Berlin: Erster Fortschrittsbericht zur Umsetzung des Plans Verkehr 2025:

Aus der Sitzung des Senats am 23. September 2014: Der Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 ist ein erfolgreiches Instrument zur Entwicklung von Mobilität für alle in unserer Stadt. Das geht aus dem heute vom Senat auf Vorlage von Stadtentwicklungs- und Umweltsenator Michael Müller beschlossenen ersten Fortschrittsbericht zum StEP Verkehr hervor.
Zweieinhalb Jahre nach Beschluss des Planwerks zog Senator Müller heute eine Zwischenbilanz zur Umsetzung der 41 Programmpunkte des „Mobilitätsprogramms 2016“, dem verkehrspolitischen Fahrplan für die laufende Legislaturperiode.
Der StEP Verkehr bleibt in seiner 2011 vom Senat beschlossenen und in den Richtlinien der Regierungspolitik ausdrücklich bestätigten Neufassung das „Kursbuch“ der Berliner Verkehrspolitik. Das wichtigste Ziel des Stadtentwicklungsplans lautet: Mobilität für alle in der Stadt – verbunden mit einer noch stärkeren Integration als bisher in alle Politikfelder der Stadtentwicklung, wie Stadtplanung, Umwelt- und Energieplanung oder Städtebau.
Senator Müller: „Mit dem StEP Verkehr haben wir ein erfolgreiches Instrument, mit dem wir Mobilität für alle in dieser Stadt schaffen, ausbauen und stärken. Metropolen wie Berlin brauchen ein gutes, umfassendes Mobilitätsangebot und Berlin kann sich sehen lassen! Mir ist wichtig: Gute, günstige und soziale Mobilität für alle ist Voraussetzung für eine lebenswerte und solidarische Stadt.“
Der Fortschrittsbericht zeigt, dass der größte Teil der vorgesehenen Maßnahmen inzwischen umgesetzt wurde oder sich in der Realisierung befindet. Fünf Maßnahmen bzw. Maßnahmenpakete sind bereits abgeschlossen, 21 befinden sich in der Bearbeitung mit absehbarem Abschluss, elf Maßnahmen bzw. Maßnahmenbündel werden kontinuierlich in laufenden Projekten realisiert und lediglich vier sind noch nicht begonnen. Vor allem mangelnde Möglichkeiten der Finanzierung und eine Zurückstellung einzelner Maßnahmen aufgrund verschobener Prioritäten sind die Gründe für die verzögerte Umsetzung.
Zu den erfolgreichen Programmpunkten gehören u. a. das neu beschlossene Verkehrssicherheitsprogramm „Berlin Sicher Mobil 2020“, die Fußverkehrsstrategie und die Fortschreibung der Radverkehrsstrategie. Ein Verkehrsmanagement-Handlungskonzept für den neuen Flughafen BER wurde entwickelt und befindet sich derzeit in der Umsetzung. Im Bereich der Elektromobilität wurden mit Pilot- und Demonstrationsprojekten vor allem im Rahmen des „Schaufensters Elektromobilität“ die Forschung und Erprobung unter Praxisbedingungen fortgesetzt. Dabei wurde eine Konzeption für die Standorte der Ladeinfrastruktur erarbeitet, die entsprechenden Ausschreibungen laufen.
Wichtige aktuell zu realisierende Projekte des öffentlichen Nahverkehrs sind die Straßenbahnverlängerung zum Hauptbahnhof, der Weiterbau der U 5 und der Neubau der S 21. Weitere elementare Bausteine sind die barrierefreie Ausgestaltung der Anlagen des öffentlichen Verkehrs und die Umsetzung der Rad- und Fußverkehrsstrategie. Ein neuer Nahverkehrsplan befindet sich in der Schlussabstimmung.
Alle beschlossenen und noch umzusetzenden Maßnahmen wirken zusammen. Sie tragen dazu bei, die nachhaltige Gestaltung des Verkehrs und der Mobilität für alle Bürgerinnen und Bürger unabhängig von Geschlecht, Alter und gesellschaftlicher Stellung in der Stadt weiter zu verbessern.
Eine messbare Wirkung des Planwerkes in Form deutlich veränderter Verkehrszahlen und Umweltdaten ist derzeit nur teilweise möglich. Die bereits vorliegenden Kennwerte verdeutlichen jedoch die konsequente Fortführung der bereits mit dem vorhergehenden Stadtentwicklungsplan Verkehr auf den Weg gebrachten Verkehrspolitik. So konnte mit den bisher verwirklichten Maßnahmen des StEP Verkehr (in Kombination mit den Maßnahmen zur Luftreinhalteplanung) der Schadstoffausstoß des Verkehrs reduziert werden. Dies reicht jedoch noch nicht aus, um die Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) überall einzuhalten. Maßnahmen gegen den Verkehrslärm (in Kombination mit dem Lärmaktionsplan 2008) zeigen positive Wirkungen. Zählungen des Radverkehrs machen einen stetigen Anstieg deutlich, der Anteil des öffentlichen Personennahverkehrs (mit S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus) hat ebenfalls weiter zugenommen. Ende dieses Jahres werden darüber hinaus die Ergebnisse der großen Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten aus 2013 weitere Hinweise zur Entwicklung der Verkehrsmittelwahl geben.
Der Senat wird sich auch in den nächsten Jahren weiter für eine konsequente und kontinuierliche Umsetzung der im März 2011 beschlossenen Maßnahmen des StEP Verkehr 2025 einsetzen. Dies geschieht im steten Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie den Organisationen und Verbänden aus allen wichtigen Lebensbereichen der Stadt. Diese waren schon in die Erarbeitung des StEP Verkehr intensiv eingebunden und begleiten über den „Runden Tisch Verkehr“ auch die Umsetzung konstruktiv. (Pressemeldung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 25.09.14)
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BAG-SPNV: Nahverkehr auf der Schiene gefährdet

Seit nunmehr sieben Jahren ist dem Bund der Gesetzesauftrag bekannt, dass die Höhe der Regionalisierungsmittel ab 2015 neu festzusetzen ist. Gegenwärtig sieht es jedoch nicht danach aus, dass der Bund dieser Verpflichtung fristgerecht nachkommen wird. Dadurch wird der Nahverkehr auf der Schiene gefährdet.
Die BAG-SPNV hat bereits im Juni 2014 den aus Ihrer Sicht notwendigen Mittelbedarf ab 2015 in Höhe von 8,5 Mrd. € benannt. Dieser Wert wurde vom Gutachten der Länder bestätigt, wie die Länder auf Ihrer Pressekonferenz im Beisein des Bundesverkehrsministers im Anschluss an die Sonder-VMK am 11.07.2014 mitteilten. Ebenso haben die Länder ermittelt, dass die Dynamisierung mindestens 2,8% p.a. betragen müsste, um einen langfristig gesicherten Schienenpersonennahverkehr (SPNV) mindestens auf heutigem Niveau aufrechterhalten zu können.
Die Ergebnisse des Bundesgutachtens zum Mittelbedarf wurden dagegen bislang der Öffentlichkeit vorenthalten, so dass jegliche fachliche Diskussion ausgeschlossen war. Nun mehren sich zudem die Signale, dass der Bund gar nicht mehr beabsichtigt, seinem gesetzlichen Auftrag nachzukommen, die Höhe der Regionalisierungsmittel ab 2015 fristgerecht neu festzusetzen.
Im Gegenteil ist sogar zu befürchten, dass der Bund die Mittel nach dem bisherigen Regionalisierungsgesetz in die 2015 beginnenden Verhandlungen zum neuen Bund-Länder-Finanzausgleich einbringen möchte. In diesem Fall könnte am Ende noch die Zweckbindung für den öffentlichen Personennahverkehr entfallen.
Die im Grundgesetz verankerte Verantwortung der Länder für den öffentlichen Personennahverkehr darf aber nach Auffassung der BAG-SPNV nicht ausgehöhlt werden. Die dort enthaltene Zweckbindung der Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr muss erhalten bleiben.
„Der Bund soll seinem Auftrag nachkommen und die Regionalisierungsmittel noch in diesem Jahr für die Folgejahre ab 2015 auf der Grundlage des Ländergutachtens festlegen“, fordert Dr. Thomas Geyer, Präsident der BAG-SPNV. „Eine Verquickung mit dem Bund-Länder-Finanzausgleich wäre nicht sachgerecht und eine Gefahr für den Bestand der heutigen Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr“, so Geyer weiter.
Hintergrund: Im Grundgesetz ist geregelt, dass den Ländern Geld aus dem Steueraufkommen des Bundes zusteht, damit diese den öffentlichen Personennahverkehr organisieren und finanzieren können. Die von den Ländern mit der Umsetzung beauftragten 27 Bestellorganisationen in Deutschland bestellen mit diesen Regionalisierungsmitteln insbesondere ca. 640 Mio. Zugkilometer im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und finanzieren zudem teilweise Infrastrukturprojekte im Schienenverkehr sowie Schienenfahrzeuge.
Die genaue Höhe der für diese Aufgaben zur Verfügung stehenden Gelder wird im Regionalisierungsgesetz (RegG) festgelegt. Seit 2008 steigen diese Mittel jährlich um 1,5% und belaufen sich im Jahr 2014 auf 7,3 Mrd. €. In §5 Abs. 5 RegG ist aber auch fixiert, dass die den Ländern ab 2015 zustehenden Mittel in Ihrer Höhe neu festzusetzen sind.
Wenn der Bund nicht rechtzeitig handelt, bringt er die 27 Bestellorganisationen in Deutschland in erhebliche Bedrängnis. Bereits in den letzten Jahren stiegen insbesondere die Kosten für die „Schienen-Maut“, das sind die Entgelte für die Nutzung von Schienen und Stationen, weit über die allgemeine Fortschreibung von 1,5%. Dies führte dazu, dass von den verfügbaren Mitteln immer weniger in die eigentliche Bestellung von Verkehren fließen konnte. Bereits in Kürze ist abzusehen, dass ohne eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel noch nicht einmal die bereits heute bestellten Verkehre bezahlt werden können – von teilweise dringend notwendigen Zusatzbestellungen ganz zu schweigen.
Im Zusammenhang mit der Auftragsvergabe eines Verkehrsvertrags werden erhebliche Investitionen ausgelöst, die bei größeren Vergaben schnell mehrere hundert Millionen Euro betragen. Um überhaupt Eisenbahnverkehrsunternehmen im Wettbewerb zu finden, die solche Investitionen auf sich nehmen, sind oft Verträge mit einer Laufzeit von mehr als 15 Jahren notwendig. Um sich auf eine solch lange Zeit binden zu können, benötigen die Bestellorganisationen ihrerseits eine langfristige Sicherheit über die Re-Finanzierung mit Regionalisierungsmitteln. Zur Absicherung der lang laufenden Verträge ist daher eine Laufzeit des neuen Gesetzes bis 2030 notwendig.
Sollte der Bund tatsächlich die Festlegung der neuen Regionalisierungsmittel im Rahmen des Bund-Länder-Finanzausgleichs vornehmen wollen, würde sich die Festsetzung mindestens bis 2016 hinziehen. Hieraus entstehen zwei neue Probleme: Einerseits ist im Fall der Verschiebung derzeit völlig unklar, ob der Bund gedenkt, die Mittel von 2014 mit oder ohne Fortschreibung auch im Jahr 2015 den Ländern zur Verfügung zu stellen. Da die Mittel nachweislich bereits für 2014 nicht gereicht haben, würde sich die Situation für die Bestellorganisationen weiter verschärfen. Zum anderen wäre zu befürchten, dass bei der Vermischung mit anderen Themen der klare Auftrag des Grundgesetzes, den öffentlichen Personennahverkehr als Daseinsvorsorge zu finanzieren, ausgehebelt würde (Pressemeldung BAG-SPNV, 25.09.14).

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Sachsen-Anhalt: Weitere Fördermittel für Magdeburgerforth


 Das Land Sachsen-Anhalt stellt in diesem Jahr noch einmal rund 65.000 Euro für den Erhalt der historischen Bahnstrecke bei Magdeburgerforth (Landkreis Jerichower Land) bereit. „Mit der erneuten Landesförderung wollen wir die ehrenamtliche Arbeit würdigen, das Vereinswesen unterstützen und zugleich helfen, eine regionale Tradition zu bewahren“, sagte Sachsen-Anhalts Minister für Landesentwicklung und Verkehr, Thomas Webel, heute bei der Übergabe des Fördermittelbescheides an den Traditionsverein Kleinbahn des Kreises Jerichow I e.V. Damit unterstütze das Land die Arbeit derer, die sich kontinuierlich für den Erhalt dieses technischen Denkmals einsetzten, wovon letztendlich auch die Tourismusbranche in der Region profitiere, betonte Webel.
Mit dem neuen Fördergeld soll eine Halle in Skelettbauweise errichtet werden, die sich baulich in das historische Ensemble des Museumsbahnhofs einfügt. Darüber hinaus muss eine Weiche angeschafft und installiert werden, um die neue Halle an die Bahnhofsgleise anzuschließen. Derzeit sind drei Fahrzeuge betriebsfähig und in den kommenden Jahren sollen weitere hinzukommen. Die dafür erforderlichen Arbeiten können dann witterungsgeschützt ausgeführt werden. In der geplanten Halle finden künftig zwei Wagen Platz, an denen gleichzeitig gearbeitet werden kann.
Für die Erhaltung des Andenkens an die Burger Schmalspurbahn brauche man Enthusiasten, wie sie hier am Werk sind, lobte Webel das Engagement der Vereinsmitglieder. Technische Denkmäler gehörten zum kulturellen Erbe des Landes, das gepflegt werden müsse, fügte er hinzu.
Bisherige Förderung des Projekts durch das Land Sachsen-Anhalt:
• 2008: rund 4.300 Euro für die Gleisanlagen im Museumsbahnhof Magdeburgerforth
• 2009: rund 9.900 Euro für den Aufbau der Museumsbahnstrecke und die Aufnahme des Fahrbetriebs
• 2011: rund 33.500 Euro für den Ausbau des Museumsbahnhofs und die Wiederinbetriebnahme historischer Fahrzeuge
• 2012: rund 23.000 Euro für Bauarbeiten an der Museumsbahnstrecke von Altengrabow über Dörnitz und Magdeburgerforth nach Schopsdorf sowie notwendige Hauptuntersuchungen an zwei der historischen Fahrzeuge.
• 2013: rund 50.000 Euro für die Verlängerung der Museumsbahn bis zur Lindenstraße in Magdeburgerforth und die Errichtung eines Haltepunktes mit Bahnsteig an dem rund 450 Meter langen Streckenabschnitt sowie eines zweiten, so genannten Ausweich-Gleises (Pressemeldung Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr, 23.09.14).

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EVG/VDV: Gemeinsames Eckpunktepapier für Eisenbahnregulierungsgesetz


 Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) haben ein gemeinsames Eckpunktepapier für ein deutsches Eisenbahnregulierungsgesetz verabschiedet. Unternehmensverband und Gewerkschaft empfehlen der Bundesregierung, die Regelungen aus dem Recast des ersten EU-Eisenbahnpakets 1:1 in deutsches Recht umzusetzen.
„Die Eisenbahnregulierung nach Vorbild des Recasts bietet auch für den deutschen Markt einen vernünftigen und umsetzbaren Rechtsrahmen. Wir empfehlen dem deutschen Gesetzgeber daher einen schlanken Gesetzesentwurf, der sich sehr nah an den europäischen Vorgaben orientiert“, erklären VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff und EVG-Vorsitzender Alexander Kirchner.
Aus Sicht der Interessenvertreter der Eisenbahnunternehmen und ihrer Mitarbeiter hat ein deutsches Regulierungsgesetz, das die europäischen Vorgaben nahezu vollständig übernimmt, zudem den Vorteil, dass es schnell in Kraft treten könnte: „Der Recast des ersten Eisenbahnpakets ist bis Juni 2016 von den EU-Mitgliedsstaaten umzusetzen. Ein umfangreicher nationaler Gesetzesentwurf, der sich allzu weit von europäischen Regelungen entfernt, kann unter Umständen zu einer verzögerten Umsetzung und damit einem Vertragsverletzungsverfahren führen“, so Wolff und Kirchner. Dies sei zu vermeiden, wenn der Gesetzgeber zeitnah die europäischen Vorgaben in deutsches Recht umsetze.
Im gemeinsamen Papier von VDV und EVG zum deutschen Eisenbahnregulierungsgesetz finden sich insgesamt neun Eckpunkte, zu allen wichtigen Regulierungsthemen gibt es entsprechende Vorschläge und Empfehlungen. Eine zentrale Forderung bezieht sich auf die Prüfung und anschließende Genehmigung von Trassenentgelten durch die Bundesnetzagentur: „Ein solches Genehmigungsverfahren ist für alle Markteilnehmer wichtig und hilfreich, denn es gewährleistet den konkurrierenden Betreibern mehr Rechtssicherheit und schafft Akzeptanz für notwendige Trassennutzungsentgelte“, so Wolff und Kirchner abschließend (Pressemeldung EVG/VDV, 22.09.14).

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Veolia Verkehr: Auf neuen Wegen

Ende Juni 2014 konnten gleich drei Unternehmen der Veolia-Verkehr-Gruppe neue Aufträge im Busbereich gewinnen. Erfolgreich behauptet haben sich die Ahrweiler Verkehrs GmbH (AWV) und die Nassauische Verkehrs-Gesellschaft (NVG) in Hessen sowie Griensteidl im Großraum München.
Der Münchner Verkehrsverbund und der Landkreis Fürstenfeldbruck haben den Zuschlag für den Betrieb der Linien 853, 854 und 855 mit sechs Bussen im Münchner Umland an den Busbetrieb Griensteidl in Gröbenzell vergeben. Der Betriebsstart ist Dezember 2015, so dass ein ausreichender Vorlauf besteht.
Die NVG in Bogel konnte sich erfolgreich bei der Ausschreibung von gleich drei Losen durchsetzen. Für den Auftrag, der über acht Jahre läuft, sind im Bereich Rheingau, Niedernhausen und Idstein insgesamt 38 Busse notwendig. Hier ist der Betriebsstart schon zum Dezember 2014 unter Einbindung von mittelständischen Partnern zu realisieren.
Auch der Ahrweiler Verkehrs GmbH (AWV) ist es gelungen, einen neuen Auftrag für Schülerverkehre in ihrem Stammgebiet zu gewinnen. Dabei geht es um den Einsatz von drei Bussen und jährlich rund 50.000 Bus-Kilometer.
„Ich freue mich sehr über diese Nachrichten und danke allen beteiligten KollegInnen, die zu diesem Erfolg beigetragen haben“, sagt Dr. Axel Sondermann, Geschäftsbereichsleiter Bus von Veolia Verkehr.
Auch im Bahnbereich konnte Veolia Verkehr vor kurzem einen weiteren Auftrag gewinnen. So wird die Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt GmbH ab Dezember 2015 für voraussichtlich drei Jahre den schnellen Regionalverkehr auf der 150 Kilometer langen Linie von Halle (Saale) bis ins niedersächsische Goslar übernehmen (Pressemeldung Veolia Verkehr, 26.09.14).

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GDL: Tarifverhandlungen bei der Deutschen Bahn gescheitert

„Es tut mir schon fast leid, heute hierher gekommen zu sein“, war die Aussage des Personalvorstands der Deutschen Bahn Ulrich Weber am Ende der heutigen Tarifverhandlungen in Berlin. Er sprach von fünf nutzlos verbrachten Stunden. Nutzlos? Die GDL hatte das Ziel, trotz der laufenden Urabstimmung den Einstieg in inhaltliche Tarifverhandlungen zu finden. Das war jedoch nicht möglich.
Damit hat die Deutsche Bahn die letzte Chance vertan, um Arbeitskämpfe abzuwenden“, so der Bundesvorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) Claus Weselsky. Obwohl die DB vor den Verhandlungen in der Presse „neue Ideen“ angekündigt hatte, stellte sie erneut die Vorbedingung der Tarifeinheit.
Weselsky: „Damit müssten wir uns auch weiterhin ihrer Hausgewerkschaft EVG unterwerfen: Denn wir dürften zwar als dekoratives Beiwerk an den Verhandlungen für Zugbegleiter und weitere Beschäftigte des Zugpersonals mitwirken, aber die EVG bestimmt, was dann auch für die GDL-Mitglieder abgeschlossen werden darf.“ Die DB ignoriert dabei jedoch, dass 51 Prozent ihres Zugpersonals die GDL beauftragt haben, die notwendigen Verbesserungen der Arbeits- und Einkommensbedingungen zu tarifieren. „Und dem werden wir nachkommen“, so Weselsky.
Sowohl das heutige DB-Positionspapier als auch die Antworten auf die Fragen der GDL-Verhandlungsdelegation ließen erkennen, dass der Arbeitgeber weiter den Konflikt schürt, offenbar um Argumente für die politische Debatte um die Tarifeinheit zu gewinnen. Dafür nimmt er bewusst weitere Streiks in den Eisenbahnverkehrsunternehmen der DB und die Unzufriedenheit der Mitarbeiter in Kauf. Die DB wollte und will der GDL das Recht absprechen, für ihre Mitglieder des Zugpersonals Tarifverhandlungen zu führen und wirksame Tarifverträge abzuschließen.
Die GDL hatte den Arbeitgeber aufgefordert, zu inhaltlichen Tarifverhandlungen zu kommen. In diesen war und ist die GDL bereit, Kompromisse zu schließen. Das hat sie der DB mehrfach verdeutlicht. Keine Kompromisse sind aber möglich, wenn es um das ureigenste Recht einer jeden Gewerkschaft geht: nämlich das Recht auf Vertretung ihrer Mitglieder gegenüber dem Arbeitgeber. Diese Vorbedingung stellte die DB jedoch erneut. Damit blieb der GDL keine andere Möglichkeit, als um 17.15 Uhr das Scheitern der Tarifverhandlungen zu erklären. So gesehen hat Personalvorstand Ulrich Weber wohl doch Recht: Es war nutzlose Zeit. Die GDL ergänzt: Leider (Pressemeldung GDL, 26.09.14).

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Deutsche Bahn: GDL lässt Tarifverhandlungen platzen

Die heutigen Tarifverhandlungen zwischen DB und GDL sind von der GDL-Spitze für gescheitert erklärt worden.
DB-Personalvorstand Ulrich Weber kritisierte nach dem von der GDL vorgeschlagenen Treffen die Verweigerungshaltung der Gewerkschaftsspitze, die sich „nicht einen einzigen Millimeter“ bewegt habe. Die GDL habe keinerlei Interesse an einer Verständigung. Weber: „Das ist ein trauriges Spiel: Die GDL geht mit der Ankündigung ,erforderlicher Kompromisse‘ ins Gespräch, bringt aber keine Bereitschaft mit, einen eigenen Beitrag zu einem Weiterkommen zu leisten“, sagte Weber.
Die DB hatte zu Beginn der Verhandlung neue Vorschläge gemacht, um Bewegung in den Tarifstreit zu bringen. Das Unternehmen erklärte sich u.a. bereit, ohne Vorbedingungen über alle Forderungen für Lokomotivführer bilateral mit der GDL zu verhandeln. Außerdem bot die DB an, in Sondierungen über Wege zu sprechen, wie mit der GDL ein Tarifvertrag für Zugbegleiter erreicht werden könnte (Pressemeldung Deutsche Bahn, 26.09.14).

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