Brandenburg – Rot-rot dreht der Straßenbahn und dem Obus den Geldhahn zu

Der Mittwoch könnte ein schwarzer Tag für Brandenburg werden. Aller Voraussicht nach wird die rot-rote Parlamentsmehrheit aus SPD und Linke im Brandenburger Landtag die 4. Änderung zum ÖPNV-Gesetz billigen.
Der DBV-Landesverband stellt mir großer Sorge fest, dass sich das Land aus seiner finanziellen Verantwortung für den ÖPNV verabschiedet. Probleme werden nicht gelöst, sie werden einfach nach unten weitergereicht. Denn 2013 waren es laut Haushaltsrechnung 17,1 Mio. Euro an Infrastrukturförderung. 2014 sollen daraus 5 Mio. Euro werden – 70 % weniger. Das kann nicht gutgehen.
Die Pauschalierung der Investitionsmittel für alle acht Straßenbahnbetriebe und Eberswalde (Obus) werden nie und nimmer ausreichen, um den anstehenden Erneuerungsbedarf bei Fahrzeugen und Gleisen zu finanzieren. Die angeblich üppig bemessenen 5 Mio. Euro pro Jahr sind das Ergebnis eines Taschenspielertricks: man muss nur den passenden Zeitraum betrachten und die Ausgaben zum gewünschten Ergebnis hochrechnen. So kommt das Ministerium auf jährlich 4,1 Mio. Euro Fördermittel pro Jahr.
Nur: die letzten 5 Jahre sind überhaupt nicht repräsentativ. Die Abschreibungszeiträume für Fahrzeuge und Gleise liegen bei mindestens 20 Jahren. Die großen Summen in die Erneuerung des Wagenparks und der Gleisanlagen wurden bis etwa 2000 getätigt. Wird der Förderdurchschnitt aus 20 Jahren gebildet, verdoppelt sich die Summe in etwa. Preissteigerungen sind noch nicht berücksichtigt.
Wer nur die zurückliegenden 5 Jahre betrachtet, ist entweder ahnungslos oder verfolgt eine bestimmte Absicht. Beides spricht nicht für eine verantwortungsvolle und vorausschauende Verkehrspolitik. Deshalb ist zu befürchten, dass in den nächsten fünf bis zehn Jahren das Straßenbahnnetz in Cottbus, Frankfurt und Brandenburg (Havel) sukzessive kleiner wird, Takte ausgedünnt werden und Kurse auf Busverkehr umgestellt werden. Als Folge dessen, was morgen beschlossen werden soll.
Auch das Thema Barrierefreiheit spielt keine Rolle. Bis 2022 muss der barrierefreie Ausbau aller öffentlicher Verkehrsmittel abgeschlossen sein. Alte Straßenbahnen mit Hocheinstieg dürfen dann nicht mehr fahren, Bahnsteige sind bis dahin anzupassen. Das Gesetz gibt keine Antwort darauf, wie die überschuldeten Kommunen diese zusätzlichen finanziellen Lasten schultern sollen. Wie hoch ist der Investitionsbedarf, wenn nicht barrierefreie Straßenbahnen vor dem Ablauf ihrer Abschreibungszeit ersetzt oder teuer umgebaut werden müssen? Was kostet es, wenn in den nächsten Jahren alle Haltestellen auch für Rollator- und Rollstuhlfahrer mit Rampen und taktilen Orientierungshilfen versehen werden müssen?
Die rot-rote Landesregierung ist fein raus, wenn es mit der Gesetzesänderung den Landkreisen und kreisfreien Städten die Verantwortung übergeholfen hat, ohne sie mit den notwendigen Finanzen auszustatten.
In fünf oder mehr Jahren, wenn sich die Folgen der morgigen Entscheidung durch Angebotsverschlechterungen und weiter steigende Fahrpreise bemerkbar machen, ist wohl noch kaum ein Minister oder Abgeordneter im Amt.
Vor diesen eklatanten Problemen erscheinen weitere Kritikpunkte im Gesetzentwurf wie Lapalien – beispielsweise die Festschreibung der Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung der kommunalen Nahverkehrsverpläne.
Fazit: Der Landesverband leht den Gesetzentwurf ab und fordert die Abgeordneten und die Landesregierung auf, für eine ausreichende Finanzaustattung der Aufgabenträger zu sorgen. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass mittelfristig die umweltfreundliche Straßenbahn im Land Brandenburg nur noch in der Landeshauptstadt Potsdam fährt, die Fahrpreise landesweit überproportional steigen und wegen des geringeren Angebotes Wege für Schüler und Berufstätige immer länger werden. Sollte das Gesetz in seiner jetzigen Form verabschiedet werden, sollten die Bürger ihre Wahlkreisabgeordneten bei der bevorstehenden Kommunalwahl nach ihrem Abstimmungsverhalten zum ÖPNV-Gesetz fragen und daraus ihre Schlüsse ziehen (Pressemeldung DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg,  26.02.14).

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EC-Kartenzahlung bei der ODEG nur bei Vorlage eines Ausweises

Die ODEG – Ostdeutsche Eisenbahn GmbH wird ab dem 1. März 2014 gemäß der Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen der ODEG die Erfassung der Personalien bei EC-Kartenzahlung einführen. Die Aufgabenträger der Länder (VBB, VMV, NASA und ZVON) wurden bei dieser Entscheidung mit einbezogen. Der Hintergrund dieser Maßnahme ist ein wirtschaftlicher Schaden im letzten Betriebsjahr von rund 30.000 Euro durch ungedeckte Kundenkonten oder Widersprüche zahlungsunwilliger Kunden. Bis dato war der Kauf ein anonymer Vorgang und die ODEG hatte keinerlei namentliche Verbindung zwischen verkaufter Fahrkarte und dem „zahlenden“ oder „nicht zahlenden“ Fahrgast. Eine Kontaktdatenanfrage bei der Bank kostet das Eisenbahn-verkehrsunternehmen pro Vorgang ca. 30 Euro. Für die Rücklastschrift der Bank im Auftrag des EC-Kartenbesitzers zahlt die ODEG nochmal 6 Euro. Hinzu kommt der Preis für die Fahrkarte. Bis dato blieb die ODEG auf allen Kosten sitzen und zahlte das Geld aus eigener Tasche.
Nachfolgend zwei Beispiele zur Erläuterung: Ein Fahrgast hat ein leeres Konto, trotzdem kauft er sich vorsätzlich im Zug eine teure Monatsfahrkarte für beispielsweise 120 Euro. Mit diesem Ticket fährt der Fahrgast komfortabel mit der ODEG zu seinen Reisezielen. Die Bank jedoch führt aufgrund mangelnder Deckung des Kontos die Überweisung nicht durch. Oder der Käufer macht von seinem aktuell achtwöchigen Widerrufsrecht Gebrauch und beauftragt die Bank, das Geld zurückzubuchen.
Das Verbraucherschutzgesetz in Deutschland ist aus guten Gründen recht stark. Aber bei diesem Sachverhalt ist es zum Schaden der Allgemeinheit. Die ODEG möchte sich vor Fahrgästen, die vorsätzlich betrügen und „schwarzfahren“, jetzt absichern. Denn letztlich handelt es sich um Steuergelder und es ist ungerecht den anderen Fahrgästen gegenüber. „Der Schaden ist immens. Über tausend Fahrgäste haben im letzten Jahr mit ihrer EC-Karte bei uns Fahrkarten gekauft, allerdings ist das Geld entweder erst gar nicht bei uns angekommen oder wurde aufgrund eines Widerrufs zurückgebucht. Es ist an der Zeit, dass wir hier handeln und diese Maßnahme gemäß unseren Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen umsetzen“, unterstreicht Arnulf Schuchmann, Geschäftsführer und Sprecher der ODEG (Pressemeldung ODEG, 27.02.14).

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Brandenburg – Bahnnetze werden schlechter

Die Länder Berlin und Brandenburg wenden jährlich rund 355 Millionen Euro für den Bahn-Regionalverkehr auf. Auf die Infrastrukturgebühren entfallen 222 Millionen Euro. Die Fahrgastzahlen steigen seit Jahren. Die Streckenqualität ist schlechter geworden – mit Auswirkungen auf die Pünktlichkeit.
170.000 Fahrgäste nutzen täglich den Bahn-Regionalverkehr, Tendenz steigend. Ob Pendler, Schüler, Familien oder Touristen – sie alle erwarten pünktliche Züge. Diese sind nur so zuverlässig, wie es die Qualität der Schienen, Stellwerke und Signalanlagen erlaubt. In der VBB-Qualitätsbilanz zum Netzzustand 2013 wurden im gesamten Berlin-Brandenburger Untersuchungsnetz 533 Geschwindigkeitseinbrüche (2012: 515) mit einer Gesamtlänge von 463,5 km (2012: 423,0 km) festgestellt.
Insgesamt waren 10,3 Prozent des Netzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwin-digkeit befahrbar (2012: 9,4 Prozent). Die hieraus errechneten Fahrzeitverluste summieren sich auf zwei Stunden und 59 Minuten (2012: zwei Stunden und 40 Minuten), was einem Anteil von 4,6 Prozent (2012: 4,2 Prozent) der Fahrzeit entspricht. Zusätzlich wurden 22 Mängelstellen mehr als im Vorjahr gezählt. 2013 gab es damit erstmals seit 2010 wieder eine Verschlechterung des Netzzustandes.
Die Zeit, die die Fahrgäste pro Tag durch die Beschränkungen auf den Strecken verlieren, ist von weniger als 3.000 Stunden im Vorjahr auf mehr als 3.600 Stunden pro Tag gestiegen.
Mängel im Gleisbereich haben besonders stark zugenommen. Weiterhin beeinträchtigen neue Mängel an Berliner Brückenbauwerken wie zwischen Friedrichstraße und Hauptbahnhof, Jungfernheide und Spandau oder Gesundbrunnen und dem Karower Kreuz die Fahrzeit der Züge. Die Mängel auf den bekannten „Problemstrecken“ zwischen Angermünde und Stettin (Szczecin), auf dem südöstlichen Berliner Außenring oder auf der Dresdner Bahn bestehen fort, ebenso die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit zwischen Ostbahnhof und Karlshorst.
Deutliche Verbesserungen wurden in diesem Jahr nach erfolgter Sanierung zwischen Berlin-Charlottenburg und Wannsee sowie im Zusammenhang mit dem geänderten Fahrzeug-konzept zwischen Frankfurt (Oder) und Cottbus bzw. Erkner registriert.
Der Vergleich der aktuellen absoluten Werte mit denen vom Vorjahr ist aufgrund der veränderten Bezugsbasis nur in identischen Abschnitten möglich, da 2012 erhebliche Streckensperrungen veränderte Linienführungen nach sich zogen.
In der Untersuchung wurden alle Geschwindigkeitseinbrüche gezählt. Die teilweise von der DB Netz AG angewendete Praxis, entstandene Langsamfahrstellen bereits im Fahrplan des Folgejahres als Geschwindigkeitsvorgabe zu berücksichtigen und dadurch in der theoretischen Betrachtung zu eliminieren, wird durch die angewandte Methodik ausgeschlossen. Aus der für den Fahrgast relevanten VBB-Definition ergeben sich folgende Ergebnisse:
•        50 Prozent der festgestellten Zeitverluste durch Geschwindigkeitseinbrüche sind auf Mängel zurückzuführen. Der Großteil, rund 45 Prozent, sind ältere Mängel, die in den Fahrplan eingearbeitet sind. Nur etwas mehr als fünf Prozent sind im laufenden Fahrplan aufgetretene Mängel, die von der DB Netz AG als „Langsamfahrstellen“ bezeichnet werden.
• Die übrigen Geschwindigkeitseinbrüche sind mit rund 47 Prozent auf nicht ausreichend dimensionierte Anlagen zurückzuführen. Ein Beispiel hierfür sind ohne technische Sicherung ausgestattete Bahnübergänge, bei denen Züge auf bis zu zehn Kilometer pro Stunde abbremsen müssen.
• Die verbleibenden rund drei Prozent sind auf laufende Baustellen zurückzuführen.
Die Auflistung zeigt, dass trotz schon erfolgter Sanierungsmaßnahmen nach wie vor hoher Bedarf für Ersatzinvestitionen besteht.     Hoher Handlungsbedarf besteht auf folgenden Strecken:
• Die Sanierung der Strecke Berlin Ostbahnhof – Erkner befindet sich nach wie vor in der Umsetzung.
• Bedingt durch den Einsatz von schnelleren Triebfahrzeugen machen sich die bestehenden Mängel zwischen Berlin-Wannsee und Michendorf erstmals deutlich in Form von Fahrzeitverlusten bemerkbar, da die Züge das Tempo nicht voll ausfahren können.
• Der südöstliche Teil des Berliner Außenringes ist zwischen dem Biesdorfer Kreuz und Schönefeld Flughafen nur mit eingeschränkter Geschwindigkeit befahrbar.
Handlungsbedarf besteht außerdem auf folgenden Strecken:
• Sanierung von Brückenbauwerken an den Berliner Hauptverbindungen zwischen Ostbahnhof und Spandau über die Stadtbahn sowie zwischen Hauptbahnhof und Spandau über Jungfernheide.
• Sanierungen auf der Dresdner Bahn zwischen Blankenfelde und Elsterwerda: Umsetzung seit Jahren geplant.
• Sanierung des Streckenabschnitts Angermünde – Schönow (Uckermark) auf der Stettiner Bahn.
• Beseitigung zahlreicher Mängelstellen auf den Regionalbahnstrecken Königs Wusterhausen – Frankfurt (Oder) und Löwenberg – Rheinsberg.
In einer Stellungnahme zu den ermittelten Zahlen verweist die DB Netz AG darauf, dass im Vergleich zum Vorjahr weniger Mittel für Bestandsnetzinvestitionen zur Verfügung standen.
Jörg Vogelsänger, Verkehrsminister Brandenburgs: „Das Land Brandenburg zahlt viele Millionen für die Nutzung der Schienen. Ich erwarte, dass dieses Steuergeld auch dafür genutzt wird, die Schäden zu beheben.“
Hans-Werner Franz, VBB-Geschäftsführer: „Das ist bitter. Nachdem wir in den letzten Jahren endlich Verbesserungen im Schienennetz beobachten konnten, gibt es nun wieder einen Rückschritt. Ich bin mit dem Infrastrukturbetreiber Deutsche Bahn einer Meinung, dass man hier sofort gegensteuern muss, damit wir nicht in einen Abwärtsstrudel gerissen werden. Ich hoffe, das sieht der Eigentümer auch so.“
Als Teil der Qualitätsanalyse des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg wurde im Jahr 2006 eine erste Netzzustandsanalyse mit ausgewählten Streckenabschnitten erstellt. Seit 2007 erfolgt eine jährliche Untersuchung des gesamten Streckennetzes, die auch Veränderungen des Netzzustands im Vorjahrsvergleich aufzeigt (Pressemeldung VBB, 27.02.14).

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BUGA 2015 Fahrzeugwerbung

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Am 19.02.2014 wurde die erste Brandenburger Tram mit BUGA 2015 Werbung übergeben. Die Werbefolie ist leider im Niederflurteil wieder über die Fenster gezogen und Nutzer wissen, dass es nicht immer angenehm ist, wenn man durch die Lochfolie schielen muss.

Insgesamt ist aber das Design gelungen und wir hoffen, dass weitere Fahrzeuge für BUGA und ÖPNV werben, da bislang das BUGA Verkehrskonzept eher recht schwach ausgeprägt ist.

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Schon 2012 wurde für den Einsatz vor dem RE 1 (Magdeburg – Frankfurt O.) eine 182 im BUGA Werbekleid verpackt. Schüler gestalteten das Thema und so fährt seitdem diese interessante Lok durch Brandenburg.

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HBF Brandenburg – Gutes und Schlechtes vom Umbau

Der Brandenburger Hauptbahnhof wird fit gemacht. Die BUGA sorgt für eine seltene Revitalisierung des Bahnhofes und seinem Umfeld. Leider wurden Chancen vertan, die ÖPNV Verkehrsträger zu verschmelzen. Aus finanziellen Gründen bleibt die Tram hinter der vierspurigen Bundesstraße und die Ampelphasen sorgen für Stress, sollte der Anschluss knapp sein.

Dafür schaut die Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes schon gut aus. Auch das Bahnhofsgebäude kann sich sehen lassen. Allerdings hatten die Pendler viel über sich ergehen lassen müssen. Die Planer hatten schlichtweg mit den „störenden“ Bahnkunden zu tun. Aber die FIABB war stetig dabei mit Hinweisen und vor allem die VBBR und die SPD Fraktion der Stadt hatte uns hier dankenswerterweise unterstützt.

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Leider nicht ausbaubar – wegen der begrenzten Bahnsteiglängen können die RE 1 Züge nicht auf mehr Wagen verstärkt werden. Im Sommer herrschen chaotische Zustände, wenn Fahrradgruppen auf den Berufsverkehr stoßen. In Brandenburg ist Geiz eben ungeil….

 

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Das modernisierte Empfangsgebäude – Spannend wird es, wie die Geschäfte im Gebäude angenommen werden. Im Vordergrund entsteht der neue Eingangsbereich. Wir hoffen, dass die graue Betonwand noch gestaltet wird.

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Gut – Die neuen Sitzmöbel sehen ansprechend aus. Allerdings muss das Holz auch gepflegt werden. Außerdem ist diese Bank etwas zu nahe der vielbefahrenen Umgehungsstraße gebaut wurden.

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Ansprechend – Das völlig entkernte Gebäude schaut schon recht gut aus, auch der Vorplatz schafft Eindruck, aber wären hier Bus und Tram nicht angebrachter?

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Schlecht – Bahnhof der langen Wege! Vom Gleis 5 bis zum letzten Bussteig bzw. Tram Haltestelle ist man schon ein ganzes Stück unterwegs. Moderne ÖPNV Schnittstellen sehen anders aus.  Wenn man noch bedenkt, dass Reisende hier mit Gepäck unterwegs sind oder durch Verspätungen der Anschluss wackelt….

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Mehr Schein als Sein – Das scheinbare Tor zur Stadt. Man wird modern und großstädtisch empfangen, doch die Fortführung dieser Straße endet in einer Nebenstraße.

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Nicht für Fahrgäste gedacht – Der neue ZOB ist zu weit weg, dass Dach zu hoch und zu lang. Allerdings schaut das ganze recht gut aus. Zu mehr taugt es nicht. Warum wird ohne die Nutzer geplant?

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Bahnhof der langen Wege – Der lange Weg vom Zug zum ZOB. Dafür wurden um die vorhandenen Platanen Sitzbänke geschaffen.

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Schön aber Nutzlos – Ein riesiges langes Dach zeichnet den Busbahnhof aus. Aber es ist zu lang, da man nur einseitig hier die Bussteige anbaute. Egal wohl, wie lang die Fahrgäste zwischen den Verkehrsträgern brauchten. Das Dach ist auch zu hoch, denn Regen, Schnee und Wind können hier toll umhertoben.

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Für Goldfische? – Gar ein Witz sind die windgeschützten Glaskästen um die wenigen Sitzelemente. Hier hat man das Alibi für Wetterschutz, nur reichen diese nicht aus. Ich wette, dass die Planer diese nie im Alltag erlebt haben. Der Bussteig ist schlichtweg eine Fehlkonstruktion.

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Ein kürzeres Dach mit Mittelage hätte hier mehr gebracht. Schön ist nicht immer nützlich.

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Hier noch einmal die Dimensionen des ZOB

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Sehr Gut – der alte Radsatz blieb erhalten. Der Radsatz wurde am ZOB wieder aufgestellt. Allerdings hätte man ein wenig Farbe spendieren können.

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Panoptikum – Eigentlich werden Radwege mit roten Steinen markiert. Aber am Kreuzungsbereich des ZOB geht alles drunter und drüber. Da senkt man links das Niveau zur Straße, da hier der Radweg die Seite wechselt. Aber geradeaus und mit einem weiteren Schwenk nach Links führt ebenfalls ein roter Weg – aber hier ist Radfahren verboten? Angesichts der knappen Kassen, sind diese äußeren Rad- und Fusswege sehr großzügig ausgefallen.

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Schildbürgerstreich – Eigentlich dachten wir, dass die Fußgängerüberführung des Bahnhofsgeländes als Ersatz für beide anfällige Aufzüge nun Rampen erhalten. In der Presse wurde dieser Tage bestätigt, das nur ein Aufzug entfernt wird und eine Rampe entsteht. Diese Rampe wird großzügig gefördert, aber kostet dennoch richtig Geld. Der zweite Aufzug bleibt jedoch bestehen. Hier greift man sich gern an den Kopf. Es kommt noch dazu, dass der Aufzug vor über einem halben Jahr entfernt wurde und es nur in kleinen Schritten bei dem Bauvorhaben der Rampe voran geht. Wo bleibt aber die öffentliche Wahrnehmung des Behindertenbeirates? Immerhin müssen seit Monaten Behinderte und ältere Bürger ohne Barrierefreie Zugänge zum Schützenwarth leben. Das ist nicht akzeptabel. Dabei war sogar geplant, den Bahnsteigtunnel zu verlängern, dass wäre langfristig die bessere Variante, eine freie Verbindung vom Schützenwarth zur Stadt zu schaffen – vor allem preiswerter.

Andererseits – hätte man nicht moderne weniger störanfällige Aufzüge installieren können?

Im Moment wird an der Rampe gar nicht gearbeitet – bedauerlich für die Menschen, welche darauf angewiesen sind.

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Überblick auf das Bahnhofsgelände Ost

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Akzeptanz fehlt – Bislang werden die Fahhradabstellplätze an der Ostseite nicht genutzt. Viel zu weit weg wurden diese geplant und werden dadurch gar nicht beachtet. Ein Fahhradparkhaus – als Bestandteil eines Parkhauses wäre besser gewesen.

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Durchgang verboten – Eigentlich sollte nach den Projektplänen der ehm. Belziger Bahnsteig wiederbelebt werden. Denn leider wurde bei der Neugestaltung der Bahnstrecke Brandenburg – Rathenow, der Bahnsteig 5 weit außerhalb des Bahnsteiges 1 angelegt. Brandenburg Hbf – Bahnhof der langen Wege,

Man sieht, das Belziger Gleis wurde sogar umzäunt und verschlossen.

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Öffnet man den ehm. Belziger Bahnsteig, so sind die Wege zur Stadt, Tram, Parkplatz und Taxi ideal. Man muss nur wollen und auch mal die Fahrgäste fragen.

Sehr gut, die große überdachte Fahrradabstellanlage, gleich gesäumt vom Taxistand. Leider gibt es zu wenig Parkplätze – Brandenburg hätte als große Pendlerstadt unbedingt ein Parkhaus benötigt.

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Großzügige Taxianlage, aber macht das Warten hier wirklich Spaß? Ähnlich wie beim ZOB ist es Zugig und der Fahrgast wartet wenig geschützt. Gut – Kurze Wege

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Großes Lob – die sechs Bahnsteige der zentralen Tramhaltestelle sind sehr gut geworden. Barrierefrei und mit Leitsystemen versehen, so müssen heute Haltestellen sein.

 

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Gefährlich – Wozu hat unsere Stadt einen Behindertenbeirat? Diese Stufen an der Tramhaltestelle sind eine Zumutung. Schon mehrere male konnte ich Stürze beobachten und ich selbst habe hier schon Probleme gehabt. Gefährlich ist der sanfte Anstieg der Stufen. Wenn man oben ist, sieht man nur die grauen Streifen der Stufenkanten. Aber Sehschwache und ältere Menschen erkennen hier nicht, dass das Niveau sich verändert. Hier hätte eine andere Lösung her gehört. Da der Behindertenbeirat beteiligt war, hätte ich mir mehr Sensibilität gewünscht.

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Vielleicht sollten diese Stufen besser gekennzeichnet werden oder ein Geländer muss her, sollte nicht wirklich etwas ernstes mal passieren.

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Tram Zuwachs in Brandenburg

Brandenburg an der Hafel erhält zwei gebrauchte Niederflurstrassenbahnen des Typs NGT6.

Es handelt sich um die Prototypen der HAVAG Halle. Damit kann nun auf allen Strecken durchgängig niederflurig gefahren werden. Vier NGT 6 sind derzeit vorhanden, der Rest sind KT4D und die selbigen mit Mittelniederflurteil. Für die BUGA soll ein Ringverkehr angeboten werden, damit die BUGA Standorte besser erreichbar sind.

Da der Fahrzeugbestand deutlich die 30er Jahresgrenze überschritten hat, sind neue Fahrzeuge unumgänglich. Die VBBr haben damit jetzt 6 jüngere moderne Tram Fahrzeuge im Bestand und es bleibt zu hoffen, dass der Verjüngungsprozess weiter gefahren wird und nicht zur Sackgasse sich entwickelt.

Die vorhandenen NGT 6 in Brandenburg

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DBV kritisiert die Finanzierung der Sanierung der ÖPNV-Trasse am Alten Markt in Potsdam aus Mitteln der ViP

Deutscher Bahnkunden-Verband e.V.

DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark:
DBV kritisiert die Finanzierung der Sanierung der ÖPNV-Trasse am Alten Markt in Potsdam aus Mitteln der ViP

(16.2.2014) Die Fraktion Die Andere stellte eine Kleine Anfrage zur baulich mangelhaften ÖPNV-Trasse am Alten Markt. Aus der Antwort geht hervor, dass die ViP die Sanierungsmaßnahmen teilweise aus eigenen Mitteln finanzieren musste. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV):
Mit Unverständnis hat der DBV Potsdam-Mittelmark zur Kenntnis genommen, dass die Potsdamer Verkehrsbetriebe offensichtlich einen Teil der Sanierungsarbeiten an der ÖPNV-Trasse vor dem neuen Landtag selber finanzieren mussten. Dieser Umstand ist für den DBV völlig indiskutabel! Wir sind der Ansicht, dass für diese Sanierung nach dem Veruracherprinzip jene Stellen im Rathaus zur Kasse gebeten werden, die die Verlegung des Pflasters veranlasst haben. Indessen sind den Verkehrsunternehmen ViP und HVG weitere Kosten durch mehrfache Umleitungen entstanden, die in dieser Rechnung bisher nicht berücksichtigt wurden. All diese Gelder fehlen den Unternehmen an anderer Stelle, ganz abgesehen von den Unannehmlichkeiten für die Potsdamer Fahrgäste. Bei allem Verständis für den Wunsch nach städtebaulicher Integrität von Verkehrsanlagen, sollte die Funktionalität an erster Stelle stehen. Denkmalpflegerische Maximalforderungen sind demnach aus Sicht des DBV völlig fehl am Platze.
Insgesamt beobachtet der DBV leider immer wieder den Umstand, dass sich bei der Finanzierung verschiedener Vorhaben unberechtigt an den städtischen Unternehmen bedient wird. Diesen Fakt werden wir weiterhin öffentlich kritisieren.
i.A. Benjamin Karl
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Sachsen: Hohe Beteiligung bei Onlinepetition gegen Abbestellung Döbeln – Nossen

Auch gut ausgelastete Züge der RB110 sind keine Seltenheit, am 24.1.2014  wartet in Nossen eine große Reisegruppe auf die Regionalbahn nach Meißen. Fotos Ulrich Dobberitz.
Die Einwohner der Region Döbeln-Roßwein-Nossen zeigen derzeit  eindrucksvoll, was sie von der geplanten Abbestellung der RB110 halten,  nämlich nichts! Innerhalb kurzer Zeit stimmten 1000 Menschen (Stand  20.02., 13:30 Uhr) gegen die Pläne des VMS die RB-Linie 110 zum  Fahrplanwechsel 2015 auslaufen zu lassen. Parallel dazu läuft auch  weiterhin vor Ort die Sammlung von Unterschriften, bei der bereits  weitere 1500 Menschen ihr Votum eingelegt haben.
Die Begründungen „pro Bahn“ sind dabei vielschichtig und die Argumente  reichen von der sprichwörtlichen Spitze des Eisbergs in einer Welle von  sächsischen SPNV-Einstellungen über das Anprangern einer vollkommen  verfehlten Verkehrspolitik Minister Morloks hinsichtlich der  Verteilung der Regionalisierungsmittel bis hin zur Einschätzung, dass  Buslinien für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder Familien mit  Kinderwagen/Fahrrädern keine Alternative zur Regionalbahn darstellen.
Die Region um Nossen muss regional und überregional erreichbar bleiben  um auch wirtschaftlich nicht abgehängt zu werden. Geiz ist nicht mehr  geil, wer einmal spart, zahlt später doppelt! Das Abhängen einer ganzer  Regionen beschleunigt den demografischen Wandel und das Aussterben der  Region um Nossen — Rosswein, die dort heute wohnende Bevölkerung wird  mit den Auswirkungen lange leben müssen.
Die Befürworter der RB110 sind jederzeit dazu bereit, mit dem Ergebnis  dieser beiden Aktionen wieder in einen Sachdialog mit den  Verkehrsverbänden eintreten zu können, um gemeinsam an Lösungen zu  arbeiten. Diese Diskussion blieb den Aktivisten bisher verwehrt, obwohl  sie viele der in der ETC-Studie aufgeführten „Contra-RB110-Argumente“  widerlegen können. Am Ende bleibt zu hoffen, dass sich gerade auch vor  dem Hintergrund der bevorstehenden sächsischen Kommunal- und  Landtagswahlen viele Menschen an der Petition und Unterschriftenaktion  beteiligen, um den Politikern klare Signale gegen einen weiteren  Kahlschlag im SPNV und damit eine weitere Schwächung der ländlichen  Räume setzen zu könne. (Peter Wunderwald, 21.02.14)

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DBV Berlin-Brandenburg begrüßt starkes Engagement der Landkreise Prignitz und Ostprignitz-Ruppin für „ihre“ Eisenbahn

Auch Ergebnis des deutlichen Bürgerprotestes!

(5.2.2014) Nun scheint es so, als ob in der Prignitz doch noch nicht alle Lichter ausgehen, weil die Landkreise Prignitz und Ostprignitz-Ruppin zum ÖPNV-Niemandsland werden. Der DBV freut sich über den Willen zum Erhalt der Bahnlinien in den beiden Landkreisen und sieht hierin durchaus auch ein wichtiges Signal für andere Landkreise.

Heute wurde eine Vereinbarung zwischen Landkreisen, Verkehrs- und Finanzministerium unterzeichnet. Der Weiterbestand der beiden für die strukturschwachen Landkreise so wichtigen Bahnlinien RB 73 und RB 74 für die kommenden Jahre ist wohl gesichert. Der DBV-Landesverband lobt hierbei die enorme finanzielle Kraftanstrengung der Landkreise, die sich laut Zeitungsangaben mit einem jährlichen sechsstelligen Betrag an den Betriebskosten beteiligen sollen. „Beide Landkreise zeigen, dass sie begriffen haben, was Daseinsvorsorge bedeutet und sie hierfür auch in der Verantwortung stehen. Für jede Region ist eine vorhandene Schienenanbindung, egal ob für Güter- oder Personenverkehr genutzt, ein Schatz, den sie pflegen sollte“ sagt dazu Frank Böhnke, Landesvorsitzender des Verbandes.

Nach Meinung des DBV ist dieses konsequente Eintreten für den Erhalt der Bahnanbindung auch ein wichtiges Signal für andere Landkreise, in denen existierende Bahnanbindungen und Bahnhalte auf der Kippe stehen.

Dem Kommunalwahlkampf ist geschuldet, dass die politischen Akteure das Verkünden der guten Nachricht ausschliesslich für sich reklamieren. Die umtriebige Bürgerinitiative, die sich öffentlichkeitswirksam seit vielen Monaten für den Erhalt einsetzt, hat einen großen Anteil.

Wermutstropfen in diesem Zusammenhang: auch bei der Erarbeitung des Verkehrskonzeptes Prignitz die Fahrgäste sind in den entscheidenen Phasen der Erarbeitung wieder vollkommen außen vor geblieben. Der DBV fordert deshalb die Beteiligten auf, Finanzierungsvereinbarung und Verkehrskonzept komplett zu veröffentlichen.

Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

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Brandenburg – Vereinbarung zum „Prignitzkonzept“

Brandenburgs Verkehrsminister Jörg Vogelsänger und Finanzminister   Christian Görke haben heute in Kyritz mit den beiden Landräten Hans   Lange (Prignitz) sowie Ralf Reinhardt (Ostprignitz-Ruppin) die   Vereinbarung zum „Prignitzkonzept“ unterschrieben. Nach dem unter   Federführung des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB)   ausgearbeiteten ÖPNV-Konzept beteiligen sich das Land und beide   Landkreise zukünftig an der Finanzierung des öffentlichen   Personennahverkehrs, bei dem der Schienenverkehr zwischen Neustadt   (Dosse) und Kyritz-Nord sowie zwischen Pritzwalk und Meyenburg das   Rückgrat bildet.
Vogelsänger: „In den vergangenen Monaten haben viele   Akteure in den Kreisen Ostprignitz-Ruppin und Prignitz engagiert für   ihre Bahn gekämpft. Auch die ausführliche Debatte über die Medien hat   dazu geführt, dass sich wieder mehr Menschen zur Bahn bekennen. Mit   diesem Schwung sind alle Beteiligten 2013 auch in die Beratungen   gegangen. Dennoch war mit Blick auf die äußerst begrenzten Möglichkeiten   des Landes und der Kreise durchaus offen, ob ein Bahnangebot   aufrechterhalten werden kann und wenn ja, in welcher Form. Das heute   unterzeichnete ,Prignitzkonzept‘ ist der Beleg dafür, dass es, wenn alle   an einem Strang ziehen, gelingen kann, Alternativen zu   Streckenstilllegungen zu entwickeln. Es ist aber auch der Auftrag an die   Region, noch mehr Personen- und Güterverkehr auf die Schiene zu   bringen.“
Görke: „Dass für die wichtigen regionalen   Schienenetzverbindungen im Norden Brandenburgs jetzt eine gemeinsame   Lösung zwischen dem Land und den Landkreisen gefunden worden ist, freut   mich sehr. Aufgrund des starken kommunalen Engagements werde ich das   Infrastrukturministerium dabei unterstützen, den noch fehlenden   finanziellen Betrag durch das Land bereitzustellen, um den öffentlichen   Nahverkehr und insbesondere auch den Güterverkehr in der Region Prignitz   – Ostprignitz-Ruppin auch für die kommenden Jahre abzusichern.“
Sowohl die RB 73 Neustadt (Dosse) – Pritzwalk als auch die RB 74   Pritzwalk – Meyenburg, die zurzeit von der Eisenbahngesellschaft Potsdam   mbH (EGP) betrieben werden, stehen aufgrund des hohen Zuschussbedarfs   im Verhältnis zu den geringen Fahrgastzahlen seit Jahren auf dem   Prüfstand. Die Ticketeinnahmen können nur einen geringen Teil der   Gesamtkosten decken. In der Folge vereinbarten Land und Landkreise, eine   gemeinsame Lösung zur Organisation des ÖPNV in diesem Raum   („Prignitzkonzept“) zu suchen. Im laufenden Jahr stellt das Brandenburger Verkehrsministerium noch die Finanzierung für die RB 73 und 74 allein sicher.
Für das kommende Jahr wird eine Bestellung der gleichen Leistung wie   2014 angestrebt, wobei das Land drei Viertel und die Landkreise Prignitz   und Ostprignitz-Ruppin ein Viertel der Bestellkosten tragen. Auch nach 2015 teilen sich das Land und die beiden Landkreise die   Kosten für die Bestellung von Bahnleistungen in der Region zwischen   Neustadt (Dosse) und Kyritz- Nord wie auch zwischen Pritzwalk und   Meyenburg. Die Kosten werden mit maximal 2,5 Millionen Euro jährlich   gedeckelt.
Dafür stellt das Brandenburger Verkehrsministerium pro Jahr 1,1   Millionen Euro aus Regionalisierungsmitteln bereit. Die verbleibenden   rund 1,4 Millionen Euro teilen sich das Land (75 Prozent = 1,05   Millionen Euro) und die beiden Landkreise (25 Prozent = 350.000 Euro).
Die Bahnbestellung ab 2016 wird für mehrere Jahre per   Wettbewerbsverfahren vergeben. Der finanzielle Umfang der Leistungen   kann 2,5 Millionen Euro unterschreiten – aber nicht überschreiten.   Gegenwärtig wird noch geprüft, ob die Aufträge für fünf (bis 2021) oder   für zehn Jahre (bis 2026) vergeben werden sollen.
Weiterhin gibt die Vereinbarung die an den Bahnstrecken unbedingt   notwendigen Investitionskosten mit 3,1 Millionen Euro an. Die Summe   wurde durch Gutachter ermittelt. Darunter erwähnt ist auch der Bau einer   Station in Kyritz-Nord, der künftig ein neuer Umsteigepunkt zwischen   Bus und Bahn sein soll. Für diese Investitionen wird die Inanspruchnahme   von Mitteln aus Förderprogrammen des Landes geprüft (Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 06.02.14)

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Fahrplanangebot im vogtländischen SPNV für 2015 beschlossen

Am Dienstag hat die Verbandsversammlung des Zweckverbandes Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ZVV) beschlossen, dass in 2015 das Angebot an Zugfahrten im öffentlichen Personennahverkehr im Vogtland leicht reduziert wird. Das Fahrplanangebot für 2015 steht unter dem Vorbehalt der Ergebnisse der Revision des Regionalisierungsgesetzes.
In 2015 wirkt zudem erstmals der neue Verteilschlüssel der sächsischen Finanzierungsverordnung. Mit den bislang bekannten Annahmen bleibt das Angebot auf der Sachsen-Franken-Magistrale erhalten, im Bereich des Vogtlandnetzes sind jedoch Leistungskürzungen von knapp 5 % unumgänglich.
Besonders erfreulich ist, dass es auch 2015 auf der Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Dresden und Bayreuth in Hof keine langen Umsteigezeiten geben wird. Auf der Bahnlinie von Weischlitz über Plauen nach Greiz sind Verbesserungen geplant. Nach Fertigstellung des Haltepunktes Plauen Mitte, dessen Bau Ende des Monats beginnt, sollen täglich elf Zugpaare fahren, statt bisher nur acht (Pressemeldung Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland, 06.02.14).

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Nahverkehrsplan im Vogtland wird fortgeschrieben

Der Nahverkehrsplan für das Vogtland wird für die Jahre 2015 bis 2019 fortgeschrieben. Das wurde am Dienstag von der Verbandsversammlung des Zweckverbandes Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ZVV) beschlossen. Damit wird dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Sachsen entsprochen.
Der ZVV will bei der Erarbeitung der nunmehr dritten Fortschreibung u.a. die Weichen stellen für flexible Bedienformen und die knapper werdenden Finanzmittel. Es ist ein umfangreiches Anhörungsverfahren und die Befassung des neuen Nahverkehrsplans im Stadtrat von Plauen und dem Kreistag des Vogtlandkreises erforderlich (Pressemeldung Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland, 06.02.14).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell