Pro Bahn: Rastatt zeigt Versäumnisse beim Ausbau der Bahn-Infrastruktur auf – Umleitermöglichkeiten zur Rheinstrecke

Die Probleme die aus der notwendigen Streckensperrung bei Rastatt auf der wichtigen Nord-Süd-Magistrale erwachsen, machen die Versäumnisse der deutschen Verkehrspolitik bei Auf- und Ausbau des Schienennetzes in nie gekannter Dramatik deutlich. „Die DB muss hier die Folgen einer jahrzehntelang verfehlten Verkehrspolitik ausbaden,“ erklärt der stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes PRO BAHN, Lukas Iffländer, „in der – im Gegensatz zur Autobahnplanung – nie der Netzgedanke im Vordergrund stand.“

Während bei der Fernstraßenplanung immer auch an Umleitungsstrecken gedacht wurde, fehlte dieser Ansatz bei der Schienenplanung völlig. „So ist es unverständlich, dass eine Autobahn in Richtung Singen gebaut wurde, die parallele Gäubahn aber in großen Teilen eingleisig blieb,“ ergänzt der baden-württembergische PRO BAHN-Landesvorsitzende Stefan Buhl.

Auch zeigt sich in der Situation, wie fatal das noch immer extrem ausgeprägte Nationalstaatsdenken bei den Eisenbahnen ist. Die offensichtliche Alternative, einfach auf französischer Seite die gesperrte Stelle zu umfahren, scheitert an zahlreichen technischen, rechtlichen und praktischen Gründen.

Auslöffeln müssen diese Situation heute die Fahrgäste und noch viel mehr die Güterkunden. Die Fahrgäste können immerhin jetzt auf einen inzwischen relativ gut organisierten Schienenersatzverkehr – wenn auch mit deutlichem Verbesserungspotential bei der Fahrgastinformation – mit deutlichen Fahrzeitverlängerungen zurückgreifen, während viele Züge des Güterverkehrs nicht oder nur mit großen Zeitverzögerungen gefahren werden können.

„Gerade die Auswirkungen auf den Güterverkehr schaden dem System Schiene insgesamt,“ so der PRO BAHN-Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann, „denn wir Fahrgäste brauchen auch die Unterstützung der verladenden Wirtschaft, wenn es um den Ausbau der Schieneninfrastruktur geht.“

Umleitungsmöglichkeiten

1. Wege über Frankreich
Im Raum Karlsruhe gibt es 2 regionale Grenzübergänge, die eingleisig und nicht elektrifiziert sind (von Winden nach Wissembourg und Wörth – Lauterbourg). In Frankreich treffen sie auch auf nicht elektrifizierte Strecken. Europäisch gedacht – wenn es denn dieses Denken bei den Bahnen geben würde, könnte die Strecke über Lauterbourg und weiter über Straßburg in Richtung Basel eine interessante Alternativroute sein

2. Gäubahn (Stuttgart – Horb – Singen – Grenze DE/CH)
Trotz einiger Steigungen ist sie für den Güterverkehr geeignet und wird von diesem auch genutzt, wenn es dort freie Trassen gibt. Von Horb bis Tuttlingen (also 71 km) ist sie eingleisig mit wenigen Kreuzungsbahnhöfen, wo sich Züge begegnen können. Würde die vor dem zweiten Weltkrieg vorhandene komplette Zweigleisigkeit (zweites Gleis 1946 von der französischen Besatzungsmacht als Reparation demontiert) wiederhergestellt, gäbe es hier deutlich mehr Kapazität.

3. Südbahn (Ulm – Friedrichshafen)
Diese Strecke soll endlich elektrifiziert werden, die Lücke in der Oberleitung bis Lindau soll damit auch geschlossen werden, so dass es hier ab Anfang der 2020er Jahre die Möglichkeit gäbe, den Güterverkehr über Stuttgart und Ulm nach Lindau zu führen und dann über Bregenz und St.Margareten in das Schweizer Netz (Theoretisch könnten heute Güterzüge über die Route, mit Diesel zwischen Ulm und Lindau, geführt werden), würde nicht auf dieser Route zwischen Wolfurt und St. Margareten auch gebaut.

4. Verbindungsstrecke Krauchenwies – Sigmaringen
Zur Zeiten der Reichbahn wäre auch noch die Route Stuttgart – Tübingen – Sigmaringen – Meßkirch – Stockach – Radolfzell als Alternativroute in Frage gekommen, die im Regelbetrieb bis Sigmaringen und ab Stockach noch betrieben wird. Die 1971 abgebaute Lücke beträgt nur knapp 9 Kilometer.

5. Basel – Friedrichshafen
Diese West-Ost-Strecke könnte östlich umgeleitete Züge wieder nach Basel bringen. Aber auch diese Strecke ist nicht elektrifiziert und zwischen Waldshut und Friedrichshafen eingleisig. Ändern wird sich hieran so schnell nichts, da es der Streckenausbau nicht in den BVWP geschafft hat – mit der Begründung, es handle sich um eine rein regionale Strecke, eine Begründung, die für die parallel zu bauende Autobahn („Fernstraße“) nicht gilt.

6. Die Schwarzwaldbahn
Die Schwarzwaldbahn (Offenburg – Hattingen) über die Güterzüge von Basel zur Gäubahn gelangen können ist nur bedingt güterverkehrstauglich, das gilt noch mehr für die zwar elektrifizierte Strecke nach Freudenstadt und weiter nach Eutingen an der Gäubahn, da diese Strecke z.T. große Steigungen hat und nicht immer das Umgrenzungsprofil Güterverkehr ohne Einschränkungen zulässt. Diese Strecken könnten aber, wenn die Infrastruktur für Schiebelokomotiven an den Steigungen vorgehalten würde, zumindest eine kleine Entlastung/Alternative darstellen.

Pressemeldung Pro Bahn

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von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Flixbus/LEO Express/Locomore: Wiederaufnahme des Zugbetriebs ab 24. August

     Fernbusanbieter FlixBus unterstützt die Wiederaufnahme des Locomore-Zugs nach der Insolvenz des Fernzug-Startups durch eine großangelegte Kooperation. Bahntickets für die Locomore-Strecken werden ab sofort über die internationale FlixBus-Plattform und alle Vertriebswege des Fernbusanbieters verkauft. Das private Verkehrsunternehmen LEO Express führt die Locomore-Verkehre fort. So kann der Zugbetrieb auf der Trasse Berlin-Stuttgart über Halte wie Hannover, Frankfurt oder Heidelberg ab 24. August wiederaufgenommen werden.

 

„Mobilität muss nicht teuer sein“ – Für €9,90 quer durch Deutschland

Tickets für die Zugstrecken quer durch Deutschland sind auf http://www.FlixBus.de ab €9,90 buchbar, Kurzstrecken bereits ab €5. André Schwämmlein, FlixBus-Gründer und Geschäftsführer: „FlixBus ist mittlerweile eine international bekannte Marke. Wir haben in den letzten Jahren bewiesen, dass Mobilität nicht teuer sein muss, wenn man die entsprechende Auslastung erreicht. Wir sind überzeugt, dass wir über die FlixBus-Plattform die nötige Zahl an Kunden gewinnen, um einen nachhaltigen Betrieb der Locomore-Strecken auch bei günstigen Ticketpreisen zu ermöglichen. Zeitgleich profitieren wir durch die intermodale Integration in unser Fernbusnetz von neuen Zielgruppen für die FlixBusse.“

Zukunft Intermodalität – Neue Gesellschaft bündelt Schienenkooperationen

FlixBus kooperiert bereits seit 2015 in Tschechien mit dem privaten Verkehrsunternehmen LEO Express. Peter Köhler, CEO von LEO Express: „Wir glauben an das Produkt Locomore. Gemeinsam mit FlixBus wollen wir zwei nachhaltige, ökologische Verkehrsmittel multimodal verbinden.“ Auch in Österreich verknüpft FlixBus seine Fernbus-Linien bereits seit 2013 erfolgreich mit dem privaten Eisenbahnunternehmen WESTbahn, in Deutschland kooperiert FlixBus mit dem Kölner Nahverkehr KVB.

Diese Kooperationen mit dem Schienenverkehr bündelt das Unternehmen nun in der neugegründeten Gesellschaft FlixTrain GmbH. André Schwämmlein: „Intermodale Konzepte wie die Kombination aus Fernbus und Zug funktionieren bereits in anderen Ländern. So schaffen wir eine attraktive Alternative zum eigenen Auto. Wir glauben, dass die Vernetzung von öffentlichen Verkehrsmitteln auch in Deutschland die Zukunft der Mobilität ist.“

Locomore-Crowdfunder erhalten FlixBus-Freifahrten

Das Berliner Fernzug-Startup Locomore wurde 2007 gegründet und war dank Crowd-Funding am 14. Dezember 2016 auf der Trasse zwischen Stuttgart und Berlin gestartet. Im Mai 2017 musste der DB-Konkurrent Insolvenz anmelden und stellte seine Zugverbindungen zum 12. Mai 2017 ein. Die Locomore-Züge hatten bis dahin rund 70.000 Fahrgäste befördert. FlixBus unterstützte hier bereits durch eine Freifahrt-Aktion für die von der Einstellung betroffenen Locomore-Fahrgäste. Die Crowdfunder erhalten nach der Insolvenz des Startups Freifahrten für das europaweite FlixBus-Netz sowie ein Bonusguthaben für das LEO Express-Netz in Zentraleuropa.

Pressemeldung Flixbus/LEO Express/Locomore

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Deutsche Bahn: Mehr als 37 Millionen Menschen können bereits ihre Nahverkehrs-Tickets im DB Navigator buchen

Ab sofort sind im DB Navigator auch Tickets des WestfalenTarifs erhältlich. Damit können Reisende nun direkt per App Tickets für zehn verschiedene Verkehrsverbünde in großen Ballungsräumen buchen, egal ob sie Bus, S- oder U-Bahn fahren. Mit diesem Angebot erreicht die Deutsche Bahn (DB) über 37 Millionen Menschen – mehr als die Hälfte der potentiellen Fahrgäste in sämtlichen Verkehrsverbünden in Deutschland.

Keine andere App bietet ein so umfangreiches Ticketangebot im Nahverkehr. „Eine Reise hört nicht am Bahnhof auf. Wir wollen den DB Navigator weiterentwickeln: zu einem Generalschlüssel für den gesamten Nahverkehr. Ziel ist es, dass Bahnfahrer alle Tickets erhalten, die sie für ihre Fahrt von Tür zu Tür benötigen“, so Mathias Hüske, Geschäftsführer Digital Business, DB Vertrieb GmbH. „Unsere Kunden möchten alle ihre Tickets zentral in einer App buchen. Unser kontinuierlich ausgebautes Verbundangebot macht das möglich.“ Neben Fahrkarten bietet die App eine deutschlandweite Verbindungsauskunft im Nah- und Fernverkehr.

Buchung von Verbundtickets ist einfacher

Neuerungen im DB Navigator machen das Buchen von Verbundtickets für Bahnreisende noch einfacher: Die jeweilige Einstiegsseite der integrierten Verbünde zeigt jetzt Favoriten, den Verlauf und bietet einen Überblick von beliebten Fahrkarten. Wer die Tickets für den Nahverkehr über die Reiseauskunft bucht, erhält eine übersichtlichere Anzeige der Haltestellen und alle relevanten Informationen zur Buchung auf einen Blick. Sind die Zahlungsdaten hinterlegt, reicht für die Buchung ein Klick. Ein verbessertes Layout der Buchungsseite unterstützt den schnellen Weg zum Ticket.

Pressemeldung Deutsche Bahn

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Bundestag: Deutsche Bahn AG dominiert Märkte

Die Monopolkommission sieht keine bedeutenden Veränderungen des Wettbewerbs im Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Das geht aus dem als Unterrichtung (18/13290) vorgelegten Sondergutachten der Monopolkommission gemäß Paragraf 78 Absatz 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes mit dem Titel „Bahn 2017: Wettbewerbspolitische Baustellen“ hervor. In allen drei Bereichen dominiert der Vorlage zufolge die Deutsche Bahn AG die Märkte, „auch wenn sich die Wettbewerbsverhältnisse in den einzelnen Bereichen verbessert haben und im Nahverkehr eine etwas bessere wettbewerbliche Entwicklung vorliegt als im Fernverkehr“.

 

Auch im Wettbewerb mit den Verkehrsträgern Straße, Luft und Binnenschifffahrt habe es im Vergleich zum letzten Gutachten aus dem Jahr 2015 keine wesentlichen Veränderungen hinsichtlich der Aufteilung des Verkehrsaufkommens gegeben. „Der Anteil der Schiene am Gesamtverkehrsaufkommen ist in den vergangenen Jahren nahezu konstant geblieben“, schreibt die Monopolkommission.

Mit Blick auf das im September 2016 in Kraft getretene Eisenbahnregulierungsgesetz heißt es, damit sei insbesondere eine Regulierung der Preisobergrenzen für Trassenpreise eingeführt worden. Dies sei zwar grundsätzlich ein geeignetes Instrument, um die Preissetzungsspielräume eines regulierten Unternehmens sinnvoll zu begrenzen. „Verschiedene Aspekte der Ausgestaltung der neuen Anreizregulierung sprechen jedoch gegen eine kostendämpfende Wirkung auf den Eisenbahnmärkten“, bemängelt die Monopolkommission, die sich für eine Novellierung des Eisenbahnregulierungsgesetzes ausspricht.

Für die im Haushaltsgesetz 2017 veranschlagten Finanzzuschüsse an die Deutsche Bahn AG besteht dem Gutachten nach das Risiko, dass diese seitens der Europäischen Kommission als „unerlaubte staatliche Beihilfen“ eingestuft werden. Deutlich unproblematischer wäre aus Sicht der Monopolkommission eine Form der Finanzzuführung, die gewährleiste, dass die Begünstigungseffekte auf den Infrastrukturbereich beschränkt bleiben.

Für den Fall, dass künftig ein integraler Taktfahrplan für das gesamte Bundesgebiet (Deutschland-Takt) ausgearbeitet und umgesetzt werden soll, empfiehlt die Monopolkommission eine möglichst wettbewerbliche Ausgestaltung. Dabei sollte eine neutrale Stelle, beispielsweise das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, damit betraut werden, den Takt vorzugeben, heißt es in der Vorlage. Dadurch könnten potenzielle Wettbewerbsverzerrungen, welche beispielsweise durch eine Taktgebung seitens eines Marktteilnehmers zu befürchten wären, verhindert werden.

Was den liberalisierten Fernbusverkehr angeht, so gehen davon nach Aussage der Monopolkommission „positive wettbewerbliche Impulse auf den Schienenverkehr“ aus. Die Kommission rate daher von einer Ausweitung des Bedienverbots auf 100 Kilometer, wie von Eisenbahnverkehrsverbänden gefordert, ab. Bereits jetzt werde durch die bestehende Regelung, die als Grenzwert 50 Kilometer vorsieht, die Betriebsfreiheit der Fernbusanbieter eingeschränkt, heißt es in dem Gutachten.

Pressemeldung Bundestag

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Berlin/Brandenburg: zehn Jahre Verkehrskorridor Scandria

Viele Wasserstraßen, Schienenwege oder Autobahnen in Berlin und Brandenburg zählen seit 2013 zu den Korridoren des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Bereits seit 2007 existiert der Ostsee-Adria Entwicklungskorridor, Scandria genannt. Die Initiative zur Gründung ging von der Hauptstadtregion aus. Vor 10 Jahren hatten die für Raumentwicklung zuständigen MinisterInnen der Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalts, Thüringens, Mecklenburg-Vorpommerns sowie Berlin und Brandenburgs bei einer Konferenz in Berlin die „Berliner Erklärung“ unterzeichnet. Gemeinsames Ziel ist, die zum Korridor gehörenden Gebiete wirtschaftlich und sozial, durch die Verbesserung der großräumigen Verbindungen, zu stärken.

 

Brandenburgs Landesplanungsministerin Kathrin Schneider sagte: „Die vergangenen 10 Jahre haben gezeigt, dass es richtig war, sich gemeinsam auf den Weg zu machen. Die Logistikbranche ist dafür ein gutes Beispiel. Die Standorte der Hauptstadtregion gehören inzwischen zu den attraktivsten in Europa und bieten etwa 200.000 Menschen gute Jobs. Jetzt geht es vor allem darum, die Bahnverbindungen auszubauen. Die Dresdner Bahn die Görlitzer Bahn und die Strecke von Berlin nach Stettin sind hier wichtig. Zweigleisig und durchgängig elektrifiziert müssen diese Angebote sein, um die Angebote im internationalen Personen- und Güterverkehr erheblich zu verbessern.“

Die Berliner Senatorin für Landesplanung, Katrin Lompscher sagte: „Seit 2007 wurden zahlreiche Projekte durchgeführt, die die Kooperation entlang des Korridors unterstützen. Damit sind wichtige Verbindungen und Kontakte zwischen den Partnern in Skandinavien über die östlichen deutschen Länder mit den wirtschaftsstarken Räumen beiderseits der Alpen entstanden. Mit der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur entlang des Korridors wurden durch die Anbindung der Regionen zueinander und zur Europäischen Union wichtige wirtschaftliche Impulse gesetzt. Die transeuropäischen Korridore sind damit auch wesentliche Instrumente für die europäische Integration.“

Pressemeldung Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg und Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell