English for You – oder – One Ticket to Berlin please!

(Volker Reiche) Zugegeben, ldeenlieferant zu diesem Artikel war ausnahmsweise mal nicht die Keks-AG sondern die ebenso geliebte Telekom, die uns einen Werbebrief zum Thema ISDN ins Haus bescherte.

Mein Vater schickte diesen Brief postwendend zurück und bat um deutsche Übersetzung dieses stark mit englischen Fachbegriffen durchsetzten Briefes.

Dabei kam mir mal wieder unsere gute, alte Keks-AG in den Sinn, deren neueste Innovationen vom deutschen Volk häufig nicht so recht verstanden werden, da sie in der Regel mit englischsprachigen Namen versehen werden. Warum? Keine Ahnung, aber offensichtlich ist man der Meinung, daß viele Begriffe auf englisch irgendwie besser klingen.

Ist auch richtig, ein Zug namens „Interstadt“ klingt irgendwie blöd. Intercity klingt da eindeutig besser. Der internationale Bruder des IC heißt bekanntlich Eurocity. Zu deutsch Eurostadt. Klingt genauso blöd wie Interstadt. Doch Eurostadt könnte auch als Abkürzung interpretiert werden. Zum Beispiel für Europastadt. Klingt schon weniger blöd. Aber daß sich hinter diesem Begriff eine Zuggattung verbirgt, darauf würden wohl die wenigsten kommen.

Nachts fährt anstelle des EC der Schlafwagenzug mit dem wohlklingenden Namen City-Night-Line. Man kann sich unter diesem Begriff etwas vorstellen, ohne die genaue Übersetzung zu kennen. Doch wer die Übersetzung kennt, der wird sich fragen, was bitteschön eine ,,Stadtnachthnie“ ist. Ich stelle mir unter diesem Begriff eher die nächtlichen Bus- oder Straßenbahnverbindungen der Halleschen Verkehrs-AG (HAVAG) vor. Daß eine ,,Stadtnachtlinie“ aber ein internationaler Schlafwagenzug ist, darauf muß man erst mal kommen.

Ähnlich verhält es sich mit dem Intercity-Night und dem Euro-Night. Interstadtnacht klingt unlogisch. und daß Euronacht ein Zug ist, läßt sich aus dem Begriff auch nicht erkennen. Es könnte sich dabei auch um die weißen Nächte von Leningrad (Pardon, St Petersburg) handeln.

Der schnellste Zug, der Jungs vom großen Keks ist der brückeneinreißende Intercity Express. Hier kann man aus der Übersetzung „Interstadt-Express“ sogar erkennen, daß es sich dabei irgendwie um einen Zug handeln muß. Wahrscheinlich um eine Art S-Bahn oder einen beschleunigten Vorortzug.

Immerhin besteht bei dem lnterstadt Express eine starke sprachliche Verwandtschaft mit dem Stadtexpress. Den gibt es ja bekanntlich auch, er pendelt z.B. zwischen Halle und Leipzig mit Zwischenhalt in Schkeuditz. Ist also der ICE so etwas ähnliches? Nun, jeder weiß, das er es nicht ist Mit 250 km/h wäre er auch etwas schnell dafür.

Dem GB Cargo (jetzt DB Cargo AG) scheint es ja nicht gerade an Selbstvertrauen zu mangeln. Immerhin prangt an jeder neulackierten Cargo-Lok der bekannte Schriftzug „DB CARGO“, der zuweilen als ,,DB CHAOS“ übersetzt wird. Diese Übersetzung ist jedoch falsch (auch wenn sie in der Realität häufig zutreffend erscheint). Cargo heißt auf deutsch schlicht und einfach Fracht. Nun stelle man sich eine 108 (Pardon, 298) vor, auf der stolz und selbstbewußt der Schriftzug ,,DB Fracht“ prangt. Sähe wahrscheinlich leicht dämlich aus

Doch es geht noch weiter. So wollte Onkel Heinz ja einmal den Begriff „Bahnhof“‚ abschaffen. Er sollte ersetzt werden durch den Begriff „Zughafen“ – natürlich auf englisch, es hätte dann „Trainport“ geheißen. Spinnen wir den Faden ein mal etwas weiter:

Nachdem man also mit der Tram (Straßenbahn) auf dem Trainport (Bahnhof) der German Rail (Keks- AG) angekommen ist, holt man sich erst einmal im Tickethouse (Fahrkartenausgabe) sein Ticket (Fahrkarte). Man erkundigt sich danach beim Service-Point (Information), ob es schon neue Railbooks (Kursbücher) gibt. Danach geht man zu seiner Railplattform (Bahnsteig) und wartet auf seinen Intercity (das Thema hatten wir schon). Nachdem man da eingestiegen ist, zeigt man sein Ticket den Guard (Schaffner), der mit seiner Pinchers (Zange) einen Pinchers-Pressing (Zangenabdruck) auf dem Ticket hinterläßt. Dabei fährt man am Rail-Tower (Stellwerk), auf größeren Trainports und Central-Trainports (Hauptbahnhöfe) auch Central-Rail-Tower (Zentralstellwerk) geheißen, von dem der Train-Manager (Fahrdienstleiter) friendly (freundlich) grüßt.

Sieht so die Future (Zukunft) unserer Bahnreisen aus? Und vor allem, warum diese Anglismen? Ist die deutsche Sprache am Ende? Ich glaube nicht, man muß sich bloß etwas Mühe geben, und schon findet man für all diese Anglismen auch logisch klingende deutsche Namen. Außerdem lohnt sich auch ein Blick in die Vergangenheit, als es schon Eisenbahnen, aber noch keine Anglismen gab. Da hieß ein Zug, in etwa vergleichbar mit dem IC (wenn auch viel langsamer) schlicht Städteexpress und gehörte zu den Expresszügen (Express). Dazu gehörte auch der Internationale Expresszug (IEx), vergleichbar mit dem EC.

Schaut man in ein altes Kursbuch der dreißiger Jahre und schaut sich die damaligen Triebwagen-schnellverbindungen an, so stellt man fest, daß sie nicht als ICE sondern als FDt (Fernschnelltriebwagen) unterwegs waren.

Nur hieß die damalige Bahnverwaltung noch Deutsche Reichsbahn und nicht Deutsche Bahn AG (demnächst German Rail?). Doch warum ausgerechnet Englisch? Es gibt doch noch andere Sprachen. Liegt es daran, daß die englischsprachige USA seit 1945 der kapitalistische Bruder Deutschlands ist? Doch die DDR war bis 1989 eigenständig, unser sozialistischer Bruder war die Sowjetunion. Trotzdem sprechen wir im Osten noch nicht russisch.

Aber was wäre, wenn wir es doch täten? Wie würde das klingen? Testen wir es doch einfach mal an: Nachdem mal also mit der Tramway (Straßenbahn) auf dem Woksal (Bahnhof) der Nemjetzkaja Schelesnaja Daroga (Keks AG) angekommen ist, holt man sich erstmal in der Billjettnaja Kassa (Fahrkartenausgabe) sein Billjet (Fahrkarte). Man erkundigt sich danach bei der Informazija (Information), ob es schon neue Schelesnodoroschnij Sprawotschniki (Kursbücher) gibt. Danach geht man zur Platforma (Bahnsteig) und wartet auf seinen Gorodnij Express (Intercity). Nachdem man eingestiegen ist, zeigt man sein Billjet dem Konduktor (Schaffner), der mit seiner Kleschi (Zange) einen Kleschij Ottisk (Zangenabdruck) auf dem Billjet hinterläßt. Dabei fährt man am Zentralisatzii Strelok i Signalnow (Stellwerk) vorbei, von dem der Scheschurnuij (Fahrdienstleiter) freundlich grüßt. Klingt zwar ungewohnt, aber warum nicht.

Wäre doch mal eine Abwechslungt.

In diesem Sinne, Na sdarowje

(C) 1997 Volker Reiche

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ex KBS 532 Pegau – Neukieritzsch

Auf eine 90jährige Geschichte kann die Bahnstrecke Pegau-Neukieritzsch zurückblicken. Nachdem die ersten Bahnlinien in Deutschland gebaut wurden und der Anschluss an die Eisenbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung für die betreffenden Orte auslöste, wollten alle größeren Gemeinden ihren Eisenbahnanschluss haben.

Seit 1868 gab es Pläne der Thüringischen Eisenbahngesellschaft zum Bau einer Strecke Leipzig – Zwenkau – Pegau – Zeitz. Auf Betreiben Preußens wurde dann aber die Strecke am anderen Elsterufer geführt (Eröffnung Leipzig – Zeitz 1873). In Meuselwitz gab es Bestrebungen für eine Verbindung zwischen Breitingen und Pegau über Meuselwitz. Gebaut wurde die Linie Altenburg – Meuselwitz – Zeitz (Eröffnung 1872).

Das eingeschlossene Dreieck Leipzig-Altenburg-Zeitz war noch ohne Eisenbahnanbindung. Besonders Lucka bemühte sich (schon seit 1864) um einen Anschluss. Mehrere Projekte scheiterten. 1871 lag die Zustimmung der sächsischen und der altenburgischen Regierung vor und eine Aktiengesellschaft mit Sitz Leipzig wurde gegründet. Die Konzession wurde 1872 erteilt und der Bau konnte beginnen.

 

Kreuzung in Groitzsch

Am 19. September 1872 erfolgte der 1. Spatenstich zum Bau der Strecke im künftigen Bahnhof Groitzsch, am 15. 11. 1872 im Bahnhof Lucka. Die Bahn wurde als Vollbahn von der Baugesellschaft Plessner & Co errichtet. Wegen finanzieller Schwierigkeiten mit dieser Firma wurden während der Baudurchführung die Verträge gelöst und die Bahngesellschaft führte die Arbeiten selbst zu Ende.

Hochbetrieb im Bhf. Groitzsch – doch der Eindruck täuscht, denn Fahrgastzahlen gingen nach unten und die Zukunft der Bahnlinie war schon in Dresden besiegelt.

Erst als alle Bauarbeiten abgeschlossen waren, erfolgte die polizeiliche Abnahme und die Eröffnung wurde auf den 6. 9. 1874 festgelegt. Ein geschmückter Festzug mit der Lokomotive “Gaschwitz“ fuhr von Gaschwitz nach Meuselwitz. Auf allen Unterwegsbahnhöfen fanden Feierlichkeiten statt. Am 7. 9. begann der planmäßige Zugbetrieb mit 4 Personenzügen in beiden Richtungen. Die Betriebsdurchführung übernahm die Königlich-Sächsische Staatseisenbahn auf Rechnung der Bahngesellschaft. Die Fahrzeuge gehörten der Bahngesellschaft. Obwohl durch diese Strecke eine kürzere Verbindung nach Leipzig bestand, entsprach das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr nicht den Erwartungen der Aktionäre. Haupteinnahmequelle war der Güterverkehr, insbesondere die Kohletransporte nach Leipzig.

Auf seinem eigenen Bahnsteig steht 772 130 abfahrbereit und wartet nur noch auf Fahrgäste aus Gera, die mit dem RE ankommen.

Nicht nur in Pegau endeten die Züge zu DR Zeiten, es gab auch eine Verbindungskurve in Richtung Leipzig und da fuhren die Züge durch bis nach Leipzig-Plagwitz. Für den Fahrgast eine angenehme Verbindung und für die Strecke bedeutete dies mehr Fahrgäste.

Zur Verringerung der Betriebsausgaben wurde am 15. 5. 1879 der Sekundärbahnbetrieb eingeführt. Daraufhin stiegen die Dividenden. Im Jahre 1884 unterbreitete der sächsische Staat der Bahngesellschaft ein Kaufangebot. Die Aktionäre lehnten ab. Da griff der Staat zu einer ungewöhnlichen Maßnahme. Er ließ ein Projekt für eine Bahnlinie Meuselwitz-Kieritzsch ausarbeiten und veröffentlichen. Sofort sanken die Aktienpreise rapide. Nunmehr wollten die Aktionäre die Bahn abstoßen und boten sie dem Staat zum Kauf an. Die Verstaatlichung erfolgte mit Wirkung vom 1. 1. 1886. Der Kaufpreis belief sich auf 3,8 Mio Mark.

Abfahrbereit in Pegau….

1884 stellte der Stadtrat von Zwenkau eine Petition an die Kgl.-Sächsische Staatseisenbahn zur Herstellung einer Direktverbindung nach Leipzig ohne Umsteigen in Gaschwitz. Erst nach der Verstaatlichung wurde dieser Wunsch verwirklicht und die Zahl der Personenzüge auf 6 in jeder Richtung erhöht.

Nun gehts Mintgrün nach Neukieritzsch. Hier steht 972 519 mit seiner Nase voran.

In den Folgejahren gab es mehrfach Umbauten und Erweiterungen der Anlagen auf den Bahnhöfen wegen des gestiegenen Verkehrs. Auch wurden Privatanschlussgleise zu Fabriken und Kohlegruben errichtet. Im Sommer 1913 fuhren 9 Reisezugpaare auf der Gesamtstrecke ab Leipzig Bayerischer Bahnhof. Zusätzlich verkehrten an den Wochenenden Ausflugszüge nach Zwenkau. Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn verblieb die Strecke zunächst bei der Reichsbahndirektion Dresden, wechselte aber 1936 zur Direktion Halle.

 Dominierend blieb der Güterverkehr. Beide Weltkriege überstand die Bahn unbeschadet. Veränderungen kündigten sich erst in den fünfziger Jahren an. Der Braunkohlenbergbau wurde extensiv erweitert. Die Harth mit dem Streckenabschnitt Gaschwitz – Zwenkau wurde überbaggert. Doch mussten erst einige Voraussetzungen für die Streckenunterbrechung geschaffen werden. Die 1909 eröffnete Strecke Neukieritzsch – Pegau war 1948 als Reparationsleistung teilweise abgebaut worden. 1956 begann der Wiederaufbau. Gleichzeitig entstand eine neue Verbindungskurve von Pegau-Ost zur Abzweigstelle Zauschwitz in Richtung Leipzig.

Auf einigen Bahnhöfen kam die neueste Sicherungstechnik zum Einsatz. Mit der Inbetriebnahme beider Strecken am 14. 1. 1957 wurde gleichzeitig der Abschnitt Gaschwitz – Zwenkau gesperrt. Die Reisezüge fuhren jetzt von Neukieritzsch über Groitzsch nach Zwenkau und von Pegau über Groitzsch nach Meuselwitz. Dieser Zustand dauerte bis zum 22. 5. 1966. Dann übernahm der werkseigene Busverkehr des Kombinates Böhlen die Personenbeförderung zwischen Zwenkau und Groitzsch, der Personenverkehr auf der Eisenbahn wurde eingestellt.

1975 war der Braunkohlenabbau im Tagebau Neuaufschluss Groitzscher Dreieck soweit vorangeschritten, daß der Streckenabschnitt Käferhain – Lucka überbaggert wurde. Der Zugbetrieb zwischen Groitzsch und Lucka wurde eingestellt, die Reststrecke Lucka – Meuselwitz diente nur noch dem Güterverkehr. In Zwenkau entstand inzwischen eine Kohleverladeanlage. Eine Anschlussbahn verband die Verladestelle Pulgar der Werkbahn mit dem Bahnhof Zwenkau.

Aus besseren Zeiten zeugen noch die 3 Bahnsteige und der größzügige Bahnhof

Na wie lange wird wohl der Zaun noch halten?

In Käferhain wurde das stillgelegte Streckengleis als Anschlußbahn des Baggermontageplatzes Groitzscher Dreieck benutzt. Beide Anschlußbahnen wurden mit dem drastischen Rückgang der Braunkohleförderung nach der politischen Wende in der DDR überflüssig und alsbald stillgelegt. Damit hatte der Abschnitt Zwenkau – Groitzsch auch den Güterverkehr verloren. Zum 30. 9. 1998 ist der Betrieb für dauernd eingestellt. Auch der Streckenabschnitt Lucka – Meuselwitz mit seinen Anschlußbahnen, inzwischen als Streckenrangierbezirk betrieben, verlor nach der Wende den Güterverkehr und ist stillgelegt. Im Bahnhof Meuselwitz wurde 2001 die Groitzscher Bahnhofseite durch die Kohlebahn übernommen und auch die Ausfahrt bis zur Kohlebahn in 900 mm umgespurt. Damit bleibt ein Teil der Trasse in Nutzung.

Einst war der Bhf. Groitzsch ein kleiner Eisenbahnknoten. Hier traf die Strecke Neukieritzsch-Pegau auf die Strecke Gaschwitz-Meuselwitz, von letztere gibt es nur noch den Rest nach Zwenkau, zur ehm. Kohleverladung.

Eigentlich war diese Strecke als Musterstrecke im SPNV Plan des Landes Sachsen vorgesehen. Doch sie gehörte mit zu den ersten Strecken in Sachsen, die einer Stilllegungswelle 1997 zum Opfer fiel. das liegt auch daran, dass die Anschlüsse zu den Hauptbahnen nicht immer sehr günstig lagen und auch an der Tatsache, dass die Strecken Vmax auf 30 in vielen Abschnitten heruntergesetzt werden musste. Die zahlreichen schweren Kohlezüge hatten den Gleisen arg zugesetzt und somit wurde eine Bahnfahrt in Verbindung mit den gestiegenen Fahrpreisen, unattraktiv.

Vor allem fehlten der Bahn in den letzten Jahren ihres Bestehen die Pendler zu ihren Arbeitsstätten. Denn die umliegende Industrie befand sich in Abwicklung und auch der Braunkohlebergbau wurde stark nach unten gefahren.

772 127 mit N7285 in Pödelwitz 9/ 96

772 154 mit RB7287 am 31.3.95 bei Großstolpen

Der Bhf Groitzsch war sozusagen das Zentrum dieser Strecke. Hier zweigte die Strecke nach Zwenkau ab, wo die Kohlezüge beladen wurden. Sie ist ein Rudiment, der Strecke Gaschwitz – Groitzsch – Meuselwitz, welche durch die Tagebauerweiterungen, stillgelegt werden musste.

Mit der Einstellung des Personenverkehr, kam auch bald die Einstellung des Güterverkehr. Die MIBRAG hatte die Kohleförderung auf den benachbarten Tagebau Profen verlegt und damit waren auch die Kohlezüge hier Geschichte.

772 130/ 972 727 mit N7294 am 30.5.97 in Pödelwitz. Sehr angenehm waren alle Stationsgebäude, sie wirkten recht modern.

628 608 mit N7291 am 24.01. (mein Geburtstag) 1995, bei Groitzsch. Es war der einzige bekannte 628 Einsatz hier.

772 130 mit N7289 am 31.05.1997 in Groitsch

Er war der letzte – 772 130 und dann war Schluss

Seitdem Ende der letzten Zugfahrten, ist der Verfall überall zu erkennen und es scheint endgültig zu sein, dass hier die letzte Zug abgefahren ist……..

So schaut der Bahnhof im Jahr 2002 aus, der Tod schleicht über die Gleise – denn hier wird nie wieder etwas fahren.

Fotos: Thomas Nitsch; Stephan Zimmermann; Thomas Wünsch

Das „Eisenschwein“

 

Erinnerungen eines „fast zu späten Fans“

Das erste Zusammentreffen mit der von vielen Reichsbahnern „Eisenschwein“ genannten E94, alias 254 (DR) bzw. 194 (DB) fand für mich im Jahre 1983 anläßlich einer DMV Sonderfahrt statt. Zelebriert wurden eigentlich die Loks 03 1010, kurz nach ihrem Umbau auf Rostfeuerung und die 52 1538, als eine der wenigen noch verbliebenen „Nicht-Reko 52´er“.

Einen Teil der Rückfahrt, ab Neukieritzsch, besorgte die E94 056. Damals, als Schüler, wusste ich nicht viel von diesen Loks, fixiert auf den Fetisch Dampf war dieses grüne Teil mit rotem Fahrwerk Neuland.


Bild 1: E94 056 in Neukieritzsch mit DMV Sonderzug

 

Ab 1940 wurden die ca. 3000kW starken und 90km/h schnellen E-Loks für den schweren Güterverkehr von der DRB in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 145 Loks dieses Typs gebaut, die sich außerordentlich gut bewährten. Nach dem Kriege fanden sich die Loks bei der DB, der ÖBB und der DR wieder. Ein Großteil der DR-Maschinen gab sich als Reparationsleistung ein unfreiwilliges „Gastspiel“ in der damaligen UdSSR, bevor sie wieder nach Deutschland zurückgegeben wurden.

 

Letztendlich gingen bei der DR 23 Maschinen in Betrieb, die in ihrem angestammten Aufgabengebiet, dem schweren Güterverkehr, sich ihre Brötchen verdienten.

 

Bild 2: Staubzug bei Leipzig-Wahren auf dem Viadukt

 

Nach dieser DMV-Sonderfahrt habe ich lange keine weiteren Berührungspunkte mit dem Eisenschwein gehabt, die anderen Lokomotivbaureihen der dampfenden Zunft nahmen mich voll in Anspruch.

 

Das Jahr 1988 war für die meisten Eisenbahnfreunde in der DDR ein Jahr des Umdenkens. Nachdem vielerorts die letzten planmäßigen Dampflokfahrten stattfanden und das Bw Halberstadt mit 50 3559 im Oktober 1988 den Schlussakkord einer über 150 Jahre andauernden Entwicklung setzte, standen viele Hobbykollegen vor der Frage „Was nun?“

 

So auch ich. Hänge ich meine Praktika an den berühmten Nagel und „lebe“ von Erinnerungen? Verbringe ich meine Zeit an den verbliebenen Schmalspurstrecken? Fotografiere ich Bügeleisen? Bügeleisen, so grüne oder rote Dinger? Nahezu geräusch- und emotionslos? Eigentlich nicht denkbar!

 

Ein guter Freund von mir hatte sich mit diesen Gedanken schon einige Zeit länger auseinandergesetzt und für sich eine Entscheidung gefällt. Statt den allerletzten 50.35 bzw. 52.80 in den immer kleiner werdenden Revieren mit viel zu vielen anderen E-Fred´s gemeinsam hinterherzujagen hatte er sich die Umlaufpläne und Stationierungsverzeichnisse der noch stark geforderten DR-Altbauellok´s organisiert. 244 und 254 hießen die neuen Zauberformeln. Ich war skeptisch!


Bild 3: 254 110 bei Heiterblick auf dem Güterring

 

Eines Tages fragte er: „Komm´ste mit nach Heiterblick Eisenschweine jagen?“

 

Warum eigentlich nicht, ich hatte eh nichts besseres vor!

 

Gesagt getan, mit dem nächsten Zug nach Leipzig gefahren, mit der 13´er Bimmel weiter nach Heiterblick und dann zu Fuß durch mir bis dahin unbekanntes Terrain an den Güterring.

 

An herumliegenden UT18 und NP20 Schachteln konnte ich sehen, daß diese Stelle nicht ganz unbekannt war.

 

Mein Kumpel sagte zu mir: „Wenn Du glaubst, ein Güterwagen kommt in der Ferne auf dich zugerollt, dann mach die Kamera klar!“ Und so war es auch. Wenig spektakulär und trotzdem intensiv war meine erste ernsthafte Berührung mit dem Eisenschwein. Mit einer endlosen scheppernden Schlange an Güterwagen brummte 254 110 an uns vorbei und verschwand in der Ferne Richtung Engelsdorf.

 

Ja, irgendwas ging doch von diesem fahrenden, unförmigen Trafo aus. Kraft, ja schiere aber doch kontrollierte Kraft war es, die diese Maschinen umgab. Das spürte man am besten, wenn man neben einer anfahrenden Lok stand. Man hörte das Schaltwerk, danach begann der Boden zu vibrieren und mit einem nicht zu beschreibenden mahlendem Brummen setzte sich die Lok und mit ihr der ganze Zug in Bewegung. Funken sprühten dann und wann an der Fahrleitung und signalisierten allerhöchste Kraftentfaltung. Das war schon ein Erlebnis! Immer schneller dröhnten die Wagen an einem vorüber und das Stakkato der Räder am nächstgelegenen Schienenstoß wurde immer heftiger. Und danach war mir zumindest der Name „Eisenschwein“ sehr verständlich.

 

Bild 4: 254 066 mit Güterzug in Borsdorf

 

Für mich stand fest, das ist zumindest für die nächste Zeit ein dankbares und sicheres Betätigungsfeld. Na klar, es war nicht die Liebe auf den ersten Blick, doch in den nachfolgenden Begegnungen habe ich das Eisenschwein schätzen gelernt. Heute vor die Wahl gestellt, mich zwischen einer Fototour mit Dampflok oder Eisenschwein zu entscheiden wäre die Antwort nicht einfach! Doch diese Frage stellt sich leider nicht mehr!

 

 

 

 

Eine sehr dankbare Leistung war der Güterzug Dg51677 von Leipzig Engelsdorf nach Dresden Friedrichstadt. Seine Ankunft im Dresdener Raum war so gegen 11:00Uhr, aber es kam öfters vor, daß man 13:00Uhr immer noch dastand und sich nichts tat. Nichts für ungut, als E-Fred war man ja so etwas gewöhnt und ein Güterzug ist halt kein Reisezug.


Bild 5: 254 153 in Dresden Stetzsch

 

Ein sehr beliebter Standpunkt war nahe Cossebaude. Vom Talhang zwischen blühenden Obstbäumen hindurch hatte man die Strecke von Coswig her fest im Blick. Ließ man die Augen weiter über die Gärtnereien schweifen, konnte man hinter der Elbe die Weinberge bei Radebeul sehen und bei günstigem Wind hörte man die Loks des Lößnitzdackels pfeifen.

 

So auch wieder am 2.April 1990. Beizeiten wurde am Talhang Stellung bezogen. Mal sehen wie lange es heute wieder dauert.

 

Zuerst näherte sich, wie so oft, ein Container. 250 114 zog in gemächlicher Fahrt an mir Richtung Friedrichstadt vorüber. Dann wieder lange nichts. Dann zeigte sich in der Ferne ein für mich nicht sofort identifizierbares Ding. Ich hielt sicherheitshalber die Kamera im Anschlag, man weiß ja nie, was es wird. Das sieht ja wie eine CSD-Maschine aus! T419 1505 stand dran. Was sucht die denn hier?

 

Wieder warten ….

 

250 216 mit einem weiteren Güterzug und danach 211 083 mit dem Berliner Personenzug gaben sich die Ehre, dann wieder lange nichts.

 

Was ist mit meinem Eisenschwein? Langsam machten sich Wolken am Himmel und bei mir Nervosität breit. Kurz nach 12:00Uhr passierte es endlich. 254 153 brummte in ihrer ganzen Herrlichkeit mit einer endlosen Leine am Haken heran. Zweimal „Klack – Schnurz“ mit der Praktika und zufrieden den Zug mit den Augen verfolgt. Als der Zug am Horizont verschwunden und das Poltern der Güterwagen verklungen war schulterte ich meine Fototasche und trollte mich heimwärts. Das war´s wieder mal, vor meinem geistigen Auge zog 254 153 noch mehrmals an mir vorüber und ich hoffte, daß Gnoien (bekanntes Groß-Fotolabor im Norden der DDR) beim Entwickeln des Dia-Films nicht wieder Mist macht!


Bild 6: 254 153 bei Cossebaude

 

Leipzig Hauptbahnhof am 2.11.1989. Ich marschiere zielgerichtet den Querbahnsteig entlang und hoffe fündig zu werden. Da, 254 153 vor einem Reisezug!

 

Kamera aus der Tasche, Tasche ausgerichtet, Kamera drauf und hoffen, daß ich beim Auslösen nicht verwackle und keiner ins Bild läuft.

 

Eisenschweine im Reisezugdienst? Ja, auch das gab es. In diesem Falle allerdings wurde 254 153 „nur“ zur planmäßigen Zuführung des Wagenparks für einen Personenzug eingesetzt.


Bild 7: 254 153 Leipzig Hbf.

 

In den letzten Einsatzjahren waren alle noch betriebsfähigen Loks der BR 254 im Bw Engelsdorf beheimatet und befuhren von dort aus den ganzen Süden der DDR. So konnte man sie u.a. in Riesa, Dresden, Reichenbach, Zwickau, Erfurt aber auch in nördlicheren Gefilden wie Falkenberg und Seddin antreffen.

 

Ein Studienkollege arbeitete eine Zeit lang als Praktikant im Bw Engelsdorf. Er erzählte, daß die Wartung der Maschinen eine echte Knochenarbeit war. Sehr „beliebt“ beim Werkstattpersonal war das Bremsen nachstellen. Danach sah man aus wie ein Schwein und wusste abends was man gemacht hat! Die letzten Jahre waren geprägt von immer größer werdenden Ersatzteilproblemen, was dann und wann auch die endgültige Abstellung einer Maschine bewirkte. Dem wirkten die Reichsbahner im Bw Engelsdorf und im Raw Dessau mit viel Erfindungsgeist und Improvisationstalent entgegen, denn die Volkswirtschaft brauchte jede Lok, koste es was es wolle!

 

Zwischen 1979 und 1982 erwarb das Braunkohlenkombinat Bitterfeld von der DR vier Maschinen der BR 254. Diese Maschinen standen nicht sehr im Interesse der bahninteressierten Öffentlichkeit. Für mich ergab sich im Jahre 1989 die Möglichkeit nahe Delitzsch eine dieser Maschinen in ihrem neuen Einsatzgebiet zu erleben.

 

1-1122 stand in großen Lettern an der Seitenwand. Dahinter verbarg sich 254 058.


Bild 8: 1-1122 (ex. 254 058) in Delitzsch

 

Die Maschine wurde genutzt, um Kohleganzzüge im Anschluß an das Braunkohlennetz zu befördern und die mit Kohlezügen in den mit 16 2/3 Hz. Bahnstrom elektrifizierten Übergabebahnhof eingefahrenen abgebügelten Grubenloks El2 zu verschieben.

 

Äußerlich war unsere 058 in einem der Umgebung angepassten Zustand, gezeichnet von Kohlenstaub und Dreck.  Diese Lok ist auch heute noch erhalten bei der Ferropolis Bergbau- und Erlebnisbahn e.V.


Bild 9: 254 153 auf der Fahrt von Dresden Friedrichstadt nach Leipzig Engelsdorf nahe Röderau

 

Im Mai 1989 erfuhr ich von einer Sonderfahrt der 218 031, die von Riesa kommend nach Leipzig fuhr. Die Zeitangabe war wie immer etwas vage, früher Nachmittag hieß es. Ich zog also beizeiten los und suchte mir eine geeignete Stelle bei Dahlen. Erstaunlicherweise musste ich gar nicht lange warten und 218 031 rauschte mit ihrem Sonderzug durch. Na das war zwar ganz nett aber irgendwie alles viel zu schnell vorbei! Vielleicht kommt noch eine 254´er. Ich fuhr nach Dornreichenbach, peilte die Lage und erfuhr, daß gleich eine aus Richtung Wurzen kommen sollte.

 

254 115 brummte mit ihrem Güterzug in den Bahnhof herein und baute sich „fotogerecht“ auf. Im Anschluß daran wurde wild „gehobelt“, da der Zug in ein Anschlussgleis bugsiert werden musste. Das war natürlich ein Fest für mich und bescherte etliche schöne Aufnahmen. An diesen Nachmittag denke ich noch gerne zurück, hatte ich da ja auch genug Zeit am Objekt meiner Begierde zu sein.


Bild 10: 254 115 in Dornreichenbach

Im Dezember 1990 war es dann soweit. Nachdem in den vorangegangenen Monaten die Leistungen der letzten 254´er immer weiter zusammengestrichen wurden, sicher auch wegen zurückgehenden Transportbedarfes, hieß es vom Plandienst Abschied nehmen.

 

Dazu wurde am 15.Dezember eine großangelegte Sonderfahrt mit zwei Maschinen organisiert, die das sächsische „E“-Dreieck nochmals befuhren.

 

Mit einigen anderen Kollegen wurde diese Fuhre in Edle Krone erwartet. 254 106 brummte gemeinsam mit 254 056, der heimlichen Museumslok, aus dem Tunnel heraus um mit dem Sonderzug am Bahnsteig zum Stehen zu kommen. Das Wetter war dem Anlaß angemessen, bewölkter Himmel und Schneeregen. Während wir uns alle fotografisch betätigten war mir noch nicht klar, daß es tatsächlich meine letzte Begegnung mit dieser Baureihe unter DR-Regie sein sollte. Mit einem langen Pfiff verabschiedeten sich beide Maschinen bei der Abfahrt und rollten Dresden entgegen.


Bild 11: DR Abschied mit 254 106 & 056 in Edle Kron

 

Anfang 1991 verschlug es mich aus beruflichen Gründen nach Bayern. In diversen Eisenbahnzeitschriften habe ich schon mit Faszination verfolgt, daß die E94 unter ÖBB-Flagge noch täglich in größerer Stückzahl im Einsatz steht. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben 44 ehemalige DRB Maschinen in Österreich. Drei weitere wurden nachgebaut. In den siebziger Jahren wurden die Maschinen modernisiert, was man z.Bsp. deutlich an der Stirnfensteranordnung erkennen kann.


Bild 12: 1020 012 in der Zf. Wörgl

Die Zf. Wörgl setzte die 1020 genannten Maschinen u.a. regelmäßig auf der Brennerstrecke und Richtung Saalfelden ein.

 

Mein erster Besuch dort ließ mich begeistert durchatmen. Gut geputzt in leuchtendem „Blutorange“ standen etliche Maschinen aufgerüstet in der Zf. Für einen „Reichbahnenthusiasten“ war die Farbgebung schon etwas gewöhnungsbedürftig, aber es war unser Eisenschwein.

 

Ein Tag schon an der Brennerstrecke brachte gute „Beute“. Größtenteils wurde RoLa oder Containerzüge gefahren. Alles war gut ausgelastet und häufig wurde nachgeschoben. Für Irritationen sorgte ab und an die Tatsache, daß auf der Brennerstrecke links gefahren wird, was einen aus Gewohnheit schon mal einige Fehleinschätzungen zum Bildaufbau machen lies.


Bild 13: 1020 015 im Tiroler Winter nahe St. Johann

 

Die Atmosphäre an den genannten ÖBB-Strecken ist einfach Klasse, grandiose Landschaft, lange Züge, große Zugdichte. Langeweile ist da nie aufgekommen. Die Einsätze bei der ÖBB waren bis 1993 konstant. Ab da wurde schrittweise der Einsatz reduziert, im Raum Villach fanden 1995 die letzten Planeinsätze statt.

 

Zwei bekannte DR Maschinen (254 110 und 040) traf ich Ende der neunziger Jahre im ehemaligen Munitionsdepot „Altes Lager“ bei Jüterbog wieder. Beide sahen noch recht gut beieinander aus, besser als die meisten der sie umgebenden Dampfrösser, obwohl die Spuren der letzten Jahre nicht mehr zu leugnen waren. Ich wünsche den beiden, daß sie doch noch eine optische Frischzellenkur bekommen, verdient hätten sie es.


Bild 14: 254 040 in Jüterbog „Altes Lager“

 

Aber das war noch nicht das endgültige „Aus“. Wie robust und zuverlässig unser Eisenschwein ist sieht man an den heutigen Einsätzen einiger dieser Maschinen im Dienste von privaten Bahnunternehmen und diverser Eisenbahnmuseen.

 

So befinden sich im Bestand der PEG Cargo die 194 051 und die 254 052 sowie bei der Mittelweserbahn (MWB) die 1020 041. Diese Maschine war davor schon im Dienste der ESG, wo sie mir eher zufällig im Jahr 2002 in München Ostbahnhof ganz rüstig vor die Linse fuhr. Leider stellte die ESG Ende 2003 ihren Betrieb ein.


Bild 15: 1020 041 ESG in München Ostbahnhof

 

Ich wünsche den noch vorhandenen E94 einen repräsentativen Standplatz, liebevolle, pflegende Hände und den echten Unruheständlern unter ihnen noch viele unfallfreie Einsätze zur Freude der einsetzenden EVU´s bzw. Eisenbahnmuseen. Mich freut es immer, wenn eine E94 in ihrer unverkennbaren Art unterwegs ist und an mir vorüber brummt. Laßt beim Anfahren bitte noch oft die Erde beben!


Bild 16: 254 153 im nächtlichen Hauptbahnhof von Leipzig

München im Juli 2004, (C) by Ralf Auraß

 

 

Bahnunfälle

Ein schwerer Unfall ereignete sich zum Jahresende 2003 bei der MEG, wobei ein Lokfürher ums Leben kam. dieses Bild wurde von Danial Berg zur Verfügung gestellt.

Es ist eigentlich nachgewiesen, dass die Bahn als Verkehrsmitteln zu den sichersten ihrer Art zählt. Doch bei der hohen Kilometerleistung die erbracht werden, sind Unfälle gar nicht ausschließbar. Diese fangen bei kleinen Schäden an, Entgleisungen, Flankenfahrten, Frontalzusammenstößen, bishin zu den sehr häufigen Bahnübergangsunfällen, wo fast ausschließlich der Straßenverkehr verursacher ist.

Das Sicherheitssystem auf Deutschen Schienen gehört zu den besten und selbst die ältere Formsignaltechnik aus der Vorkriegszeit, genießt nach wie vor einen hohen Sicherheitsstandart. Allerdings gilt der Mensch als eine der Schwachstellen. Einen kurzen Augenblick eine Unachtsamkeit, oder aus irgendwelchen Gründen abgelenkt – das kann fatale Folgen haben. Jeder Stellwerker, jeder Lokführer und jeder sonstiger Eisenbahner trägt eine hohe Verantwortung. Ich ziehe vor allen den Hut, was sie schaffen und und welche Sorgfalt sie wirklich bei Ihrer Arbeit ausüben.

Doch es wäre fatal, hier dem Menschen allein Unfallursachen zuzuschieben. Denn auch technische Defekte führen zu schlimmen Unfällen, ja sogar zu Katastrophen, wenn man mal an Eschede denkt. Hier war es ein technischer Defekt, der natürlich gerne in eine Menschliche Ursache umgewandelt worden wäre. auch die teure ESTW Technik ist nicht absolut Sicher. Aber die 100% Sicherheit kann man auch nicht gewährleisten.

Aber wie eingangs erwähnt, die Deutschen Schienen haben einen hohen Sicherheitsstandart und dafür sorgen Mensch und Technik gemeinsam. Dank der wenigen wirklichen schlimmen Unglücke, kann man mit gutem Gefühl sich auf deutschen Schienen bewegen. Leider schlachten Medien gerne diverse Unglücke regelrecht aus, sind doch Bilder von zerbeulten und verbogenen Züge sehr spektakulär.

Was mit den Menschen ist, die im Triebfahrzeug saßen, wie es den Reisenden nach einem Crash geht, danach fragt niemand. In einer heute sehr oberflächligen Gesellschaft fragt niemand mehr danach.

Nun habe ich auch eine Auswahl von verunglückten Triebfahrzeugen hier zusammengestellt. Sicher denkt der Eine oder Andere, dies ist genauso unsinnig, wie es die Medien betrieben. Aber wir sind eigentlich Eisenbahnfreunde und da gehört neben dem laufenden Betrieb auch der Crash zum Bahnalltag und das Schicksal der Triebfahrzeuge.

Es ist erstaunlich, wie viele Lokomotiven einen Unfall überstehen und später wieder im Einsatz stehen. An den Bildern ist aber auch zu erkennen, dass der bereich Unfälle am Bahnübergang gerade bei Nebenbahnen einen sehr hohen Anteil besitzen. Meist versuchen Lobbyisten diese Unfälle gern der Bahn zuzuschieben, die mehr Sicherheitsanlagen aufbauen sollte.

Interessant ist die Tatsache, dass die Chrash s an BÜ vor allem nach der Wiedervereinigung stark zugenommen haben. Und vor allem junge Autofahrer empfinden einen Kick dabei, kurz vor dem herannahenden Zug, noch die Gleise zu überqueren. LKW Fahrer begründen häufige Bahnübergangsunfälle mit knappen Zeitplänen ihrer fuhren.

In folgenden eine Bildergalerie, die eher traurig ist. Ich wünsche mir, dass man auch denen eine Minute gedenkt, die bei diesen Unfällen ums Leben kamen.

Ich möchte aber nicht abschließen, ohne mich noch einmal bei allen Eisenbahnern zu bedanken, die tagtäglich für einen sicheren Ablauf auf unseren schienen sorgen und ich wünsche Ihnen, dass sie auch weiterhin Unfallfrei ihre Arbeit leisten können.

Ein schwerer Unfall ereignete sich 1996 zwischen Erfurt und Nordhausen, wobei zwei regionalbahnen zusammenstießen und es auch mindestens ein Mensch ums Leben kam

In einen Rangierunfall wurde diese leider nicht identifizierte Kö verwickelt. Bei den Zerstörungen am füherhaus, kann man froh sein, das der lokfühere nur mit leichten Verletzungen dieses Unglück überstanden hat.

201 006 prallte mit 40 km/h auf einen Kies LKW bei Laußig (ex KBS 218) auf. Wittenberg 7/ 98

201 010 stieß am Betonwerk Laußig (ex KBS 218) mit einem LKW zusammen

201 883 traf auf einem BÜ der ex KBS 218 auf einen LKW, von ihr ist hier nur der Vorbau zu sehen, den nun die ebenfalls auf der KBS 218 verunfallte 201 224 trägt.

202 674 zerfetzte bei Mörtitz (ex KBS 218) einen Klein LKW, der mit Flaschenleergut beladen war. Obwohl die erst frisch HU untersuchte Lok wenig Schäden besaß, wurde ihr Schicksal damit besiegelt und bald daraufhin auch das der KBS 218.

201 247 im Bw Güsten. leider weiß ich in diesem Fall nicht, was passert ist.

Die Unfallbeschädigte 228 697 wartet in Wittenberg auf den Schneidbrenner

Unfall und für 232 üblich, ein Rahmenschaden. Das bedeudet meißt das Aus für die Loks. Zwischzeitlich wechselt die DB auch schon mal die Nummern und bringt Statistiker ins Schwitzen, da der Rahmen für die Identifizierung als Nummerngrundlage galt.

Einen recht schweren Crash muss auch 232 312 erlebt haben. Sie stand noch jahrelang im Bh Cottbus hinterstellt.

Regelrecht in den Dreck geschmissen hat es die 346 536, die bei einem Arbeitszugeinsatz entgleist war.

771 013 überlebte den Zusammenstoss mit einem LKW. Die Klappe des Kippers hängt noch am Fenster

Abseids der Gleise und eines Radsatzes, landete 971 669 der UBB, Ursache Bahnübergang!

772 108 erfasste an einem beschrankten BÜ in Trebsen einen LKW

Der 771 178 wurde an einem Bahnübergang regelrecht umgestoßen und war damit am Ende seines Einsatzes

772 416 stieß mit einem LKW in Brandis zusammen. Hier galt die Aussage, der Fahrer habe das Rotlicht nicht gesehen.

346 557 steht mächtig angebeult im Bh Altenburg

Recht harmlos erscheint die dicke aber deutlich Delle unter dem Beifahrerfenster. Irgendetwas wollte sich dort hineinbohren, allerdings stand 219 123 noch längere zeit im Einsatz.

Schwer beschädigt wurde eine Press 204 durch ungesicherte Wagen, die maschiene rutschte dabei die Böschung herunter.

Rangierunfall in Halle/ Saale. Man kann sagen glück im Unglück, denn mein zug streift nur knapp an dieser Stelle vorbei

Mein Cousin hatte beim Verschieben in einem Gleisanschluss die Länge des Stumpfgleises falsch beachtet und den Prellbock kaputtgefahren. Damit entgleister der letzte Wagen und begrub den Prellbock unter sich.

Um auch bei Unfällen voll einsatzfähig zu sein, wird Prävention Gross geschrieben. Hier werden wiedereingleisversuche an einer 234 im Bh Hof geübt.

Zum Glück alles ganz Harmlos! Aber es ist immer wieder nötig, bestimmte Vorfälle zu trainieren. In diesem Fall simulierte die Feuerwehr in Zusammenarbeit mit der Mansfelder Bergwerksbahn einen Bahnübergangscrash. Alle verletzten sind Wohlauf und so sollte es wohl hoffentlich auch bleiben.

(C) 2004 T. Nitsch

 

Leipzig – Des Trauermärchens zweite Runde

Im Bahn-Kurier 47, 3/97, erschien anläßlich der Neueröffnung des Leipziger Hauptbahnhofes damals mein Artikel „Leipzig – Ein Trauermärchen“. Ich fand damals, es sei notwendig, nicht nur in das damals offiziell verordnete Jubelgeschrei über die Verwandelung eines der größten deutschen Personenbahnhöfe in einen Mega-Konsum-Tempel einzustimmen. Nun, zehn Jahre später, wollen wir doch mal sehen, was aus meinen damaligen Prophezeihungen geworden ist.

Zuerst die traurigste Nachricht: Mein getreuer, alter Trabi hat das Jahr 2007 leider nicht mehr erlebt, er fuhr bereits 1999 knatternd in den ewigen Autohimmel. Ich glaube, hier ist jetzt eine Schweigeminute angebracht.

Doch nun die gute Nachricht: HELMUT KOHL IST WEG!!! Sah es noch 1997 so aus, als würden wir den dicken Pfälzer nie vom Halse kriegen, so war er binnen Jahresfrist verschwunden und Deutschland konnte Ende September 1998 endlich befreit aufatmen. Eine Kanzlerschaft des Dicken bis 2007 blieb uns und unserem Lande glücklicherweise erspart. Bei vielen weiteren Prophezeihungen kann ich feststellen, daß sie, zumindest in ähnlicher Form, eingetroffen sind.

Nennt mich also ab sofort Nostravolkerus und betet mich an, ihr ungläubigen Hunde!! Doch Spaß beiseite, ob es unbedingt so gut für unsere Eisenbahn ist, was in den letzten 10 Jahren passierte, darf wohl bezweifelt werden. Wenn es nur um die Börsentauglichkeit geht, dann ist es wohl besser, Herr Mehdorn läßt seine Finger von der Bahn (Verzeihung, das heißt ja jetzt DIE BAHN) und bäckt Plätzchen. Damit kann er von mir aus an die Börse gehen, damit richtet er jedenfalls nicht soviel Schaden an als mit einer börsentauglichen Rumpf-Bahn, die dann womöglich noch von irgendwelchen Hedge-Fonds geschluckt und endgültig zur Sau gemacht wird.

Doch noch eine gute Nachricht ist zu vermelden: Das von mir vorhergesagte Streckensterben im Westerzgebirge hat (bislang) noch nicht stattgefunden. Im Gegenteil, die Erzgebirgsbahn, eine Tochter von DB Regio, hat die Strecken saniert und fährt einen modernen SPNV in dieser Region, ergänzt durch die private Vogtlandbahn. Doch worauf ich damals vor zehn Jahren überhaupt nicht eingegangen bin, obwohl er damals schon in Planung war, ist der City-Tunnel Leipzig.

Ich konnte mir halt wirklich nicht vorstellen, daß halbwegs gesunde Menschen zu solch einem Schwachsinn fähig sind. Doch mittlerweile wird unter Leipzig kräftig gebohrt. Erdöl wird man dabei wohl keins finden, auch wenn dies die letzte Chance wäre, die explodierenden Kosten wenigstens etwas einzudämmen. Aber es ist in den letzten 10 Jahren etwas passiert in Leipzig. Wann genau es geschah, weiß ich nicht. Es hat wahrscheinlich keiner gemerkt. Doch irgendwann fühlte sich die Stadt Leipzig, mit ihren rund 500 000 Einwohnern sowohl im nationalen, vor allem aber im internationalen Maßstab eher eine größere Provinzhauptstadt, zur Weltstadt vom Range Londons, Roms oder Tokios berufen. Die Olympiabewerbung Leipzigs, über die sich der Rest des Landes eher amüsierte, tat diesem Ego auch nicht besonders gut, genauso wenig wie die Fußball-WM. Aber nun hat Leipzig ein WM-Stadion, man ist also eine Fußballstadt.

Dumm ist nur, daß die derzeit hochrangigste Leipziger Fußballmanschaft in der Amateur-Oberliga Nordost herumkickt und sich dort packende Duelle mit Weltklasse-Klubs vom Range eines FC Eilenburg oder VfB Sangerhausen liefert.Aber egal, wenn Leipzig etwas haben will, sei es ein neuer Bahnhof, ein Tunnel, ein Mega-Stadion oder neue Autobahnen, dann bekommt es Leipzig auch. Und wer bezahlt? Natürlich nicht Leipzig, nein, wir alle mit unseren Steuern und dem Solidaritätszuschlag! Das da mittlerweile einige westdeutsche Kommunen, im Vergleich mit Leipzig unbedeutende Kleinstädte wie Dortmund, Köln oder München, nun mittlerweile den Sinn dieses Zuschlages bezweifeln, ist vor diesem Hintergrund durchaus verständlich. Bitte versteht mich hier nicht falsch. Den Sinn des Solizuschlages an sich will ich hier gar nicht in Frage stellen. Dank der von Helmut Kohl komplett vor die Wand gefahrenen Wiedervereinigung Deutschlands werden wir ihm (leider) wohl noch lange brauchen. Aber er darf nicht zur Finanzierung irgendwelcher Prestigeobjekte größenwahnsinniger Provinzfürsten mißbraucht werden. Er sollte vielmehr in eine Schwerpunktförderung umgewandelt werden, die allein nach wirtschaftlichen Kenndaten erfolgt, ohne Berücksichtigung der geographischen Lage. So gibt es auch in Westdeutschland durchaus Regionen, die trotz entsprechender Infrastruktur schlechtere Wirtschaftsdaten und eine höhere Arbeitslosigkeit aufweisen, als z.B. Leipzig.

Ein solches Beispiel wäre unter anderen Gelsenkirchen. Nur liegt eben Gelsenkirchen nicht im Osten, also bekommt es gar nichts, während in Leipzig die Gelder sinnlos verpulvert werden. So bekommen wir in unserem Lande wohl kaum eine echte Solidarität hin.

Aber wagen wir doch erneut einen Blick in die Zukunft. Werfen wir noch ein paar Kohlen auf das Feuer und werfen einen Blick in meine magische Kristallkugel. Nun wir sehen seltsame Schleier und Nebelfetzen.

Hmmm, ich glaube ich sollte das Ding erst mal wieder putzen, außer Schleiern und Flecken sieht man ja gar nichts mehr. Also, zweiter Versuch, noch ein paar Kohlen auflegen, Dampfdruck prüfen (ja, ich weiß, es gibt mittlerweile auch schon magische Kristallkugeln mit Stecker dran, aber Dampfantrieb ist nun mal romantischer!) und schauen erneut in die Kugel. Aah, die Nebel lichten sich, ich sehe Umrisse, ja, wir sind in Leipzig im Jahre 2017 angekommen. Also schauen wir uns mal um. Das erste, was einem in Leipzig auffällt, ist die gewaltige Größe der Stadt. Kein Wunder, ist doch Leipzig mit rund 1,2 Millionen Einwohnern nach Berlin, Hamburg und München mittlerweile die viertgrößte Stadt in Deutschland und hat Köln auf Rang 5 abgedrängt.

Nur, wie hat es Leipzig geschafft, so schnell zu wachsen? Vor zehn Jahren waren es nur halb so viele Einwohner. Nun, schlichtweg durch Eingemeindungen. Man hatte irgendwann einmal festgestellt, das Leipzig mit seinen 500 000 Einwohnern als selbstgewählte Metropole von internationalem Rang eher lächerlich wirkte. Nun mußten auf Biegen und Brechen Einwohner her. Also wurde im gigantischem Stil eingemeindet. Städte wie Wurzen, Grimma, Borna, Döbeln, Rochlitz, Mittweida, Oschatz und Riesa sind mittlerweile Stadtteile von Leipzig geworden. Auch Halle, Merseburg und Weißenfels sollten eingemeindet werden, man war in Leipzig schon in voller Fahrt, da stellte man entsetzt fest, daß es da ja noch eine Landesgrenze gab. Man hatte ganz vergessen, daß (noch) nicht ganz Ostdeutschland zu Sachsen gehört. Und einzig und allein dem Schutz dieser Landesgrenze haben es die Hallenser, Merseburger und Weißenfelser zu verdanken, daß sie bis heute frei und unbesetzt leben können. Auch die Städte Delitzsch, Eilenburg und Torgau mit ihren ehemaligen Landkreisen suchten den Schutz der anhaltinischen Landesgrenze und erinnerten sich auf einmal des Wiener Friedensvertrages von 1815, nach dem sie infolge des napoleonischen Krieges zur preußischen Kriegsbeute wurden. Um der drohenden Eingemeindung nach Leipzig zu entgehen, wechselten sie nach einer Volksabstimmung im Mai 2011 zurück ins heimatliche Sachsen-Anhalt. Mittlerweile droht dem Freistaat Sachsen sowieso bald die Zwangsauflösung, da neben dem Verlust der genannten Landkreise andererseits die Stadt Leipzig, die nun fast an Dresden und Chemnitz grenzt, ein eigener Stadtstaat nach dem Vorbild von Berlin, Hamburg oder Bremen werden möchte. Restsachsen wäre danach für ein eigenes Bundesland zu klein, es droht die Aufteilung zwischen Brandenburg, Bayern und Thüringen. Doch schauen wir uns doch einmal die Verkehrssituation in Leipzig an.

Einen klassischen Regionalverkehr gibt es nicht mehr, aufgrund der Eingemeindung halb Sachsens zählt dies nun alles als S-Bahn. Durch diese S-Bahn-Linien hat nun der City-Tunnel Leipzig, der mit mehrjähriger Verspätung erst im Dezember 2015 eröffnet werden konnnte, wenigstens 57% der vorher zugrundegelegten Auslastung erreicht. Dafür sind aber die Baukosten noch einmal um 75% angestiegen. Dabei sind noch nicht einmal alle Folgeschäden des Tunnelbaues beseitigt. Zwar konnte der Portikus des Bayerischen Bahnhofes, der beim Zurückverschieben im Februar 2014 einstürzte, mittlerweile wieder aufgebaut werden, das Alte Rathaus ist aber nach wie vor gesperrt, der 2012 aus Sicherheitsgründen angetragene Rathausturm soll auch erst im nächsten Frühjahr wieder aufgebaut sein. Doch zurück zum City-Tunnel. Ab Fahrplanwechsel soll sich dessen Auslastung wesentlich verbessern. Es werden einfach alle nach Leipzig Hbf einfahrenden S-Bahnen aus Richtung Halle, Bitterfeld, Eilenburg, Leipzig-Riesa (über L.-Oschatz, L.-Wurzen oder über L.-Döbeln, L.-Grimma), Leipzig-Geithain (über L.-Lausick) swie Gera (über Zeitz) zum neugeschaffenen S-Bahn-Knoten Leipzig-Borna durchgebunden werden. Damit hätte der Unsinn, alle aus Leipzig-Riesa ankommenden S-Bahnen nicht mehr direkt zum Hbf, sondern erst einmal rings um die Stadt und dann durch den Tunnel zu fahren, ein Ende. Die Dresdener Regionalzüge fahren natürlich weiterhin erst einmal um die Stadt herum durch den Tunnel zum Hauptbahnhof. Auch der Regionalverkehr aus Zwickau und Chemnitz, der ja sowieso vom Süden her kommt, nutzt dan nach wie vor den Tunnel. Ein weiterer schöner Nebeneffekt ist die Entlastung des Hauptbahnhofes vom S-Bahn-Verkehr. Somit können nun auch die Gleise 14-20 abgebaut werden um Baufreiheit für eine Erweiterung des Parkhauses sowie weitere Ladenflächen zu schaffen. Einziger Wermutstropfen ist, daß einige Verkehrsfachleute nun eine Überlastung des Tunnels befürchten. Doch dies ist nun auch kein Problem, Bundesverkehrsminister Burkhart Jung, Nachfolger des zum EU-Kommissar avancierten Wolfgang Tiefensee (warum werden auf einmal alle ex-Bürgermeister von Leipzig Bundesverkehrsminister?), hat schon eine Studie zum Bau einer weiteren, parallel verlaufenden Tunnelröhre in Auftrag gegeben. Das passiert halt, wenn man den Bock zum Gärtner macht. Doch auch bei der LVB gibt es interessante Neuigkeiten. So ist die LVB das einzige Nahverkehrsunternehmen mit einer regulär verkehrenden Pferdebahn. Im Zuge der Eingemeindung Döbelns im Jahre 2012 wurde auch die 2007 als Touristenattraktion wiedereröffnete Pferdebahn von der LVB übernommen, die hierhin gleich einige ihrer unbeliebten Niederflurbeiwagen umsetzte. Zwar sind die Wagen für einen normalen Pferdebahnbetrieb zu schwer, doch in Leipzig denkt man in wesentlich größeren Dimensionen und fährt die Pferdebahn jetzt sechsspännig. Die grottenschlechten Laufeigenschaften der Wagen fallen jedenfalls beim Zuckeltrab der Pferde nicht so sehr auf. Trotzdem hagelt es mittlerweile Beschwerden der Einwohner des Stadtbezirkes Leipzig-Döbeln, die ihre historischen, liebevoll aufgearbeiteten Wagen wiederhaben wollen, die zum einen natürlich wesentlich besser in das Ambiente einer historischen Pferdebahn passen, andererseits aber auch bessere Laufeigenschaften als die Niederflurbeiwagen haben. Mal sehen, was dabei herauskommt. Andererseits waren ja die Dresdener Verkehrsbetriebe vor gut 15 Jahren mächtig stolz auf ihre neuen Niederflurzüge vom Typ NGT 8 DD, die damals mit einer Länge von 41,02 m die längsten Straßenbahntriebwagen in Europa waren. Nun darf natürlich Dresden nichts haben, was Leipzig nicht auch haben könnte. Nicht, daß jetzt Leipzig auch den NGT 8 DD beschafft hätte, nein, man ließ sich unter der Bezeichnung classic XXL gleich einen noch längeren Zug bauen, der nun 45,09m maß! Nun darf man dabei auch nicht übersehen, das der Dresdener NGT 8 DD eine Weiterentwicklung des Dresdener NGT 6 DD war, während er in Leipzig einen komplett neuen Typ darstellte. Zumal parallel dazu der in Leipzig entwickelte und gebaute Leoliner, also wieder ein komplett anderer Typ, beschafft wurde. Zusammen mit den schon vorhandenen Wagen der Typen T 4D, T 6 und NGT 6 ergab sich somit in Leipzig ein knatschbunter Wagenpark, bei dem so gut wie nichts miteinander kompatibel war. Doch dann besaßen die Dresdener Verkehrsbetriebe die Frechheit, ebenfalls classic XXL, unter der Bezeichnung NGT D 12 DD, zu beschaffen. Also mußte sich Leipzig den Ruhm der längsten Straßenbahn in Europa mit Dresden teilen. Dies konnte nicht so bleiben, also wurde der LVB-Vorstand aus dem Betriebsurlaub in Brasilien zurückgeholt und es wurde beraten. Ergebnis war,die Beschaffung des Leoliners auszusetzen, bereits fertige oder im Bau befindliche Züge wurden nach Halberstadt verkauft. Anstelle des Leoliners wurde nun ein Megaliner mit 56,8 m Länge konstruiert und ab 2013 beschafft. Solange mußten die letzten T 4D halt noch durchhalten. Doch um zu verhindern, erndeut im Rennen um die längste Straßenbahn in Europa geschlagen zu werden, wurde aus dem Megaliner gleich der Hyperliner entwickelt. Er besteht im Prinzip aus zwei festgekuppelten Megalinern. Durch den Wegfall von zwei Führerständen ergibt sich beim Hyperliner eine Gesamtlänge von 110,4 m! Ab 2015 gingen dann die Hyperliner mit viel Tamtam in den Einsatz. Leipzig hatte es mal wieder geschafft und es aller Welt gezeigt. Man hatte nun nicht mehr die längste Straßenbahn Europas, sondern die längste Straßenbahn der Welt! Mit den Hyperlinern werden Schnellbahneinsätze gefahren, die in der Innenstadt aufgrund des kurzen Haltestellenabstandes nur an jeder zweiten Haltestelle halten müssen. Wer dazwischen aussteigen will, der steigt halt hinten ein, läuft bis ganz vor und steigt wieder aus, da er, ohne einen Meter gefahren zu sein, schon an der nächsten Haltestelle angekommen ist. Das ist sächsischer Erfindergeist, wie wir ihn lieben. Mit einem letzten Zischen geht auf einmal meine dampfbetriebene magische Kristallkugel aus. Dampfmangel! Nun, ich habe genug Unsinn gesehen. Bin ja einmal gespannt, was davon in den nächsten 10 Jahren wirklich eintritt. Warten wir halt bis 2017, dann werden wir mehr wissen. Und ich muß jetzt erst einmal den Kessel meiner magischen Kristallkugel ausschlacken.

In diesem Sinne

Euer Volker Reiche