NEB erhält den Zuschlag für das Netz Ostbrandenburg

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) hat der NEB Betriebsgesellschaft mbH (NEB) am 12. Februar 2013 den Zuschlag für die Lose 1 und 2 der Ausschreibung Ostbrandenburg erteilt.
Bereits am 8. November 2012 hatte der VBB die NEB darüber informiert, dass die NEB das wirtschaftlichste Angebot für die ausgeschriebenen Leistungen im Schienenpersonen-nahverkehr (SPNV) des Netzes Ostbrandenburg abgegeben hat. Aufgrund eines Einspruchs eines Mitbewerbers, der inzwischen von der Vergabekammer in Potsdam zurückgewiesen worden ist, hatte sich die beabsichtigte Vergabe leider um drei Monate verzögert. Nachdem die erneute zweiwöchige Einspruchsfrist verstrichen ist, hat der VBB den Zuschlag an die NEB nun offiziell erteilt.
Seit Dezember 2005 und noch bis 2020 bietet die NEB SPNV-Leistungen auf der Strecke der Heidekrautbahn (RB27) an. Im Dezember 2006 übernahm die NEB auch den Betrieb auf der Oderlandbahn (RB26). Mit der gewonnen Ausschreibung des Ostbrandenburgnetzes verlängert die NEB somit nicht nur ihren Betrieb auf der Oderlandbahn bis 2024, sondern bietet dann zusätzlich auf acht weiteren Regionalbahnlinien ihre Verkehrsdienstleistung an:
Los 1 mit insgesamt 2,162 Mio. Zugkilometern/Jahr:
• R35 Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow
• R36 Königs-Wusterhausen – Beeskow – Frankfurt (Oder)
• R60 Eberswalde – Frankfurt (Oder)
• R61 Schwedt (Oder) – Angermünde / Prenzlau
• R63 Eberswalde – Joachimsthal
Los 2 mit insgesamt 2,700 Mio. Zugkilometern/Jahr:
• R12 Berlin – Templin
• R25 Berlin – Werneuchen
• R26 Berlin – Küstrin-Kiez – Bundesgrenze
• R54 Berlin – Löwenberg (Mark) – Rheinsberg (Mark)
Ab Dezember 2014 übernimmt die NEB dann für 10 Jahre, also bis Dezember 2024, die Verkehrsdienstleistung auf den Strecken von Los 1. Ab Dezember 2015 folgt die Übernahme der Strecken von Los 2. Auch hier wird der Verkehrsvertrag bis Dezember 2024 geschlossen.
„Wir freuen uns sehr über den Zuschlag des Ostbrandenburgnetzes. Es ist ein enormer Zugewinn für uns und gleichzeitig ein Vertrauensvorschuss, unsere hohe Servicequalität und Zuverlässigkeit auch auf weiteren Strecken unter Beweis stellen zu können.“, so Detlef Bröcker, Geschäftsführer.
In der jüngsten Qualitätserhebung 2012 des VBB hatte die NEB mit ihren beiden Linien die ersten beiden Plätze in der VBB Kundenzufriedenheit belegt. Die bequeme Fahrt in modernen Zügen, freundliche Kundenbetreuer/-innen und das zusätzliche Angebot von frischem Kaffee und Mineralwasser an Bord der NEB-Züge waren maßgebend für diese sehr gute Bewertung (Pressemeldung NEB Betriebsgesellschaft mbH, 13.02.13).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Zuschlag für Netz Ostbrandenburg erteilt

Am 12. Februar 2013 hat die VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg den Zuschlag für das sogenannte „Netz Ostbrandenburg“ an die Niederbarnimer Eisenbahn Betriebsgesellschaft mbH (NEB) erteilt.
Der Vertrag ist in zwei Lose mit einer Laufzeit von neun und zehn Jahren aufgeteilt und umfasst eine jährliche Fahrleistung in Höhe von fünf Millionen Zugkilometer. Für die Fahrgäste bedeuten dies zahlreiche qualitative und sicherheitsrelevante Verbesserungen: Die Züge werden zu 100 Prozent von Personal begleitet und sind alle mit Videokameras ausgestattet.
Im Verfahren, das am 15. Dezember 2011 im europäischen Amtsblatt veröffentlicht wurde, bewarben sich mehrere namhafte Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Die NEB, die bereits heute auf den Regionalbahnlinien 26 und 27 verkehrt, legte nach Kosten- und Qualitätskriterien das wirtschaftlichste Angebot vor. Das Verfahren wurde in zwei Lose aufgeteilt:
• Im Los 1, zu dem die Linien RB35 Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow Klinikum, RB36 Königs Wusterhausen – Beeskow – Frankfurt (Oder), RB60 Eberswalde – Frankfurt (Oder), RB61 Prenzlau – Angermünde – Schwedt (Oder) und RB63 Eberswalde – Joachimsthal gehören, beginnt der Betrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014. Eingesetzt werden Fahrzeuge des Typs „RegioShuttle“, wie sie auch heute bereits auf einem Teil dieser Linien anzutreffen sind.
• Im Los 2, zu dem die Linien RB12 Berlin – Templin, RB25 Berlin – Werneuchen, RB26 Berlin – Kostrzyn und RB54 Berlin – Rheinsberg gehören, beginnt der Betrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015.
Der Vertrag endet für beide Lose zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024. Die NEB bietet eine Mischung aus Gebraucht- und Neufahrzeugen an. Neben den bereits heute auf der RB26 eingesetzten dreiteiligen Dieseltriebwagen wird die NEB hier Neubaufahrzeuge vom Typ „Link“ des polnischen Fahrzeughersteller PESA einsetzen.
Die neuen Fahrzeuge des Typs „Link“ werden eine Zulassung für das deutsche und polnische Eisenbahnnetz erhalten und überwiegend auf der RB26 verkehren. Perspektivisch soll diese Linie in Kooperation mit einem polnischen Bahnbetreiber bis nach Gorzow Wlkp. verlängert werden. Im Vertrag sind hierzu bereits die Grundlagen geschaffen worden.
Auf Berliner Gebiet werden, sobald die notwendigen infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen sind, die Linie RB12, RB25 und RB 26 bis Ostkreuz verlängert. Damit ergeben sich zukünftig umfangreiche Umsteigeverknüpfungen zur S-Bahn und zum übrigen Regionalverkehr.
Zum Betriebsstart ergeben sich zahlreiche qualitative Verbesserungen für die Fahrgäste: Die 100 Prozent Zugbegleitquote sowie die Vollausstattung mit Videokameras in allen Zügen tragen zu einem erhöhten Sicherheitsempfinden und besserer Servicequalität bei. Außerdem können die Fahrgäste zukünftig auf Displays in den Zügen sehen, ob ihr Anschlussbus oder -zug pünktlich ist.
Es wird sichergestellt, dass der Wettbewerb nicht zu Lasten der Entlohnung der Mitarbeiter geht. Dem heutigen Betriebspersonal wird eine Übernahme zu denselben Entgeltregelungen ermöglicht (Pressemeldung VBB, 13.02.13).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Runder Tisch in Warschau

Verkehrsminister Jörg Vogelsänger ist mit einer brandenburgischen Regierungsdelegation heute Gast des Parlamentarischen Abends des „Runden Tisches Verkehr“ der Oder-Partnerschaft in der deutschen Botschaft in Warschau. Schwerpunkt der Diskussion in der polnischen Hauptstadt ist die Ertüchtigung des Schienenverkehrs zwischen beiden Ländern.
Vogelsänger: „Ohne Zweifel wurde in den vergangenen Jahren bereits viel erreicht. Allerdings erfordern die ständig steigenden Zahlen bei Personen und Gütern, dass die Anstrengungen, leistungsfähige Verkehrsverbindungen von und nach Polen sicherzustellen, nicht nachlassen dürfen. Die Liste der dringend notwendigen Ausbauvorhaben ist noch lang, gerade auch im Schienenverkehr. Insbesondere mit Blick auf die Verbesserung der Schienenanbindung von Berlin über Angermünde und Stettin wünschen wir uns als Brandenburger, dass es noch schneller als bislang geplant vorangeht.“
Die Partner des 2006 initiierten „Runden Tisches Verkehr“ – die Länder Brandenburg, Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen sowie die Wojewodschaften Westpommern, Lebuser Land, Großpolen und Niederschlesien – stehen im regelmäßigen Dialog und suchen nach Lösungen für den grenzüberschreitenden Verkehr – derzeit schwerpunktmäßig im Eisenbahnverkehr. Nicht nur wegen ihrer Grenzlage zu Polen haben die beteiligten deutschen Bundesländer ein großes Interesse am weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Sie haben in Deutschland auch weitgehende Zuständigkeiten für die Ausgestaltung des Nah- und Regionalverkehrs.
Nach dem Inkrafttreten des neuen ÖPNV-Gesetzes in Polen im März 2011 wurde die Organisation der grenzüberschreitenden Verkehre auf die Wojewodschaften übertragen. Für die weitere Verbesserung der Verbindungen ist aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten für den Ausbau, die Organisation und den Betrieb des Verkehrs in Polen neben dem Kontakt in die Nachbarwojewodschaften immer auch eine enge Abstimmung mit Warschau erforderlich.
Ausbau und die Elektrifizierung der Verbindung Angermünde – Szczecin (Stettin)
Der Staatsvertrag zum Ausbau der Eisenbahnstrecke Berlin – Stettin wurde am 20. Dezember 2012 unterzeichnet. Allerdings wird die Fertigstellung der Strecke auf deutscher Seite erst für das Jahr 2020 geplant. Sowohl das Land Brandenburg als auch die Wojewodschaft Westpommern haben ein deutliches Interesse an einem früheren Realisierungszeitpunkt. Die Verkaufszahlen des Berlin-Stettin-Tickets zeigen mit einem Anstieg von 15 Prozent im Jahr 2012 im Vergleich zum Jahr 2011 eine sehr positive Tendenz. Nach dem Ausbau der Strecke und der Schaffung von umsteigefreien Direktverbindungen nach Berlin und weiter zum Flughafen ist mit deutlich steigenden Fahrgastzahlen zu rechnen, da die zurzeit zwischen Berlin und Stettin verkehrenden Taxen und Minibusse ihre Vorteile verlieren werden.
Ausbau der „Ostbahn“ Berlin-Kostrzyn nad Odrą (Küstrin) – Gorzów Wlkp. (Landsberg) und die Einführung von Direktverbindungen zwischen Berlin und Kostrzyn ) – Gorzów
Die Eisenbahnverbindung Berlin – Kostrzyn ist die zurzeit nachfragestärkste Eisenbahnverbindung nach Polen. Der Abschnitt Rehfelde – Küstrin-Kietz wurde durchgängig mit neuer Leit- und Sicherungstechnik ausgerüstet. Dies war eine der Voraussetzungen für die Anhebung der Geschwindigkeit auf 120 Kilometer pro Stunde. Eine Elektrifizierung ist derzeit nicht vorgesehen. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) hat in der gerade abgeschlossenen Ausschreibung einen Betrieb der Strecke für die nächsten 17 Jahre nur mit Dieselfahrzeugen vorgesehen.
Die Bemühungen, einzelne durchgehende tägliche Zugpaare Berlin – Gorzów zu betreiben, scheiterten bislang daran, dass weder die Triebwagen der polnischen noch der deutschen Betreiber eine Zulassung für das jeweils andere Gebiet haben. Die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) prüft die technischen Voraussetzungen, unter denen eine Zulassung der eingesetzten Fahrzeuge in Polen möglich ist. Bereits 2012 wurde eine Ausschreibung der Wojewodschaft Lebuser Land abgeschlossen, deren Zielsetzung der Erwerb von Zweisystemdieseltrieb-wagen war. Der Zuschlag ging an die Firma PESA aus Bromberg, die verpflichtet ist, spätestens zum Fahrplanwechsel 2015/1016 drei Dieseltriebzüge mit deutscher und polnischer Zulassung auszuliefern.
Eine Realisierung von Direktverbindungen wird ab Dezember 2014 erleichtert. In der Ausschreibung zum Ostbrandenburgnetz wurde die Bereitstellung von in beiden Staaten zugelassenen Fahrzeugen gefordert. Direkte Zugverbindungen zwischen Berlin und Gorzów, gegebenenfalls auch weiter in Richtung Krzyż, können dann nach Abstimmung eines durchgehenden Betriebskonzepts angeboten werden.
Fortführung des Ausbaus der Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznań(Posen) – Warszawa (Warschau) und die Schaffung von direkt verknüpften beziehungsweise durchgehenden Regionalzugverbindungen von Berlin über Frankfurt (Oder) nach Poznań und Zielona Góra (Grünberg)
Die Infrastruktur dieser Verbindung ist zum großen Teil auf 160 Kilometer pro Stunde ausgebaut. Noch wird an einzelnen Abschnitten gebaut, zum Beispiel bis 2016 am Berliner Bahnhof Ostkreuz in Richtung Erkner oder am Knoten Posen. Die Fahrzeit von Berlin nach Poznań beträgt zwei Stunden 39 Minuten.
Im Regionalverkehr zwischen Frankfurt (Oder) und Berlin besteht derzeit ein Halbstundentakt. Im Fernverkehr gibt es pro Richtung fünf tägliche Direktverbindungen nach Warschau über Poznań. Zusätzlich besteht noch die Möglichkeit, einmal am Tag mit dem EC nach Danzig über Posen zu fahren und dort in den Regionalzug nach Warschau umzusteigen.
Bisher gab es von Zielona Góra über Frankfurt (Oder) nach Berlin täglich fünf Umsteigeverbindungen über Rzepin beziehungsweise Zbaszynek. Jetzt bestehen direkte Tagesrandverbindungen zwischen Zielona Góra und Frankfurt (Oder). Der Streckenabschnitt Rzepin – Zielona Góra ist jedoch aufgrund des schlechten Streckenzustands zu langsam, um ein nennenswertes Fahrgastaufkommen zu generieren. Langfristig wäre ein Ausbau der Strecke von Zielona Góra nach Szczecin auf polnischer Seite erforderlich, um attraktive Fahrzeiten zwischen Zielona Góra und Frankfurt (Oder) zu ermöglichen.
Ausbau einer leistungsfähigen elektrifizierten Verkehrsverbindung Cottbus – Wrocław (Breslau); vorrangig über die kürzeste Verbindung;
Der Ausbau der derzeit kürzesten Strecke zwischen Berlin und Wrocław über Cottbus, Forst (Lausitz), Żary, Żagan und Legnica ist nach Aussage des polnischen Infrastrukturministeriums nicht vor 2025 vorgesehen. In Brandenburg werden gegenwärtig Baumaßnahmen rund um den Bahnhof Forst durchgeführt, die für eine künftige Geschwindigkeitsanhebung notwendig sind.
Die alternative Strecke Cottbus – Spremberg – Horka – (Görlitz) – Wegliniec (Kohlfurt) ist nicht durchgehend elektrifiziert. Der Bundesverkehrswegeplan sieht auch nach Evaluation die Elektrifizierung im Abschnitt Cottbus – Görlitz vor. Der Zeitraum für die Fertigstellung dieser Maßnahme ist jedoch noch nicht bekannt und wird – realistisch gesehen – ebenfalls vor 2025 nicht passieren.
Auf einem dritten Fahrweg über Cottbus – Senftenberg – Hoyerswerda ist nach Untersuchungen im Projekt „Via Regia Plus“ bereits eher eine Fahrzeitreduzierung von fünf Stunden 15 Minuten auf drei Stunden 45 Minuten zwischen Berlin und Breslau möglich. Voraussetzungen sind die Fertigstellung der Elektrifizierung zwischen Knappenrode – Horka –Bielawa Dolna und auf polnischer Seite der Bau der Neißebrücke bei Horka. Dies könnte bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 realisiert werden.
Entwicklung des Personenverkehrs auf der Linie Guben – Gubin – Zielona Góra (Grünberg), optional Durchbindung der Züge von Guben nach Cottbus
Brandenburg hat mit der Wojewodschaft Lebuser Land die Durchbindung von zwei Zugpaaren von Zielona Góra nach Cottbus über Guben für einen Probezeitrum von fünf Jahren vereinbart. Diese Fahrten sind nie umgesetzt worden. Ausschlaggebend dafür dürften die fehlenden Fahrzeuge mit Doppelzulassung für beide Länder und infrastrukturelle Gründe gewesen sein. Planungen, nur von Zielona Góra nach Guben zu fahren, was wegen des hergebrachten eisenbahnrechtlichen Status als Grenzbahnhof einfacher zu bewerkstelligen wäre, sind von polnischer Seite nicht realisiert worden.
Linie Cottbus – Forst – Tuplice (Teuplitz) – Legnica (Liegnitz)
Derzeit besteht ein Stundentakt zwischen Cottbus und Forst. Zwischen Forst und Legnica gibt es nur eine Direktverbindung am Tag mit einem Eurocity um die Mittagszeit. Die Strecke zwischen Zary und Legnica wird mit acht Zugpaaren am Tag bedient. Die Fahrt dauert eine Stunde 45 Minuten. Eine direkte Verbindung zwischen Cottbus und Legnica wäre nur über die Verlängerung der stündlich verkehrenden Linie RB 46 Cottbus- Forst bis nach Legnica realisierbar (Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 13.02.13).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Abschied auf der „Wumme“

  Am 20. Mai 1994 waren wir Jan Zietkowski und ich noch einmal im Zeitzer Revier auf „Wummen Jagd“.

220 234 verirrte sich schon mal in den Leipziger Hauptbahnhof 3/ 94

In einer Woche soll alles vorbei sein. Das kann man sich gar nicht vorstellen, denn noch immer werden 8 Planloks der Baureihe 220 in der Est Zeitz benötigt und weitere stehen für Bereitschaftsdienste im Heimat Bw Leipzig-Wahren zur Verfügung.

Alles fuhr wie immer, man mochte gar keinen Gedanken verschwenden, dass die 220er in den nächsten Tagen aufs Abstellgleis geschoben werden sollen.

Den ganzen Tag hielten wir uns an der Strecke Zeitz – Profen auf, um hier die zahlreichen Kohlependel und Nahgüterzüge mit 220 abzulichten. Mit etwas Glück verirrte sich aber auch mal eine Weißenfelser 231 auf diese Strecke. Das Wetter war leider nicht sehr schön. Der Himmel schickte „Tränen“ zum Abschied und wir weichten tüchtig durch, was man nicht alles für sein Hobby macht.

Im Tagesverlauf sollte sich das Wetter aber dann beruhigen. Deshalb ließen wir uns auch nicht von diesem Regen abhalten auf Tour zu gehen – wir Freaks sind eben doch „Verrückt“.

Nachdem wir genügend von der Strecke im ,,Kasten“ hatten, fuhren wir nach Zeitz in die dortige Einsatzstelle.

Das ehemalige Bw Zeitz präsentiert sich in einem trostlosen Zustand. Das Schuppendach des mehrmals vergrößerten Lokschuppens war inzwischen löchrig wie ein Käse. Abstellgleise mussten schon gesperrt werden und auch am Kohlebansen bröckelt es wie verrückt.

Die ESt Zeitz

Weil wir ja ganz ordentlich sind, fragten wir erst einmal in der Lokleitung an, ob wir hier fotografieren dürfen. Da Jan sich aber nicht ganz so genau ausdrückte, was er eigentlich fotografieren wollte, stellte sich einer der Personale schon in Pose. Wie immer standen die „Trommeln“ bis zum nächsten Einsatz im Haus. Wir schauten uns erst einmal um, welche Maschinen überhaupt da sind und ob es sonst noch was interessantes zu finden gibt.

So entdeckten wir in einer „Schuppenecke“ die ex Brandenburger 528182 , die jetzt als Dampfspender arbeitslos ist und nur noch von den Tauben als Start- und Landeplatz benutzt wird.

Für eine erfreuliche Abwechslung sorgte auf einmal die Geraer 220 290, die mit ihren Schildern ganz nett aussieht. Sie fuhr zur Tankstelle und der Geraer Meister machte schließlich Feierabend, die Ablösung sollte erst zum späten Nachmittag eintreffen.

Endlich schien sich auch etwas bei den Zeitzer 220er zu tun.

Ein Lokführer lief um die 220 137 – einer schmuddeligen altroten Maschine und ließ überall verbrauchtes Öl ab. Es füllten sich so ganze zwei große Eimer mit klebrig schwarzen Zeug. Dann stieg er auf die „137“ und startete den „Bock“.

Mit dem berühmten surren und dem danach folgenden kräftigen hämmern der Kolben, waren wir in unserem Element. Der Motor heulte auf und eine dicke blau-schwarze Wolke stieg auf und legte sich so langsam wieder. Wer so etwas nicht erlebt hat, weiß gar nicht wie auch „moderne“ Eisenbahn noch begeistern kann.

In der Luft hing der Geruch von Abgasen und verbrannten Öl. Mit tiefen brummeln machte sich 220 137 warm für den nächsten Einsatz. Inzwischen hatte uns der Meister der 220 137 entdeckt und lief gleich auf uns zu. Er erzählte das er seinen Fotoapparat vergessen hatte und fragte uns, ob wir ihn nicht einmal mit seiner Maschine fotografieren könnten. Denn er hatte seinen letzten Dienst auf einer „Wumme“ und wird künftig auf den 232 seinen Arbeitsplatz finden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dies war natürlich kein Problem und schon wurde unser Meister mit seiner „Wumme“ abgelichtet. Da traf es sich auch, dass Jan ihn fragte, ob wir nicht eine Tour mitfahren könnten. Nach kurzen überlegen – wohin und wie zurück – war alles klar. Wir schnappten unsere Rucksäcke und stiegen auf dem hinteren Führerstand 1, der sich im Schuppen befand. Unser Meister meinte nur, beim Drehen ist dann der Stand 1 vorn.

Jetzt ging es los. der Motor brummte auf und langsam rumpelten wir auf die Drehscheibe, die Gleise ächzten unter der Last der Lokomotive und mit lauten Krachen rummste jede Achse über die Schnittstelle zwischen Drehscheibe und Schuppengleis.

Die Maschine wurde gedreht und nach einen kurzen Achtungspiff fuhren wir an unseren Zug im Güterbahnhof. Hier stand unser Kohlezug, der zuvor mit einer 232 aus Profen eingetroffen war. Die 232 blieb nun gleich hinten am Zug und sollte nun nachschieben. Denn zwischen Tröglitz und Meuselwitz geht es fast nur bergauf, die V200 könnte so nie den 2000t Zug allein bewältigen.

Unser Meister schimpfte inzwischen auf die Zugabfertigerin, die es vorher soooo eilig hatte und jetzt nicht fertig wurde. Wir warteten noch ca. 10 Minuten und dann zeigte das Ausfahrsignal „grün“. Nun folgte ein Achtungspfiff für unseren starken „Hintermann“ und ab ging es. Als erstes mußte die 220 anziehen damit der Zug „lang“ wurde und die 232 langsam nachschieben konnte. Würde die 232 schneller schieben als die 220 zieht, könnte es zu Schäden an der V200 kommen.

Im Moment der Anfahrt konnte man es vergessen sich hier in der V200 zu unterhalten. Alles dröhnte und schepperte auf dem Führerstand. Da war das Motorengeräusch von hinten fast noch ein flüstern, bei diem dröhnen und rasseln im Führerstand verstand man nicht einmal sein eigenes Wort. Unser Meister meinte nur, wenn wir erst einmal rollen ist es wieder ruhiger und das stimmte dann auch.

Das „Cockpit“ der V200

Man merkte das die 232 hinten etwas klemmte und zu langsam fuhr. Unser „137“ hatte dadurch ganz schön zu schaffen. Aber mit zunehmender Geschwindigkeit, kam auch die Schiebelok richtig in Schwung. In einem weiten Bogen ging es nun über die KBS 550 Leipzig – Gera und wir kamen nun zum Elstertalviadukt . Ich wäre über diese nicht mehr allzu frische Brücke nicht einmal darüberhinweggelaufen, ganz zu schweigen mit diesem Zug hier herüber zu „brettern“.

Doch der schein trügt, denn mehrmals täglich fahren über dieses Bauwerk die „Kohlebomber“ nach Meuselwitz und es gibt nicht einmal eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Wir erfuhren auch so nebenbei die neuesten Scherze der DBAG. So mussten alle Fahrzeuge auf Nebenbahnen mit unbeschrankten Bahnübergängen mit voller Beleuchtung fahren und außerdem war vor unbeschrankten Übegängen die Geschwindigkeit zu drosseln. Hier auf der Meuselwitzer Schiene ist dies nicht ganz einfach. Denn wenn die V200 vor dem BÜ abbremst und pfeift, musste auch der Schiebe-Meister schnell reagieren – um nicht den ganzen Zug zu schnell über den Übergang zu schieben.

In Tröglitz hatten wir Durchfahrt, ab hier beginnt die zweite Steigung auf dieser Strecke, die sich fast bis zum ehemaligen Bahnhof Wuitz-Mumsdorf hinzieht. Kurz vor Rehmsdorf mussten sich beide Loks mächtig ins Zeug legen um die Rampe heraufzukomrnen. Unser Meister erzählte, das bei feuchten Wetter so mancher Zug hier liegengeblieben war, auch mit Doppelbespannung. In Rehmsdorf ging es auf den Rand. Hier war erst einmal eine Kreuzung angesagt. Wir hatten jetzt Zeit uns einmal den Führerstand genauer anzuschauen, der durch seine Schlichtheit überraschte. So erzählte unser Meister u.a. das die V200 so eine Art Antiblockiersystem besitzen. Nur so n richtiges „ABS“ wie wir es kennen, ist es nun auch wieder nicht. Vielmehr warnt ein grausiger Summton akustisch und ein oranges Lämpchen visuell, vor dem Durchdrehen der Räder. Dies dient als Schutz für die empfindlichen Fahrmotoren die beim durchdrehen der Räder Schaden nehmen konnten.

Unsere Zugkreuzung

Nachdem uns die „Ferkeltaxe“ nach Altenburg überholt hat, kam noch der Nahgüterzug aus Meuselwitz mit 220 176, die mit kurzen Gruß an uns vorbei rumpelte und ihrem Ziel Zeitz entgegenstrebte.

Nun hatten wir wieder freie Fahrt und das Ausfahrsignal von Rehmsdorf reckte seine zwei Flügel stolz in die Hohe. Heute ist dieser Bahnhof unbesetzt und Kreuzungsgleise gibt es nicht mehr.

Wieder dröhnte und vibrierte der Führerstand bei der Anfahrt, dabei surrten die Fahrrnotoren los, wie bei einer alten Berliner S-Bahn. Wir rollten nun Meuselwitz entgegen, dabei fuhren wir an den Ruinen der ehemaligen Brikettfabrik Zipsendorf vorbei und durchfuhren den ehemaligen Regel- und schmalspurigen Bahnhof Wuitz-Mumsdorf.

Im Endspurt ging es nun die letzte Steigung im Bahnhof Meuselwitz herauf, denn wir hatten noch genügend Schwung drauf. Im Bahnhof Meuselwitz stand schon 220 247, die aus Altenburg gekommen war. Langsam wird abgebremst – was auch ein Zeichen für den Hintermann war – zuzumachen.

Dieser war allerdings zu übereifrig und bremste voll ab. So kam unser Kohlezug noch weit vor dem Signal zum stehen und das Zugende mit der 232 hing noch halb in Zeitz.

Abfahrbereit stehen die beiden Leerzüge in Meuselwitz

Die Rangierer winkten uns heran und unser Meister versuchte seiner „137″ die Sporen zu geben, in der Hoffnung das der 232er Mann seine Maschine noch mal startete. Doch die 220 137 brummte nur noch laut auf und schien wie ein unartiges Kind auf der Stelle zu strampeln. bis sich schließlich das „ABS“ meldete (eine ungewollte Verführung des Systems) und wir schließlich aufgaben. Allein schafft es die 220 nicht, den in der Steigung liegenden Zug mit der 232 zu bewegen.

220 247 fährt Lz wieder zurück, Meuselwitz

Hier waren wir nun am Ende unserer Reise angelangt. 220 137 musste nun ihren Zug zur BriFa Phoenix bringen und 220 247 übernahm einen Leerzug nach Zeitz. Auch die 232 stand wieder vor einem Leerzug. Unser Meister hatte noch bis in die Nacht Dienst., dann war für ihn das Kapitel „V200“ abgeschlossen. Erst ein paar Tage später wurde ihm bewusst, was sich eigentlich verändert hat und das er nie wieder auf einer „Wumme“ fahren wird.

220 137 fährt wieder zurück nach Zeitz, Meuselwitz Ausfahrt

Am 26 Mai 1994 wurde in Leipzig-Wahren die V200 offiziell verabschiedet. Doch noch zur gleichen Zeit mussten immer noch diese Kohlependel mit 220 befördert werden.

Es sollten noch Monate vergehen, bis die letzte V200 in Dresden ihren Dienst quittierte.

Abschied von der Baureihe 220/ V200/ 120 in Leipzig-Wahren Gbf

Seit dieser Zeit hat sich einiges Verändert. V200 fahren zwar wieder aber ausschließlich bei Privatanbietern und die Est Zeitz ist fast nur noch eine Ruine, ohne Drehscheibe und eingestürzten Dach. Die Brikettfabrik Phönix existiert auch nicht mehr. Nur nach das Kraftwerk in Mumsdorf erhält einige Kohlezüge.  Die Strecke Zeitz-Altenburg sieht traurig aus, vor allem die Bahnhöfe sind verfallen und der Reiseverkehr zwischen beiden Mittelzentren ist eingestellt. Der Bahnhof Meuselwitz entwickelte sich zum Erlebnisbahnhof, die Kohlebahn hat hier das Bw wieder hergerichtet und Bahnsteige gebaut. Leider kann man zur fahrt mit der Kohlebahn nicht mehr auf der Schiene anfahren.

Und da hieß es immer, mit der Privatisierung der Bahn wird alles besser…….  

(C) 1997 Thomas Nitsch