Städtebahn Belzig – Brandenburg ist nun Geschichte

….sind Strecken abbestellt, werden in vielen Bundesländern Trassensicherungsverträge geschrieben, um den Verkehrsbedarf zu einer späteren Zeit gerecht zu werden. Das Überbauen einer Trasse hätte nämlich fatale Folgen. In Brandenburg werden dagegen mit Billigung des Ministeriums mit Verweis auf das AEG Strecken gleich zurückgebaut und auch entwidmet.

Eigentlich wollte man nie daran glauben, dass die Abbestellung der Strecke Brandenburg – Belzig ein endgültiger Akt gewesen sein soll. Denn ich kenne die Züge und wenn auch immer die Fahrgastzahlen für die politische Rechengröße nicht gereicht haben, die Züge waren besetzt – trotz Busparallelverkehr.

Und bei letzterem bestand das Problem. Der Landkreis favorisierte den eigenen Busbetrieb VGB.

Das man damit ein Stück des Netzsystem Bahn zerstört und eigentlich eine überregionale Mobilitätskette damit verliert, dass interessierte auch nicht im Ministerium in Potsdam.

Eher ist man erstaunt, wie im MIL argumentiert wird. Hier zählen nur die Zahlen und Fakten und ist die Strecke nicht im gewünschten Bereich, wird abbestellt.

Welcher Schaden für eine Region damit angereichtet werden kann, dass interessiert nicht.

Das MIL kommt mit Argumenten, wie wir sie aus den 70ern in den alten Bundesländern kennen.

Der Bus gilt mal wieder als das Alheilmittel und wird somit hofiert und die neuerliche Ankündigung, dass weitere Strecken abbestellt werden, zeigt, dass der Bahnverkehr in der Fläche in Brandenburg platt gemacht werden soll.

Wir halten dies unverantwortlich für die Zukunft der ohnehin schon gebeutelten Regionen. Allen Demografiediskussionen zum Trotz, mit solchen Maßnahmen werden Regionen noch nachhaltiger geschädigt und das Abwandern von jüngeren Menschen beschleunigt.

Sicherlich muss auch mit Augenmaß gewertet werden, ob sich bahnverkehr lohnt. Die Fahrgastzahlen sind dabei jedoch eine Komponente, um die Zukunftsfähigkeit einer Strecke zu bewerten. Aber weitere Komponenten wie Touristische Erschließung, mögliche Aktivierung von Güterkunden zur Entlastung der Straßen, Umleiterstrecken, vermeiden von Bahn/Bus Parallelverkehren, Anbindung der Region etc. -wären mit einzubeziehen. Das man bei Straßen nicht rechnet sehen wir an sinnlosen Projekten wie „Autobahnzubringern“ welche die Wirtschaft „ankurbeln“ sollen.

Manchmal kostet dieser Schwachsinn Millionen – siehe Ortsumfahrung Wusterwitz – und dann zieht man an der Notbremse, aber das Geld ist verbaut.

Zurück zu Brandenburg – Belzig. Hier herrschte einst dichter Güterverkehr, heute werden Güterzüge auf der Magistrale Magdeburg – Brandenburg – Seddin eng in das Trassenangebot gepresst. Umleiterstrecken wie Wiesenburg – Güterglück oder Brandenburg – Belzig sind nicht mehr nutzbar.

Die Strecke hätte mit abgestimmten Busverkehr mit Sicherheit eine gute Chance haben können. Allein die Erschließung des Naturparkes Fläming, Schülerverkehre, schnellere Anbindung von Brandenburg in Richtung Dessau hätten Potential geboten.

Immerhin hatte man lange Hoffnung, dass mit der Zeit hier doch noch von Seiten der Politik bzw. Aufgabenträger neue Ideen und Willen für den Erhalt der Bahnstrecke kommen möge.

Das die Firma Prinsen nun aber die Strecke abbaut, dass war ein bitterer Schlag.

Das MIL schaut dabei untätig zu und stellt sich schützend hinter die geltende Gesetzgebung.

Nicht einmal eine Trassensicherung ist vorgesehen und die rage der Entwidmung des Streckenkörpers ist damit nur noch eine Frage der Zeit.

Keiner kann heute die Verkehrsbedarfe in den nächsten Jahrzehnten abschätzen. So manche Bahnstrecke konnte aus dem Dornröschenschlaf geweckt werden, allein in Brandenburg haben Minister Vogelsänger und seine Leute hier eine andere Meinung und lassen die Kahlschlag im Nebenbahnnetz zu.

Ich kann nur jedem empfehlen – wenn man es in die Hände bekommen sollte – das Programm „Zielnetz 2000“ sich einmal anzuschauen. Hier wurde in einer gut bezahlten Studie noch ein Gesamtkonzept für Brandenburgs Schienenwege vorgelegt.

Leider blieb von diesen guten Plänen nicht mehr viel übrig.

Dafür bauen wir weitere Autobahnen sechsspurig aus und für die Bürger auf dem Land bleibt nur noch der Rufbus….

Nebenbahnen im Land Brandenburg gibt es bald nicht mehr!

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von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Potsdam – Straßenbahnnetz wird nicht erweitert

[12.03.2012] Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV), Regionalverband Potsdam-Mittelmark bedauert den möglichen ausbleibenden Ausbau des Potsdamer Straßenbahnnetzes. Mehr Qualität im ÖPNV ist aber auch ohne neue Strecken möglich und nötig!

Wir haben Verständnis dafür, dass auch der ÖPNV und damit der Ausbau des Straßenbahnnetzes fiskalischen Notwendigkeiten unterliegt. Allerdings sind wir der Meinung, dass gerade in Zeiten leerer Kassen die Investitionen in den ÖPNV absoluten Vorrang genießen sollten. Das gilt nicht nur im Sinne der Nachhaltigkeit von Investitionen, wie sie beim schienengebundenen ÖPNV bestens gegeben ist.

Ein Blick in die Städte, die auf die Straßenbahn setzen, offenbart, dass dieses Verkehrsmittel ein Garant für attraktiven und nachgefragten ÖPNV ist. Dieser reduziert nicht nur den Autoverkehr einhergehend mit einem zurückgehenden Bedarf an Flächen für Parkplätze etc., einer Verbesserung des Stadtklimas und einer Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Es ist auch hinreichend nachgewiesen, dass Straßenbahnen dazu beitragen, dass die räumlichen sozialen Trennungen in einer Stadt aufweichen – ein Aspekt der in Potsdam zunehmend an Brisanz gewinnt. Zudem ist ein attraktiver ÖPNV ein absoluter Standortvorteil.

Der DBV ist sich dessen bewußt, dass die Planung und der Bau einer neuen Straßenbahnstrecke eine halbe Generationenaufgabe ist. Die Proteste um die Straßenbahnstrecke nach Golm offenbaren dabei zwei grundlegende Fehler, wie sie sich nie wieder wiederholen sollten: 1. bei der Ausweisung neuer Wohngebiete muss man sich alle Optionen und damit die Flächen einer späteren Anbindung offenhalten. 2. in sämtliche Planungen ist die Bevölkerung von Anfang an einzubeziehen.

Wir fordern deshalb in jedem Falle, potenzielle neue Strecken im Flächennutzungsplan festzuschreiben, um den nachkommenden Generationen alle Möglichkeiten offenzuhalten. Die verschiedenen Ausbaupläne sollten priorisert werden und in Abstimmung mit den Anwohnern und ggf. in Etappen realisiert werden. Für die Strecke nach Golm hieße das z.B. in einem ersten Bauabschnitt bis auf Höhe der Wohnheime an der Kaiser-Friedrich-Straße zu bauen.

Doch auch ohne neue Straßenbahnstrecken kann und muss die Qualität des Potsdamer ÖPNV deutlich verbessert werden. Trotz steigender Einwohnerzahlen wurden die Zuwendungen in den letzten Jahren zurückgefahren bzw. eingefroren – eine Rechnung die nicht mehr aufgeht!

So zeigt sich täglich, dass die Straßenbahnlinien auf einigen Abschnitten zeitweise schon jetzt an die Grenzen ihrer Kapazitäten stoßen. So wünschenswert die Beschaffung der neuen Straßenbahnen ist, ohne Taktverdichtungen wird mit ihnen die Nachfrage auf einigen Abschnitten in der Zukunft kaum gedeckt werden können. Um die Beschaffung längerer Fahrzeuge und der Verdichtung des Angebotes wird man in unserer Stadt nicht herumkommen!

Weitere Attraktivitätssteigerungen ließen sich erreichen, wenn man Autofahrern das Umsteigen auf den ÖPNV erleichtert. An den Endhaltestellen am Stadtrand sollten durchgängig P+R-Anlagen installiert werden. In der Innenstadt halten wir eine tarifliche Einheit der Parkhäuser mit dem ÖPNV für absolut notwenig.

Der DBV Regionalverband Potsdam-Mittelmark ist sich dabei der finanziellen Lage der Stadt Potsdam bewußt und sieht bei der Stärkung des ÖPNV auch das Land und den Bund in der Pflicht. Beide kommen aus unserer Sicht ihrer Verantwortung nicht nach. Das Land Brandenburg fördert den ÖPNV lediglich mit weitergereichten Bundesmitteln, stellt aber selber keine finanzielle Unterstützung zur Verfügung. Aus unserer Sicht völlig verfehlt ist an dieser Stelle auch die Förderpolitik des Bundes. Während Millionen Forschungsgelder im weitaus überhöhten Maß für Elektroautos eingesetzt werden, bleiben jene Verkehrsmittel auf der Strecke, die schon seit über 100 Jahren einen effizienten, ökologisch vorteilhaften und stadtbildverträglichen Verkehr ermöglichen: Straßenbahn und Obus.

*

Weiterhin in Nahverkehrszügen an die Ostsee

Neuvergabe der Regionalverkehrsleistungen ab 2014 bringt kaum notwendige Verbesserungen

[29.02.2012] Viele Verbände haben die teilweise katastrophalen Zustände in den Zügen an die Ostsee kritisiert. In den Sommermonaten herrschen dort Zustände, wie man sie nur von den Hamsterfahrten nach 1945 kennt. Leider werden die vom Verkehrsverbund ab Dezember 2014 greifenden Verbesserungen kaum zu einer wesentlichen Entspannung beitragen. Was fehlt, ist eine Neuausrichtung des gesamten Regional- und Fernverkehrsangebotes in der Region. Jedoch scheint den bestellenden Bundesländern dazu der Mut zu fehlen.

Einzige Verbesserung wird sein, dass alle Züge auf der Linie RE 5 und RE 3 dann mit fünf Doppelstockwagen fahren. Aber an der Sitzplatzaufteilung noch an der Möglichkeit der Gepäckablage in Reichweite wird sich etwas ändern. Es sind und bleiben Wagen für den Nahverkehr und nicht für Distanzen von zweihundert und mehr Kilometern Reiseweite. Deshalb sieht der DBV Berlin-Brandenburg wieder eine Chance vertan, durch eine Neuordnung und Verbesserung (Taktverdichtung zu nachfragestarkten Zeiten, andere Sitzplatzaufteilung, mehr Fahrradabstellplätze) des Angebotes das Bahnreisen an die Küste angenehmer zu machen.

So werden auch ab Sommer 2015 Stehplätze von Prenzlau und Fürstenberg genauso weiterhin die Regel sein wie übereinander wild gestapeltes Gepäck und Fahrräder. Auch an den ständigen Verspätungen, die bedingt werden durch die enorme Nachfrage, wird sich nichts ändern.

Der DBV Berlin-Brandenburg wiederholt seine Forderung, dass bei zukünftigen Ausschreibungen endlich im Vorfeld eine sachgerechte Diskussion mit den Verbänden der Fahrgäste und Radfahrern stattfinden muss, um wirklich eine spürbare Verbesserung des Angebotes durchzusetzen.Die praktizierte Regelung, die Ausschreibungsbedingungen als Geheimverhandlung unter Ausschluss der Öffentlichkeit vorzubereiten, hat zu einem nicht optimalen Ergebnis geführt. (Quelle DBV Brandenburg)

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

VBBr-Fahrgastinformation zum 31.03.2012

VBBr-Fahrgastinformation

Demonstration

 

Am Samstag, den 31.03.2012 ist in der Zeit von 12:00 Uhr bis 18:00 Uhr eine Demonstration im Bereich Hauptbahnhof, Große Gartenstraße, Steinstraße und Hauptstraße beantragt und genehmigt.

Während dieser Demonstration kann es zu Einschränkungen im Straßenbahn- und Omnibusverkehr kommen.

Wir bitten um Beachtung.

Ihre

Verkehrsbetriebe

Brandenburg an der Havel GmbH

Verkehrsminister Vogelsänger kündigt weitere Abbestellungen an

Alle Strecken, auf denen weniger als 500 Fahrgäste am Tag unterwegs sind, sind in ihrem Bestand gefährdet. Das hat Brandenburgs Verkehrsminister Vogelsänger gestern im Landtag bestätigt. Der DBV befürchtet ein neuerliches Streckensterben, bei dem nur die Regionalexpress-Linien übrig bleiben werden. Seit vielen Wochen wird die Öffentlichkeit darauf vorbereitet, dass die Landespolitik keine neuen Ideen hat, wie der umweltfreundliche Bahnverkehr in Brandenburg in Zukunft aussehen wird. Im Verkehrsministerium wird konkret an einer Abbestellungsliste gearbeitet, die nach Informationen des DBV jede heutige Regionalbahnlinie umfassen könnte. Denn der einzige Maßstab der angesetzt wird, ist die Fahrgastzahl.

Diese Politik im „Basta-Stil“ muss endlich ein Ende haben. Wesentliche Entscheidungen für die zukünftige Verkehrspolitik sind in den vergangenen Jahren nach Gutsherrenart im Verkehrsministerium nach dem Motto „Wir wissen schon, was gut für das Land ist“ entschieden worden. Völlig intransparente Entscheidungswege müssen aufgebrochen werden. Es gibt viele innovative Ansätze, um den Teufelskreis von weniger Geld = Streichungen im Angebot zu durchbrechen. Leider jedoch ist in Brandenburg die Bereitschaft zum Ausprobieren und Testen nicht groß. Aktuell ist davon der ab 2013 gültige Landesnahverkehrsplan betroffen. Er wird, wie auch sein Vorgänger, von der Verkehrsverwaltung erstellt, dem Parlament nach der Sommerpause (Anfang September) zur Kenntnis gegeben und dann im Kabinett in Kraft gesetzt.

Wenn Vogelsänger betont, dass es für neue Zugbestellungen kein Geld gäbe, so widerspricht er sich selbst. Denn schon seit langem finanziert Brandenburg in Berlin Zugleistungen und wird dies ab nächstem Jahr ausweiten. Der RE 6 auf seinem Laufweg von Spandau nach Gesundbrunnen wird selbstverständlich mit Brandenburger Steuergeld finanziert wie auch die Zugverkehr auf der RB 21 und RB 22 von Potsdam nach Berlin-Friedrichstraße. Nach Schätzungen des DBV betragen die jährlichen Mehrkosten für das Land Brandenbrug 8 bis 10 Millionen Euro. Geld ist also genug da. Verwunderlich ist auch, dass sich die Landtagsabgeordneten ein solches Verhalten gefallen lassen. Denn sie müssen in ihren Wahlkreisen ihren Wählern Rede und Antwort stehen.

Brandenburg braucht dringender denn je ein breites und ergebnisoffenes, transparentes und demokratisches Streiten und Diskutieren darüber, was sich das Land an Schienenverkehr in den nächsten Jahrzehnten leisten will. Die von der Landesregierung praktizierte „Basta-Politik“ ist völlig unzeitgemäß und zutiefst undemokratisch. Der DBV hofft, dass alle Abgeordneten – egal aus welcher Fraktion – sich ein solches Verhalten nicht mehr bieten lassen werden. Die anstehenden Entscheidungen in der Verkehrspolitik erfordern eine breite und ergebnisoffene Diskussion und keine Basta-Politik (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband, 26.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Berlin I Brandenburg – Neue Tarife im VBB ab 1. August 2012

Zum 1. August 2012 wird es im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg erstmals nach 19 Monaten wieder eine Tarifanpassung geben, das hat der Aufsichtsrat des VBB am 15.03.12 beschlossen. Demnach werden die Fahrpreise in Berlin und Brandenburg um durchschnittlich 2,8 Prozent steigen. Die Preisentwicklung der Bus- und Bahntarife liegt unterhalb der Inflationsrate (seit Januar 2011: 3,2 Prozent) in beiden Ländern. Neu im VBB-Tarif sind die 10-Uhr-Karte im Abonnement und die Monatskarte Fahrrad für den Geltungsbereich Berlin ABC.

• Fahrpreisänderungen in Berlin

In Berlin kostet der Einzelfahrausweis AB ab dem 1. August 2012 2,40 Euro statt wie bisher 2,30 Euro. Für die 4-Fahrten-Karte in Berlin AB müssen künftig 8,40 Euro statt 8,20 Euro bezahlt werden. Die Einzelfahrt kostet dann künftig nur 2,10 Euro, was einen Umstieg zur 4-Fahrten-Karte noch lohnenswerter macht. Der Preis für eine Kurzstrecke in Berlin bleibt mit 1,40 Euro stabil.

Der Preis für den Einzelfahrausweis Berlin ABC steigt um 10 Cent auf 3,10 Euro. Die Preise für den ermäßigten Einzelfahrausweis AB (zukünftig 1,50 Euro) sowie die ermäßigte 4-Fahrten-Karte (zukünftig 5,40 Euro) steigen ebenfalls um jeweils 10 Cent. Die Kleingruppen-Tageskarten werden um etwa 3 Prozent erhöht: Berlin AB (15,50 Euro statt 15,00), BC (15,80 Euro statt 15,30) und ABC (16,00 Euro statt 15,50). Im Zeitkartentarif steigt der Preis für die Monatskarte Berlin AB auf 77 Euro, für ABC auf 95 Euro. Im Abonnement mit jährlicher Abbuchung erhöht sich der Preis für AB einmalig nur um 5 Euro (680 Euro statt 675).

Bei den Abonnements der Schüler- und Azubitickets im AB-Bereich bleibt die Preiserhöhung deutlich unter dem Durchschnittswert (Schülerticket 262 statt 260 Euro, Geschwisterkarte 161 statt 160 Euro, Azubi 505 Euro statt 500 Euro). Das ermäßigte Schülerticket Berlin bleibt mit 15 Euro (145 Euro im Abo) im Preis unverändert.

Die 10-Uhr-Karte wird um 2,50 Euro angepasst. Der Preis liegt damit in Berlin AB zukünftig bei 55,50 Euro und in Berlin ABC bei 68 Euro. Das Berlin-Ticket S wird weiterhin zum Preis von 33,50 Euro angeboten.

Neu im Angebot gibt es der 10-Uhr-Karte zukünftig auch im Abonnement mit monatlicher oder jährlicher Abbuchung:

Abo 10-Uhr-Karte monatliche Abbuchung jährliche Abbuchung

Berlin AB 512 Euro 491 Euro

Berlin BC 540 Euro 529 Euro

Berlin ABC 655 Euro 634 Euro

Ebenfalls neu ist die Einführung einer Monatskarte Fahrrad für den Geltungsbereich Berlin ABC zum Preis von 12,10 Euro.

• Fahrpreisänderungen in Brandenburg

Fast alle Einzelfahrausweise und Tageskarten im Lokaltarif (bis 25 km) bleiben im Preis unverändert. In den kreisfreien Städten Brandenburg an der Havel, Frankfurt (Oder) und Cottbus verteuert sich der Einzelfahrschein AB um 10 Cent auf 1,40 Euro, in Potsdam auf 1,90 Euro. In Potsdam kostet die Monatskarte AB künftig 36,60 Euro, in Frankfurt (Oder), Brandenburg an der Havel und Cottbus jeweils 1,60 Euro mehr (38,60 Euro).

Das Schülerticket Potsdam wird weiterhin angeboten und bleibt preisstabil: 236,70 Euro (monatliche Abbuchung) und 229,60 Euro (jährliche Abbuchung).

In den vier kreisfreien Städten, Potsdam, Brandenburg an der Havel, Frankfurt (Oder) und Cottbus, wird das Angebot der Fahrrad-Fahrausweise vereinfacht: Zukünftig sind die Einzelfahrausweise und Tageskarten Fahrrad nur noch für die Geltungsbereiche ABC erhältlich – zu einem entsprechend reduzierten Preis:

Fahrrad-Fahrausweis Potsdam ABC CB/FF/BRB ABC

Einzelfahrausweis 1,60 Euro 1,10 Euro

Tageskarte 3,40 Euro 2,90 Euro

• Verbundweite Fahrpreisänderungen

Das VBB-Abo 65plus wird um einen Euro im Monat erhöht (559 Euro im Abonnement mit jährlicher Abbuchung und 576 Euro im Abonnement mit monatlicher Abbuchung).

Die Tageskarte VBB-Gesamtnetz kostet zukünftig 21 Euro, statt wie bislang 20 Euro.

Die Tageskarte Fahrrad für das VBB-Gesamtnetz bleibt preisstabil bei 6 Euro.

Das VBB-Freizeit-Ticket für Auszubildende und Schüler kann weiterhin zum Preis von 15 Euro angeboten werden und sichert Schülern mit einem bestehenden Schüler-Fahrausweis mit mindestens zehnmonatiger Gültigkeit, Schüler-Abonnement oder einer Schüler-Jahreskarte die Mobilität mit den öffentlichen Verkehrsmitteln montags bis freitags ab 14 Uhr sowie am Wochenende, an gesetzlichen Feiertagen sowie in den Schulferien ganztägig.

Das Schülerferienticket wird auch in den Schulsommerferien 2012 wieder zum Preis von 29,90 Euro angeboten (Pressemeldung VBB, 16.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

DBV Berlin-Brandenburg zu VBB-Preiserhöhungen

Mit der Begründung gestiegener Energiepreise und Personalkosten werden die Fahrpreise im VBB-Gebiet zum 1. August 2012 steigen. Wieder einmal wird der einfachste und bequemste Weg gewählt. Seit Jahren wird vom VBB-Beschlussgremium, den Ländern Berlin, Brandenburg und den Brandenburgischen Landkreisen nicht an den drängenden Problemen gearbeitet. Denn seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen hauptsächlich in Berlin – und in Brandenburg sinken sie kontinuierlich. Fernab der Regionalzug-Strecken besteht das Busangebot zu über 80 Prozent nur aus Schulbusverkehren. Da fährt der letzte Bus spätestens um 16 Uhr und an Wochenenden überhaupt nicht.

Die Abwärtsschraube bei den Fahrgastzahlen in Brandenburg wird sich durch diese Preiserhöhung in Brandenburg weiterdrehen und für eine weitere Ausdünnungen im Angebot führen. Das Brandenburger Grundproblem: die Bus- und Straßenbahnbetriebe in Brandenburg sind hoffnungslos unterfinanziert. Seit Jahren fährt das Land Brandenburg seine Zuwendungen zurück und zwingt dadurch die Landkreise als Aufgabenträger ihrerseits weniger Geld auszugeben. Es wird als Konsequenz nur noch der Schulbusverkehr abgedeckt und Material auf Verschleiß gefahren. Neuinvestitionen sind die große Ausnahme. Die Verantwortlichkeit wird wie ein Schwarzer Peter hin- und hergeschoben.

Im VBB-Qualitätsbericht 2010 schreibt Brandenburgs Verkehrsminister Jörg Vogelsänger im Vorwort „Nichts ist so gut, als dass es nicht noch besser werden könnte“. Diese Äußerung klingt in den Ohren der Verantwortlichen in den Landkreisen wie Hohn. Sie müssen mit immer weniger Geld ein Angebot verwalten, dass weder den Herausforderungen des demographischen Wandels noch attraktiv ist.

Was Brandenburg braucht, ist ein Aufbrechen der unzeitgemäßen Verantwortlichkeiten. Warum werden im Nahverkehr Doppelstrukturen vorgehalten: für die Bestellungen im Schienenverkehr ist das Land zuständig, für den Bus- und Straßenbahnverkehr die Landkreise und kreisfreien Städte. Einzig und alleine in der Prignitz wird seit vielen Jahren ein Modell erfolgreich umgesetzt: dort ist der Landkreis für beide Bestellungen zuständig. Dort fährt der Bus, wenn nur wenig Nachfrage herrscht und der Zug, wenn sich das rechnet. Der DBV hat hierzu ein eigenes Verkehrskonzept entwickelt: das Schmiedeberger Modell. Der aufkommensstarke Schüler- und Berufsverkehr werden komplett mit dem Zug abgewickelt, ansonsten fährt der Bus.

„Nichts ist so gut, als dass es nicht noch besser werden könnte“ meinte Brandenburgs Verkehrsminister Jörg Vogelsänger. Er muss die finanziellen Voraussetzungen dafür schaffen, dass die Aufgabenträger besser werden können. Das Verhungernlassen am ausgestreckten Arm des Landes kann keine noch so drastische Fahrpreiserhöhung aufwiegen (Pressemeldung DBV, 16.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Der Berliner Fahrgastverband IGEB lehnt die zum Sommer 2012 geplante Fahrpreiserhöhung ab:

• Durch die gestiegenen Energiekosten haben BVG und S-Bahn auch mehr Fahrgäste und somit mehr Einnahmen, denn wegen der hohen Energiekosten sind zahlreiche Berliner und Brandenburger vom Auto auf Bahnen und Busse umgestiegen. Die Zahl der Abonnenten von Monats- und Jahreskarten ist auch deshalb kontinuierlich gestiegen.

• Die Berliner S-Bahn kann wegen Personal- und Fahrzeugmangel derzeit und noch für viele Monate nur ein eingeschränktes Angebot fahren. Die Fahrgäste haben kein Verständnis, für ein unzureichendes Angebot auch noch mehr bezahlen zu müssen.

• Bei der BVG gibt es seit Jahren ein ungenutztes Einsparpotenzial von über 10 Millionen Euro jährlich, denn ein großer Teil der geplanten Ampelvorrangschaltungen für Straßenbahnen und Busse fehlen noch immer und viele der eingerichteten Vorrangschaltungen funktionieren nicht oder nicht richtig. Würden alle Vorrangschaltungen und Busspuren realisiert, könnte die BVG durch schnellere Fahrten bei Fahrzeugen und Personal viele Millionen einsparen.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB ist auch entschieden gegen eine kontinuierliche Tariferhöhung in Höhe der Inflationsrate. Der vom VBB angegebenen Prozentzahl für eine Tariferhöhung liegen stets komplizierte Berechnungen mit vielen Annahmen zugrunde. Das ist weder für Politiker noch Fahrgäste transparent. Außerdem werden einige Tariferhöhungen nicht eingerechnet. So wurde die Abschaffung der Rückfahrmöglichkeit beim Einzelfahrschein nicht als Tariferhöhung berechnet. Auch die 2010 vorgenommene Verteuerung des Seniorentickets außerhalb der „regulären“ Tariferhöhungen wurde nie eingerechnet. Das wird ebenso für die geplante Umstellung der Zeitkarten auf das elektronische Ticket gelten: Heute haben die Stammkunden durch den überschneidenden Geltungszeitraum jeweils am ersten und letzten Tag eines Monats zwei Zeitkarten zur Verfügung, die in der Familie, unter Freunden oder Kollegen genutzt werden kann. Mit dem elektronischen Ticket fällt das weg, es entfallen also Fahrtberechtigungen für 24 Tage im Jahr!

Ärgerlich ist auch, dass die VBB-Fahrpreise immer wieder einseitig mit denen in Hamburg oder München verglichen werden. Vergessen wird dabei, dass es dort auch ein sehr viel höheres Gehaltsniveau als in Berlin und erst recht als im Land Brandenburg gibt (Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., 15.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

VCD zur VBB-Tariferhöhung

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) fordert anlässlich der morgigen VBB-Aufsichtsratssitzung, bei der eine Tariferhöhung zum 1. August 2012 beschlossen werden soll, mehr Mut und Phantasie zu attraktiven neuen Tarifen bei Verkehrsunternehmen, VBB und Senat sowie für den Vorrang von Bus und Straßenbahn. „Wir sind bisher nicht überzeugt, dass die Verkehrsunternehmen für eine spürbare Einnahmeerhöhung eine Tariferhöhung benötigen“, sagt Stefan Kohte, Tarifexperte des VCD Nordost.

Trotz S-Bahnkrise gibt es in Berlin Zuwächse bei der Zahl der Fahrgäste, vor allem bei den Stammkunden. Denn durch das „Abo65plus“ – die neue Bus&Bahn-Flatrate für Senioren – sowie durch die Rabatte im Rahmen der Entschuldigungsleistungen der S-Bahn stieg die Zahl der Kunden mit Abos in den letzten drei Jahren bei S-Bahn und BVG um 30 bzw. 40 %. So konnte die BVG 2010 ohne Tariferhöhung ihre Fahrkarteneinnahmen um 21,3 Millionen Euro steigern.

Deshalb fordern der VCD Nordost und der VCD Brandenburg weitere neue Flatrate-Angebote im Abo, z.B. eine Freizeitkarte (abends und am Wochenende), eine Freizeitkarte für Schüler ohne Monatskarte (ab nachmittags) oder ein Radfahrerabo (mit Monatsmarken im Winter und Fahrradmonatsmarken im Sommer). „Im Zweifel sollten die Länder aus den gesparten S-Bahn-Geldern das Risiko eines Marktversuchs abmildern.“, sagt Stefan Kohte (VCD).

Für eine Stadt mit weniger Abgasen, weniger Lärm und mehr Verkehrssicherheit, also für mehr ÖPNV und weniger Autoverkehr, fordert der VCD Nordost Senat und Bezirke auf, den ÖPNV im Zweifel auch zu Lasten des Autoverkehrs zu beschleunigen und die Behinderung von Bussen und Straßenbahnen konsequenter zu ahnden.

Der VCD fordert den Senat zudem auf, endlich für alle Großveranstaltungen in den Veranstaltungsorten des Landes, wie der Messe oder dem Olympiastadion, sowie für Großveranstaltungen wie den Marathon Kombitickets zur Auflage zu machen.

In Berlin gibt es nach Ansicht des VCD keine überzeugenden Dauerangebote für Gelegenheits- bzw. Teilzeitkunden. Zwischen den Vierer- und Tageskarten einerseits und den Wochen- und Monatskarten andererseits besteht nach Ansicht des VCD Nordost ein Ungleichgewicht, das auch durch die neue Tariferhöhung weiter vergrößert wird und damit Zeitkarten für Gelegenheitskunden nicht attraktiver macht.

Der VCD fordert die Verkehrsunternehmen und den VBB hier zu einer Tarifstrukturreform, die Zeitkarten attraktiver macht, auf. „Auf jeden Fall darf eine Tarifstruktur, die noch solche strukturellen Fehler aufweist, nicht über eine automatisierte jährliche Tariferhöhung, wie sie Verkehrssenator Müller zuletzt vorgeschlagen hat, zementiert werden“, so Kohte (Pressemeldung VCD Nordost, 15.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Länder Berlin I Brandenburg: Land zahlt zwei Milliarden zu viel an die S-Bahn

„Wir sind dankbar, dass die Länder Berlin und Brandenburg den Mut gehabt haben, die Verkehrsverträge mit der S-Bahn GmbH zu veröffentlichen“ sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair, des Verbandes der privaten Verkehrsunternehmen, „zeigen sie doch deutlich, wie sehr die Länder über den Tisch gezogen worden sind.“

Die Länder Berlin und Brandenburg haben für die Jahre 2003 bis 2017 einen Verkehrsvertrag ohne Ausschreibung direkt an die S-Bahn Berlin GmbH, einer 100%igen Tochter der Deutschen Bahn vergeben. Allerdings gab es zu dem damaligen Zeitpunkt kaum andere Anbieter. Im Jahre 2010 wurde zu diesem Vertrag ein Änderungsvertrag abgeschlossen, in dem bessere Qualitätsstandards und höhere Vertragstrafen vereinbart wurden. In einem weiteren Vertrag wurden 2008 Mehrleistungen vornehmlich zur Anbindung des neuen Flughafens verabredet.

Nach dem Ursprungsvertrag zahlen die Länder pro Zugkm einen Zuschuss von 7,27 €, der jährlich erhöht wird und 2011 bereits bei 8,29 € lag. Bis 2017 steigt er auf 9,14 €. Insgesamt sind in dem Vertrag Zahlungen der öffentlichen Hand von rd. 297 Mio. € für 2011 und 301 Mio. € für 2012 vereinbart. Für 2010 waren 291 Mio. € und für 2009 286 Mio. €.

Neben dem Zuschuss der Länder erhält die S-Bahn GmbH die Einnahmen aus Ticketverkäufen entsprechend des Einnahmeaufteilungsvertrages mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Die Fahrgeldeinnahmen haben laut Geschäftsbericht 2010 im Jahr 2009 rd. 314 Mio. € betragen.

Bei einem Verkehrsvolumen von 32,368 Mio. Zugkm liegen die Einnahmen der S-Bahn Berlin GmbH damit bei mehr als 18 € pro Zugkm. Davon zahlen die Länder bis zu 9 Euro je Zugkm. In Wettbewerbsverfahren können die Aufgabenträger die Höhe ihrer Zuschüsse auf 5 Euro und häufig sogar deutlich weniger beschränken. Die Länder zahlen der S-Bahn also mindestens 4 € pro Zugkm zu viel.

Das sind auf das Jahr gerechnet ca. 130 Mio. €, die die Länder für andere Aufgaben oder Mehrleistungen im ÖPNV oder SPNV hätten ausgeben können. Über die gesamte Laufzeit des Vertrages kommt so ein Betrag ca. 2 Mrd. € zusammen.

Vor diesem Hintergrund wird deutlich, wie sehr die Beihilfebeschwerde der Fraktion Bündnis90/Die Grünen des Abgeordnetenhauses bei der EU-Kommission gerechtfertigt ist.

Vielleicht wären die Ausgaben noch zu verschmerzen gewesen, wenn die S-Bahn Berlin GmbH wenigstens die vereinbarten Verkehrsleistungen entsprechend zuverlässig und qualitativ hochwertig erbracht hätte. Das war, wie die S-Bahn Berlin GmbH selbst einräumt, nicht der Fall. Es gab nicht nur erhebliche technische und qualitative Mängel. Darüber hinaus erlaubte der Vertrag es der S-Bahn GmbH, die eingesetzte Wagenanzahl nach ihren Vorstellungen zu vermindern.

Auf diese Situation hatten sich die Länder nicht ausreichend vorbereitet. Wenn Vertragspartner ihre Leistungen nicht erfüllen, werden üblicherweise Vertragsstrafen fällig. Zwar gibt es im S-Bahn-Vertrag Vertragsstrafen, die aber sehr gering ausfallen und auf maximal 5% der Zuschusssumme, also rd. 12,0 Mio. €, begrenzt sind.

Die nachhaltig völlig unzureichende Vertragserfüllung zwang die S-Bahn GmbH allerdings, Forderungen der Länder nachzugeben, die sich im Änderungsvertrag niederschlagen. Die Vertragstrafen wurden deutlich erhöht und die geforderten Qualitätsstandards angehoben.

Wenn nun eine Teilausschreibung durchgeführt wird, werden das erste Mal Wettbewerbspreise für die Höhe der Zuschüsse erzielt. Diese müssen auch die Basis sein für die Verhandlungen mit der S-Bahn Berlin für solche S-Bahn-Verkehre, die aus technischen Gründen möglicherweise vielleicht noch nicht sofort ausgeschrieben werden können.

Völlig unverständlich ist es vor diesem Hintergrund, privaten Verkehrsunternehmen Gewinnstreben und mangelnde Leistungsbereitschaft vorzuwerfen, wie es z.B. der von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft dominierte S-Bahn-Tisch tut, und deswegen eine Ausschreibung abzulehnen.

Dem S-Bahn-Tisch und anderen gilt die Deutsche Bahn als selbstloses Unternehmen, das nichts als das öffentliche Wohl im Auge hat. Die unbestreitbaren Tatsachen sprechen eine andere Sprache (Pressemitteilung mofair e.V., 13.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Neuer Verteilerschlüssel in Brandenburg – Planungssicherheit für Straßenbahnen und O-Busse

Verkehrsminister Jörg Vogelsänger will mit der Novellierung des ÖPNV-Gesetzes eine gesonderte jährliche Pauschalzuweisung ab 2014 in Höhe von fünf Millionen Euro an die Aufgabenträger für Straßenbahnen und O-Busse ausweisen. Weiterhin soll auch der neue Landesnahverkehrsplan 2013 – 2017 verabschiedet werden. Vogelsänger äußerte sich anlässlich der Tagung „Umwelt und Elektromobilität am Beispiel der Stadt Cottbus“, zu der der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) heute in die Lausitzstadt geladen hat.

Für die Förderung der Straßenbahnen hat das Brandenburger Verkehrsministe-rium in den Jahren 2006 bis 2010 im Schnitt 4,6 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. Das bisherige System der beim Land zu beantragenden Einzelförderungen wird durch eine aufwands- und erfolgsbasierte Pauschalzuweisung an die zuständigen Aufgabenträger abgelöst. Mit rund fünf Millionen Euro jährlich soll die Unterstützung trotz knapper Kassen nach Vogelsängers Worten über das neue ÖPNV-Gesetz des Landes verstetigt werden.

Vogelsänger: „Wir wollen ein bedarfsgerechtes ÖPNV-Angebot in unserem Land sicherstellen. Mit Blick auf die Zapfsäulen überlegt sich mancher neu, auf die öffentlichen Nahverkehrsangebote umzusteigen. Busse und Straßenbahnen sind darüber hinaus Verkehrsmittel mit guter Umweltbilanz – auch deshalb müssen wir alles dafür tun, damit diese Angebote angenommen werden. Wir müssen uns allerdings darauf einstellen, dass die Mittel für den Nahverkehr in den kommenden Jahren nicht steigen. Mit den pauschalen Finanzzuweisungen für den ÖPNV, die jetzt durch die Zuweisungen für Straßenbahnen und O-Busse ergänzt wird, versetzen wir die Landkreise und kreisfreien Städte besser in die Lage, ihren Bus- und Straßenbahnverkehr mit allen verfügbaren öffentlichen Mitteln effizienter zu planen und umzusetzen.“

Verkehrsfachleute aus Wissenschaft, Verbänden, Kommunen und Ländern dis-kutieren in Cottbus über Elektromobilität als Instrument der Stadtentwicklung. So wird der Frage nachgegangen, welche Rolle Straßenbahnen im Rahmen von Elektromobilitätskonzepten spielen können. Straßenbahnen fahren im Land in Brandenburg an der Havel, Cottbus, Frankfurt (Oder), Potsdam. Die Strausberger Eisenbahn verkehrt im Landkreis Märkisch-Oderland, die Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn ist ebenfalls in Märkisch-Oderland sowie im Landkreis Oder-Spree unterwegs. Die Woltersdorfer Straßenbahn hat ihr Netz in Oder-Spree. O-Busse rollen durch die Barnimer Kreisstadt Eberswald.

• Förderung Straßenbahnen (Aufgabenträger 2006 – 2010)

Brandenburg a.d. H. 0,03 Mio. Euro

Cottbus 0,42 Mio. Euro

Frankfurt (Oder) 0,60 Mio. Euro

Potsdam 2,90 Mio. Euro

MOL (Strausberger Eisenbahn) 0,08 Mio. Euro

LOS/MOL (Schöneiche/Rüdersdorf) 0,48 Mio. Euro

LOS (Woltersdorfer Straßenbahn) 0,09 Mio. Euro

Gesamt 4,60 Mio. Euro

• Verteilungsmodell Infrastruktur (Verteilungsschlüssel ohne Berücksichtigung O-Bus Infrastruktur und Leistung; Fahrgäste nur zu 50 Prozent; Gleislänge 30 Prozent; Leistung 30 Prozent; Fahrgäste 40 Prozent)

Brandenburg 628.948

Cottbus 880.510

Frankfurt (O.) 872.877

Potsdam 1.955.570

Barnim 91.170

Märkisch-Oderland 287.718

Oder-Spree 283.207

Summe 5.000.000

Endgültige Zahlen für 2014 erst nach Vorlage Daten 2012 möglich (Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 02.03.12).

Fahrgastvertretung „Fahrgastaktiv“ traf sich zum Jahresabschlussbericht 2011 mit dem VBBr

Offiziell trifft sich die Fahrgastvertretung „Fahrgastaktiv“ zweimal im Jahr. Hinzu kommen gesonderte Gespräche und Kontakte, welche seit 2006 intensiv mit dem VBBr geführt werden.

Zum einen werden Kritiken von Fahrgästen und Verbänden eingebracht, zum anderen berichtet die Geschäftsführung über das vergangene Jahr, über Probleme und über die schwierige Zukunft.

 

Und gerade das Thema Zukunft des ÖPNV in der Stadt Brandenburg an der Havel ist ein Schwerpunkt – insbesondere die Zukunft der Straßenbahn.

Seit Jahren leidet der ÖPNV der Stadt Brandenburg an den Kürzungen durch die Stadt. Brandenburg ist hochverschuldet, leistet sich aber immer wieder nicht nachvollziehbaren Luxus. Gespart wird am ÖPNV, Jugendarbeit und Sozialleistungen.

Der Fahrplan wurde stark heruntergefahren und weißt kein Taktbild mehr auf. Allerdings sind die Spielräume für weitere Einsparungen damit auch vergeben. das derzeitige Angebot ist soweit optimiert, dass man das Angebot noch als gut akzeptieren kann. Jede weitere Einsparung würde jedoch dann wirklich an Qualität und Quantität des ÖPNV der Stadt Brandenburg starken Einfluss nehmen und der Schaden wäre vorprogrammiert – Rückgang der Fahrgastzahlen.

Dennoch muss gespart werden, denn Treibstoffe, Strom, Werkstattkosten etc. haben sich verteuert und selbst jede Baustellenumfahrung kostet erheblich mehr Geld.

Dennoch passiert einiges in Brandenburg.

In 2012 stehen zahlreiche Baumaßnahmen an, so wird derzeit am Hauptbahnhof die zentrale Tramhaltestelle komplett modernisiert, zum Teil mussten die Gleise auf abgefederten Böden gelagert werden, damit die Schwingungen sich nicht auf das daneben liegende Gesundheitszentrum auswirken. Es werden 6 Bahnsteige errichtet und neue Zugangsmöglichkeiten vom Hauptbahnhof. Erfreulich dabei, ein Richtungsbahnsteig wird mit der Stadtbushaltestelle gekoppelt. Im Frühjahr wird man auch den zentralen Regionalbushaltekomplex am Hauptbahnhof erneuern.

Weitere große Baumaßnahme ist der Umbau des zentralen Nicolaiplatzes in Brandenburg. Hier wird der komplette Platz umgestaltet und die Vielfalt an Haltestellen dabei auch etwas verringert. Das derzeitige gestreckte Gleisdreieck konnte leider nicht erhalten werden, aber wird durch ein Gleisdreieck wieder ersetzt und damit sind Ringzüge weiterhin möglich.

Weiterhin wird im Zuge der vierspurigen Erweiterung der B102 aus Richtung Rathenow, die Querung der Kreuzung in Hohenstücken komplett neu gebaut. Zeitweise muss die VBBr mit Provisorien arbeiten, damit die Busse den Betriebshof überhaupt verlassen können.

Im Herbst starten dann Bauarbeiten in der großen Gartenstraße, wo ein Abwasserkanal erneuert werden muss. Hier wird dann zeitweise nur eingleisiger Betrieb möglich sein.

Weitere Baumaßnahmen – wie die Errichtung eines Fahrradstreifens in der Steinstraße sind erst 2013 zu erwarten, damit werden wieder Einschränkungen im Tram und Busverkehr zu erwarten sein.

Diese Baumaßnahmen zeigen zumindest, es wird weiter investiert. Das Netz befindet sich derzeit in einem guten Zustand und damit halten sich Investkosten zum Glück in Grenzen. Problem ist die künftige Finanzierung des ÖPNV durch das Land Brandenburg. So richtig hatte Brandenburg schon immer SPNV und ÖPNV stiefmütterlich behandelt. Bei der Bahn war es der Kahlschlag auf Nebenbahnen – wobei heute in ungeahnten Ausmaß Strecken zurückgebaut und entwidmet werden.

Aber auch der ÖPNV ist nicht sonderlich im Fokus des MIL – und schon gar nicht die Straßenbahnbetriebe im Land. Das MIL steht der Auffassung – das die Kommunen sich entweder die Tram leisten können oder nicht. Sonderförderungen wird es nicht geben. Einzig Potsdam hat das Potential für Trambetrieb, dabei ist die ViP ständig in der Kundenkritik.

Wie sollen die Straßenbahnbetriebe überleben, wenn es kein Geld mehr gibt?. Wie sollen laufende Kosten bzw. Fahrzeugneubeschaffungen finanziert werden?

Die Straßenbahnfahrzeuge der VBBr sind fast 26 Jahre alt. Die KT4D und deren Umbauvarianten KTNF6 wurden als Neubaufahrzeuge von 1979 bis 1983 beschafft. Erst 1995 kamen noch 4 DUEWAG Fahrzeuge in den Bestand, welche jedoch zu ungünstigen Konditionen erworben wurden.

Geschäftsführer Jumpertz berichtete, dass die ehm. KT4D in einem guten Zustand sind. Bis auf die Hülle ist inzwischen alles ausgewechselt wurden und technisch heutigen Erfordernissen angepasst wurden. Anfang der 90er wurden die KT4D technisch überholt und Ende der 90er wurden 10 Fahrzeugen ein Niederflurteil eingebaut, so das heute auf allen Linien wenigstens ein Teil an Niederflur angeboten werden kann. Noch gibt es Ersatzteile und die Wagen fahren. Man rechnet mit ca. 10 – 15 Jahren, dass die KTNF6 noch ohne Probleme im Einsatz verbleiben können.

Aber man weiß, dass man investieren muss. Allein der psychologische Effekt bei den Fahrgästen ist hier nicht zu verachten.

Es muss an Neubeschaffung nachgedacht werden, auch wenn derzeit nur über eine Garantie der Tram bis 2020 gesprochen wird. Die derzeitigen Investitionen hätten aber eine Fördermittelbindung für ca. 25 Jahre. Aber das muss heutzutage nicht viel heißen.

Derzeit finden Gespräche zwischen den 1000 mm Betrieben im Land Brandenburg statt. Es wird versucht ein gemeinsames Lastenheft zu entwickeln, um einen Einheitstyp für die kleineren Straßenbahnbetriebe zu entwickeln. Sicherlich wird es nicht leicht sein, sich auf einen gemeinsamen Nenner zu einigen, zu unterschiedlich sind Tram Betriebe – allein schon durch die geschichtliche Entwicklung. Könnten Brandenburger Straßenbahnbetriebe gemeinsam einen neuen Fahrzeugtyp beschaffen, wäre es möglich einen Teil der beschaffungskosten zu senken.

Aber auch hier ist die Krux – woher soll das Geld kommen, denn Finanzmittel zur Beschaffung neuer Fahrzeuge gibt es nicht mehr und wird es nicht mehr geben.

Vielmehr wird es ein Hauen und stechen geben. Man wird die Realkosten des Busbetriebes mit denen der Trambetriebe vergleichen. Nachhaltigkeit spielt da keine Rolle. Noch eine Unwägbarkeit kommt hinzu, denn derzeit läuft wieder die Diskussion um eine Kreisgebietsreform. Sollte Brandenburg eine Stadt im Landkreis Potsdam-Mittelmark (schon der Name ist ein Unding) sein, sähen die Chancen für den Trambetrieb in Brandenburg an der Havel schlecht aus.

Es wird mit Sicherheit ein politisches Gemetzel und die Tram wird zu gegebener Zeit dafür wieder einmal missbraucht.

Hoffen wir auf Einsicht und auf eine Zukunft für die Tram in Brandenburg.

Berlin/Brandenburg: Weiterhin in Nahverkehrszügen an die Ostsee

Viele Verbände haben die teilweise katastrophalen Zustände in den Zügen an die Ostsee kritisiert. In den Sommermonaten herrschen dort Zustände, wie man sie nur von den Hamsterfahrten nach 1945 kennt.

Leider werden die vom Verkehrsverbund ab Dezember 2014 greifenden Verbesserungen kaum zu einer wesentlichen Entspannung beitragen. Was fehlt, ist eine Neuausrichtung des gesamten Regional- und Fernverkehrsangebotes in der Region. Jedoch scheint den bestellenden Bundesländern dazu der Mut zu fehlen.

Einzige Verbesserung wird sein, dass alle Züge auf der Linie RE 5 und RE 3 dann mit fünf Doppelstockwagen fahren. Aber an der Sitzplatzaufteilung noch an der Möglichkeit der Gepäckablage in Reichweite wird sich etwas ändern. Es sind und bleiben Wagen für den Nahverkehr und nicht für Distanzen von zweihundert und mehr Kilometern Reiseweite. Deshalb sieht der DBV Berlin-Brandenburg wieder eine Chance vertan, durch eine Neuordnung und Verbesserung (Taktverdichtung zu nachfragestarkten Zeiten, andere Sitzplatzaufteilung, mehr Fahrradabstellplätze) des Angebotes das Bahnreisen an die Küste angenehmer zu machen.

So werden auch ab Sommer 2015 Stehplätze von Prenzlau und Fürstenberg genauso weiterhin die Regel sein wie übereinander wild gestapeltes Gepäck und Fahrräder. Auch an den ständigen Verspätungen, die bedingt werden durch die enorme Nachfrage, wird sich nichts ändern.

Der DBV Berlin-Brandenburg wiederholt seine Forderung, dass bei zukünftigen Ausschreibungen endlich im Vorfeld eine sachgerechte Diskussion mit den Verbänden der Fahrgäste und Radfahrern stattfinden muss, um wirklich eine spürbare Verbesserung des Angebotes durchzusetzen.

Die bisher praktizierte Regelung, schon die Wettbewerbsausschreibung als Geheimverhandlung unter Ausschluss der Öffentlichkeit vorzubereiten, ist wieder einmal gescheitert (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband, 01.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Anhörung zur Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs

Die geplante Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs findet weitgehende Zustimmung. Dies wurde am Mittwoch deutlich bei einer öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in dem es vor allem um einen Gesetzentwurf der Bundesregierung zur „Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften“ (17/8233) ging.

Danach sollen die bisherigen Beschränkungen im Fernbuslinienverkehr weitgehend aufgehoben werden. Weder gegenüber den Eisenbahn noch gegenüber anderen Fernbuslinienverkehren soll es einen Konkurrenzschutz geben. Allerdings soll die Beförderung von Personen zwischen zwei Haltestellen mit einem Abstand von weniger als 50 Kilometern unzulässig sein. Damit soll der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) geschützt werden. Mit dem Gesetzentwurf will die Regierung zudem auch den Marktzugang für den ÖPNV neu regeln.

Grundlage der Anhörung war auch ein gemeinsamer Gesetzentwurf der Fraktionen der SPD und Bündnis 90/Die Grünen (17/7046), der ebenfalls eine Öffnung des Omnibusfernlinienverkehrs vorsieht, sowie ein Antrag (17/7487) der Linksfraktion mit der Forderung, die Pläne für eine vollständige Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs aufzugeben.

Patrick Thiele, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK), unterstützt eine Öffnung des Marktes für Buslinienfernverkehr. Die derzeitigen Beschränkungen würden das letzte Relikt der Verkehrsmarktregulierung aus den 1930er Jahren darstellen. Busunternehmen sollten nach seiner Meinung die gleichen Rechte wie Fluggesellschaften haben. Auch im Flugverkehr würden Verbindungen nicht wegen möglicher Auswirkungen auf den Schienenverkehr geändert. Da Fernbusse zur Erreichung akzeptabler Reisezeiten nur wenige Haltestellen unterwegs haben würden, dürften sich die befürchteten Verlagerungen von Schienenpersonenverkehr auf den Bussen in engen Grenzen halten, betonte er. Um den Wettbewerb langfristig zu sichern, sei eine Betriebsvielfalt anzustreben. Mittelständische Unternehmen müssten reelle Chancen für ein Markteintritt erhalten. Die Reform sollte deshalb nicht darauf hinauslaufen, dass der Fernbusmarkt unter wenigen Großanbietern aufgeteilt werde, heißt es in seiner Stellungnahme.

Der Deutsche Städtetag und der Deutsche Landkreistag bewerteten in einer gemeinsamen schriftlichen Stellungnahme die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs als „im Grundsatz akzeptabel“. Dies gelte jedoch nur, wenn sich keine Konkurrenz zu den mit kommunalen Haushaltsmitteln finanzierten Nahverkehrsangebot auf der Straße und der Schiene ergebe.

Für Christiane Leonard vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen schafft der Regierungsentwurf „verlässliche Bedingungen“. Fernbusse seien in der Regel mindestens um ein Drittel günstiger als die Bahn. Damit sei der Fernbus das Verkehrsmittel für preissensible Bevölkerungsgruppen. Die Nachfrage nach einem Niedrigpreisangebot im Fernverkehr in Deutschland existiere, wie auch zahlreiche Mitfahrzentralen zeigen würden. Hierdurch würden gerade einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen eine gute Mobililitätsalternative erhalten. Untersuchungen zeigten, dass der Buslinienfernverkehr seine Fahrgäste vor allem vom Pkw-Verkehr und von den Mitfahrzentralen sowie von den so genannten Grauverkehren (ungenehmigte Linienverkehre mit Kleinbussen, insbesondere durch osteuropäische „Unternehmen“), gewinnen würde. Deshalb sei eine Abwanderung der Fahrgäste von der Schiene auf den Bus nicht im nennenswerten Umfang zu befürchten, betonte sie in ihrer Stellungnahme. Die vom Gesetzentwurf der SPD und Bündnis 90/Die Grünen in Erwägung gezogene Busmaut lehnte der Verband „entschieden“. Damit würde der gesamte Reisebusmarkt in eine Schieflage geraten, die nahezu alle rund 4.500 privaten Busunternehmen in Deutschland in ihrer Existenz bedrohe, sagte Leonard.

Auch Holger Krawinkel, Verbraucherzentrale Bundesverband, begrüßte die Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Die Sorge, dass das Angebot im Eisenbahnverkehr dadurch nachhaltig Schaden nehmen würde, teilte der Verband nicht. Die Potenziale dieses Marktes sollten im Interesse der Verbraucher erschlossen werden. Das so entstehende Konkurrenzverhältnis von Bahn und Fernbus sei für beide Seiten produktiv. Bahn und Bus hätten unterschiedliche Stärken und wendeten sich daher an unterschiedliche Kundengruppen: Die Bahn biete mehr Komfort und gute Arbeitsmöglichkeiten während der Fahrt und sie sei meist schneller – aber sie habe ihren Preis. Der Fernbus hingegen sei durch das Staurisiko in Pünktlichkeit und Reisegeschwindigkeit eingeschränkt, er sei aber deutlich preiswerter.

Dieter Gauf vom Internationalen Bustouristik Verband hielt die vorgesehene Erleichterung des Genehmigungsverfahrens für den Fernlinienverkehr aus sozialen, umweltpolitischen und wirtschaftlichen Gründen für sinnvoll und notwendig. Diese Öffnung dürfe jedoch keinesfalls mit einer Maut verknüpft werden.

Auch Jan Werner vom Verkehrsclub Deutschland begrüßte die vorgesehene Deregulierung des Fernbusverkehrs, da dadurch insbesondere aus dem Bereich des motorisierten Individualverkehrs neue Kundengruppen erschlossen würden. Er kritisierte in seiner Stellungnahme jedoch, dass im Regierungsentwurf „regulierende Vorgaben“ fehlten. So sei es zum Beispiel möglich, dass der Bahnverkehr in maßvoller Weise geschützt werde.

Für Alexander Kirchner von Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft darf die beabsichtigte Liberalisierung des Linienfernbusverkehrs keine negativen Auswirkungen auf den Eisenbahnpersonenverkehr haben. Im Sinne der dringend gebotenen ökologischen Verkehrswende müsse sichergestellt werden, dass das flächendeckende Eisenbahnverkehrsangebot durch Zubringerleistungen im Fernbusbereich geschützt und nicht durch konkurrierende Leistungen gefährdet werde (Pressemeldung Bundestag, 01.03.12).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

23 Prozent Kürzung der Netzentgelte beim Bahnstromnetz

Die Bundesnetzagentur hat am 29.02.12 der DB Energie GmbH die Netzentgelte für die Jahre 2005 bis 2008 sowie die Erlösobergrenze für die Jahre 2009 bis 2013 für die Nutzung des Bahnstromnetzes genehmigt. Die Netzentgelte werden in Kürze von der DB Energie GmbH veröffentlicht. Das Entgeltvolumen wurde gegenüber dem Antrag der DB Energie GmbH um 23 Prozent gekürzt.

Die DB Energie GmbH muss nach letztinstanzlicher Entscheidung des BGH aus dem Jahr 2010 ihre Preise für die Durchleitung von Strom durch ihr Bahnstrom-Fernleitungsnetz von der Bundesnetzagentur genehmigen lassen. Damit hatte der BGH die Auffassung des OLG Düsseldorf bestätigt, wonach die Bundesnetzagentur nach dem Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) für die Festlegung des Entgelts für die Nutzung des Bahnstrom-Fernleitungsnetzes zuständig ist.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben jetzt rechtssichere Alternativen, den zum Betrieb ihrer Züge notwendigen Bahnstrom zu erhalten. Mit der sog. Bahnstrom Vollversorgung liefert die DB Energie GmbH dem EVU den 16,7 Hz-Bahnstrom unter Nutzung ihrer Bahnstrom-Fernleitungen als fertiges Endprodukt. Alternativ kann ein EVU den erforderlichen Bahnstrom von einem anderen Lieferanten beziehen. Dieser ‚Fremdstrom‘ wird durch das Bahnstrom-Fernleitungsnetz der DB Energie GmbH zur Oberleitung an der Schiene, dem sog. Fahrdraht, durchgeleitet. Die Kosten hierfür wurden nunmehr auf Basis der Vorschriften des EnWG festgelegt. Die Weiterentwicklung der von DB Energie GmbH auch bisher schon eröffneten Durchleitungsmöglichkeit und die Anpassung der entsprechenden Prozesse an das EnWG werden in einem nächsten Schritt von DB Energie GmbH in Abstimmung mit den Marktbeteiligten erarbeitet.

„Mit der Entscheidung der Bundesnetzagentur erfolgte nun die Umsetzung der BGH Entscheidung, dass das Bahnstrom-Fernleitungsnetz als Energieversorgungsnetz der Entgeltgenehmigungspflicht des § 23a EnWG und damit einer am Effizienzmaßstab orientierten Kostenprüfung unterliegt. Jetzt ist ein wesentlicher Schritt hin zu mehr Wettbewerb auf der Schiene vollzogen worden“, erklärte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

Dem 110 kV/16,7 Hz-Bahnstrom-Fernleitungsnetz mit einer Gesamtlänge von ca. 7.800 km kommt eine besondere Bedeutung zu. Es ist das einzige Stromnetz, das sich über die gesamte Bundesrepublik erstreckt (Pressemeldung Bundesnetzagentur, 01.03.12

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell