der Mitglieder in den Bundesländern begleitet werden. Für seine Arbeit in Berlin und Brüssel unterhält der Verband ein Hauptstadt- und ein Europabüro. Im Laufe des Jahres 2023 sind dem VDV beigetreten:

1. SGL-Schienen Güter Logistik GmbH, Dachau

2. IOV Omnibusverkehr GmbH Ilmenau, Ilmenau

3. Zweckverband Hafen Straubing-Sand, Straubing

4. Transdev Rhein-Main GmbH, Frankfurt am Main

5. HeiterBlick GmbH, Leipzig

6. DB SEV GmbH, Berlin

7. WRS Widmer Rail Services AG, Beckenried (Schweiz)

8. WestfalenTarif GmbH, Bielefeld

9. Odenwald-Regionalgesellschaft mbH, Michelstadt

10. Stadt Regensburg, Regensburg

Stand (alle Werte): 31. Mai 2023. Eine detaillierte Übersicht über alle VDV-Mitglieder und die einzelnen Sparten findet sich über die VDV-Mitgliedersuche.

Pressemeldung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

BSN: 50 Tage Deutschland-Ticket

Die ersten 50 Tage des Deutschland-Tickets bewertet der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) positiv: Erfolgreich und nahezu problemlos ist der Nachfolger des 9-Euro-Tickets gestartet. Kleinere technische Herausforderungen, über die vereinzelt berichtet wurde, traten in Anbetracht der umfangreichen Prozesse zur Einführung eines vollständig neuen Ticketmodells nur in überschaubarem Maße auf.

„Nach 50 Tagen ziehen wir ein Zwischenfazit: Die Verkaufszahlen und erste Auswer- tungen der Zugauslastungen im Schienenpersonennahverkehr zeigen, dass das Deutschland-Ticket eine wichtige Rolle bei der Verkehrswende spielen kann. Bis zu zwanzig Prozent mehr Reisende, insbesondere auf touristischen Verbindungen, be- legen, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Damit ist jedoch nur der erste Schritt getan: Wir müssen mehr Fahrgäste zum Wechsel vom Individual- zum öffentlichen Verkehr überzeugen. Dies kann aber nur gelingen, wenn der ÖPNV großflächig aus- gebaut wird und wir die tagtäglichen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung erfül- len können. Auf das Deutschland-Ticket muss daher das Deutschland-Angebot folgen“, fordert Thomas Prechtl, Präsident des BSN.

Wie viel jedoch seit Monaten hinter den Kulissen des Deutschland-Tickets geschieht und was noch passieren muss, bekommen Fahrgäste und Öffentlichkeit kaum mit. Für die Fahrgäste bedeutet das Deutschland-Ticket vor allem Einfachheit und Flexi- bilität, für Verkehrsunternehmen und Länder jedoch entsteht eine hohe Komplexi- tät in Sachen Einnahmemeldungen, -aufteilung und Finanzierung. Damit die Ein- nahmen aus dem Ticket künftig möglichst gerecht zwischen allen Akteuren aufgeteilt werden können und die Höhe der fehlenden Fahrgeldeinnahmen im ÖPNV festgestellt werden kann, werden derzeit neue Regelungen und Prozesse entwickelt.

Für die Einrichtung einer übergreifenden Sammel- und Clearingstelle wurde daher von Bund und Ländern eine Arbeitsgemeinschaft (ARGE) bestehend aus den vier Branchenverbänden Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo), Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Deutschlandtarifverbund sowie dem BSN beauftragt. „Durch die gebündelte Expertise der vier Verbände konnten wir ge- meinsam innerhalb kürzester Zeit einen Meldeprozess und die notwendige Infra- struktur schaffen, die nun einsatzbereit ist, die Verkaufsdaten von mehr als 160 Tariforganisationen sowie Verkehrsunternehmen aufzunehmen und zu verarbeiten.

Bis zum 20. Juni müssen nun alle Unternehmen unter anderem die Anzahl ihrer verkauften Deutschland-Tickets melden, was uns erstmalig einen vollständigen Überblick ermöglicht“, sagt Robert Dorn, stellvertretender BSN-Geschäftsführer und einer der vier Projektleiter der ARGE des Deutschland-Ticket Clearings.

Pressemeldung Bundesverband SchienenNahverkehr e. V.

Die ODEG fährt den RE 1

Die ODEG übernahm im Dezember 2022 von DB Regio die Leistungen des RE 1.

Statt der bisherigen Züge aus Loks der Baureihe 182 „Siemens Taurus“ und 5 Doppelstockwaggon, kommen jetzt moderne Triebzüge der Bauart „Desiro HC“, von Siemens zum Einsatz. Diese sind in der Grundkonfiguration 6 – und 4 teilig. Wobei die 4 Teiler nur in der Nachfrage schwachen Zeit zum Einsatz kommen sollen und ansonsten in Doppeltraktion verkehren. Die 6 Teiler sind die Grundkonfiguration des RE 1.

Wie üblich, war der Start nicht ohne Probleme, aber immerhin ruhiger als in anderen Regionen. Dennoch sorgten vor allem Personalmangel für Ausfälle und unregelmäßig verkehrender Züge.

Schlechte Informationsweitergabe, dass brechen der Züge in Brandenburg an der Havel sorgten für weiteren Verdruss.

Das führte sogar zu einem Bahngipfel, wo die Politik klar schiff machen wollte. Das Ergebnis war aber, dass ab Januar vorerst kein 20 Minutentakt angeboten werden konnte, die RB 33 und 51 fast wochenlang im SEV verkehrten und auch sonst verlief der Verkehr eher unregelmäßig. Der 20 Minutentakt zeigte auch, dass in den späteren Stunden das herauslösen des Verstärkerzuges eine größere Lücke klaffte und dann eine kürzere Abstand zum nächsten Takt.

Hinzu kam das Deutschlandticket, was jetzt schon zeigt, dass die hochgelobten 6 Wagenzüge vor allem Freitags sehr voll sind.

Im März/April konnte der 20 Minutentakt stabiler angeboten werden, RB 51 hatte immer wieder mit längeren Ausfällen zu kämpfen. Ein Paradebeispiel, wie moderner ÖPNV eben NICHT angeboten werden darf. Wer keine App hat, der hat bei der ODEG schon verloren.

Zugausfälle, Verkürzung der Linienführung oder Zugbrechungen gehören auch aktuell zum Problem der ODEG. Noch ärgerlicher wird es, wenn statt 6 teiliger Züge , ein 4 Teiler angerollt kommt. Gut 200 Sitzplätze weniger als vom Besteller (VBB) vorgesehen. Aber nicht das Ihr denkt, die erste Klasse wird freigegeben, es gibt ZUB, welche „Herrscher“ des Zuges sind und nur die entscheiden, wann Fahrgäste im vollen Zügen auch sitzen dürfen.

Auch wenn bei DB Regio auch nicht alles perfekt lief, Zugverkürzungen waren absolute Ausnahme und 4 teilige Züge sind im Wochentakt zu erleben. Vielleicht berichtet ihr mal von Euren Fahrten!

Positiv ist der Versuch Catering anzubieten. Die Frage bleibt, wie kann man solch ein Angebot in Dostozügen wirklich rationell umsetzen. Wir werden es beobachten.

Hier noch ein Vergleich der Kapazitäten:

Fahrzeug	Kapazität 2. Klasse + 1. Klasse
182 + 5 Doppelstock Waggons – DB Regio	600 + 72 Fahrräder
Desiro HC 4 teilig ODEG	390 +25 +32 Fahrräder
Desiro HC 6 teilig ODEG	637 + 50 + 49 Fahrräder
Desoro HC 8 teilig ODEG (2x 4 Teiler)	780 + 50 + 98 Fahrräder

Die SIEMES HC im Einsatz als RE 1