Die Bahn kommt (nicht an!) – Gedanken zur Deutschen Bahn im Jahr 2011

 Was ist los bei der Bahn? Die Vorfälle und Ausfälle werden immer abstruser und können mit dem gesunden Menschenverstand nicht mehr nachvollzogen werden. Wo ist das deutsche Eisenbahnwesen, was einmal weltweit als technischer Fortschritt gefeiert wurde? Wo ist die Bahn, in denen die Mitarbeiter mit Stolz gearbeitet haben. Wo ist die Bahn, welche im Problemfall immer wieder eine Lösung gefunden hat und Züge doch noch ihr Ziel erreichten…..

Man könnte die Liste mit Fragen fortsetzen.

Hintergrund meiner Gedanken sind die sich angesammelten Vorfälle, welche man nicht einfach ignorieren kann und darf. mein Fazit, die Bahn krankt an sich selbst und ich meiner hier vor allem die Deutsche Bahn, welche Rechts- und Systemnachfolger von Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn zu verstehen ist.

Und ich möchte einige Vorfälle als Beispiel nennen:

Da wird eine Mutter von Ihrem Kind in Pritzwalk getrennt, weil die Mutter zuerst den Kinderwagen aus dem Triebwagen lädt. Der Triebwagen fährt los und auf nicht nachvollziehbarer Weise kann der Triebwagen weder im Bahnhofsbereich, noch auf dem nächsten Bahnhof gestoppt werden. Der Prignitz-Express fährt stur durch bis Neuruppin. Scheinbar hatte der Triebwagen keinen Zugbegleiter und Aufsichtspersonen auf den Bahnhöfen gibt es auch nicht. Noch nicht einmal die Polizei wurde von den Bahnangestellten informiert. Die Polizei hat schließlich die junge Frau nach Neuruppin gefahren, wo Mutter und Tochter wieder zusammenfanden.

Aber da gab es auch die Fälle, wo Zugbegleiter Kinder und Jugendliche ausgesetzt haben, weil diese ihre Fahrkarte vergessen haben.das man mit dem Rauswurf das Problem nicht lösen kann, dürfte aber doch jedem klar sein. Stammpersonal, wie es früher auf den Strecken im Einsatz war, kennt irgendwann mal seine Bahnkunden und hätte einfach daran erinnert, die Fahrausweise beim nächsten mal vorzulegen.

Oder der Fall der Strecke Berlin-Templin. Hier wurde wegen Bauarbeiten die Strecke Abschnittsweise gesperrt. Als Ersatz verkehrten Busse im Schienenersatzverkehr. Das dumme nur, für eine Spätverbindung hat man vergessen einen Bus zu bestellen. Die Fahrgäste standen dann bei Minusgraden auf einem ländlichen Bahnhof.

Immer häufiger erreichen mich Meldungen, dass ganze Haltepunkte längere Zeit nicht beleuchtet sind. Die Uhren – wenn es diese überhaupt noch gibt – nicht mehr funktionieren und der Wetterschutz seinen Namen nicht verdient. Über Bahnsteigdurchsagen würde man sich schon auf größeren Bahnhöfen noch freuen, die persönliche Ansprache gibt es ja inzwischen nicht einmal mehr im Berliner Hauptbahnhof.

Auf vielen Stadtbahnhöfen findet man kein Personal. Kein beheizter Raum, wo man warm und trocken auf den Zug warten kann, aber auch Toiletten sind seltener geworden.

Aber die Preise der Stationsgebühren steigen……

Oder wie ist es bei Signal- oder Weichenstörung. Da das Netz zurechtgestutzt ist und alles was man wohl „nicht“ braucht, wurde eingespart. Es gibt kaum noch Umleiterstrecken, wo Züge Problempunkte umfahren können und wenn es diese gibt, die Transportleitung ist nicht in der Lage kurzfristig zu reagieren.

Fällt eine Lok aus, dann muss auch der Zug ausfallen – Reserven gibt es keine. Und schon gar nicht daran zu denken wäre, dass die DB Regio z.B. eine Lok von DB Schenker oder einer anderen DB Tochter erhält. Wenn – dann nur gegen Bezahlung und mit großem Aufwand.

Werden Strecken saniert, wird heutzutage die Strecke komplett gesperrt. Aber man sieht dann noch lange keine Bauaktivitäten. Die Strecke Brandenburg-Rathenow war mehrere Jahre gesperrt und die Fahrgäste wurden mit dem SEV umher gekarrt. Aber gebaut wurde erst im letzten Jahr. Dabei wurden Billigelemente für die Errichtung der Haltepunkte verwendet, der schotter zum großen Teil gesäubert und dennoch kostete die kurze Nebenbahn – als hätte man die Strecke für den ICE Verkehr ausgebaut.

Überhaupt sind Zugausfälle nicht sehr selten, bis in die 90er hat man immer Lösungen gefunden oder Ersatzfahrzeuge gestellt. Die alleinige Kritik der DB an den Herstellerwerken kann auch nicht nachvollzogen werden, denn ich frage mich dann ernstlich, warum fahren die Fahrzeuge bei anderen Bahnverwaltungen und im Ausland zuverlässiger?

Das ganze System Bahn wurde mit dem beabsichtigten Börsengang aus den Angeln gehoben. Was noch in den 90ern mit dem Regionalisierungsprozess mit Hoffnungen begann, hat sich längst ins Negative gekehrt. Die Länder müssen wieder strecken abbestellen, da die Regionaliserungsgelder gekürzt wurden. Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 und Citytunnel Leipzig saugen das Geld für den SPNV in ein einziges Loch.

Gute Ansätze, wie die Regionalen Netze (Usedom, Erzgebirge), wurden leider nicht fortgesetzt.

Heute verdienen die Bahnangestellten Ihr Geld bei der Bahn, aber stolz ist man schon lange nicht mehr auf „sein“ Unternehmen. Viel zu groß ist die Angst, etwas falsch zu machen und mit Konsequenzen zu rechnen. Der Druck auf die Mitarbeiter ist sehr groß. Leider hat man viele freie Entscheidungsbefugnis dem Personal entzogen – wenn es überhaupt noch Personal gibt.

Die Technik versagt in allen Bereichen. Ich möchte doch zu gern wissen, ob die moderne Leit- und Sicherungstechnik wirklich zuverlässiger ist, als die alten mechanischen Anlagen?

Es wäre noch vor 20 Jahren undenkbar gewesen, den Leipziger Hauptbahnhof für Stunden stillzulegen, weil das elektronische Stellwerk eine Strecke aufnehmen muss.

Oder schauen wir auf den vergangenen Winter. Man sprach von Winterchaos, dabei waren die Schneemassen nicht über dem eigentlichen Soll eines Winters der Jahrzehnte zuvor. Vergleicht man den Winter 78/79, dann weiß man  – was Winterchaos bedeuten kann.

Heute entsteht das Chaos, weil es kaum noch Schneeräumtechnik gibt. Wo stehen die Klimaschneepflüge? Dann kommt der Streit, wer bezahlt die Lok, welche den Schneepflug schiebt und ab wann ist es notwendig, dass Schneepflüge zum Einsatz kommen.

Da passt dann auch die Geschichte der Strecke Beucha-Trebsen. Eingespart wurde diese Strecke im Raum Leipzig für den Citytunnel in Leipzig, da das Geld zusammengespart werden musste. aber noch hatte die Strecke lebhaften Güterverkehr vorzuweisen. Doch auch die DB Netz AG wollte sparen und besetzte nur noch zeitweise die Stellwerke auf der Strecke. Der allgemeine Zustand der Strecke verschlechterte sich.

Als nun im Dezember 2010 das Getreidelager in Trebsen einen 2000t Ganzzug versenden wollte, war dies nicht so einfach möglich. Viele Strecken hatte der Winter zugeweht und die DB Netz AG hatte keine freien Kapazitäten an Personal und Gerät. Doch es gab schon einen Fahrplan und der Zug war beladen. Beladen mit einem schnell verderblichen Ladegut und auf dieses wartete in Hamburg ein Schiff, was die Liegezeiten im Hafen auch teuer bezahlen muss. Der DB Netz AG war es fast vier Wochen lang nicht möglich Stellwerkspersonal auf diese Strecke zu bringen, damit der zug bewegt werden kann.

Bitterer Beigeschmack, die Strecke stand zur Abgabe an Dritte und scheinbar hatte die DB Netz AG ihr Interesse gänzlich verloren.

Die Frage bleibt, wer trägt die Kosten, welche entstanden sind….

Denken wir noch an das S-Bahn Chaos in Berlin. Alte S-Bahner sagten mir, dass gab es nicht mal im und nach dem Krieg, dass so viele Fahrzeuge ausgefallen sind und manche Strecken nicht bedient wurden. Hier zeigte sich der Sparzwang in der Extremsituation und das seit mehr als einem Jahr. Dennoch hat man nicht aus Fehlern gelernt. Nichts war mit Winterfesten Fahrzeugen – ein Notfahrplan wurde geboren – verkürzte Züge gefahren. Natürlich steht auch kaum Reserve bereit und Werkstätten wurden geschlossen. Es wird noch eine Weile dauern, bis die S-Bahn wieder ihren einst guten Ruf hergestellt hat.

Fazit-Wie geht es weiter

Die Bahn hat sich selbst einen Imageschaden verschaffen und trotz Wechsel an der Bahnspitze, gehen die handwerklichen Fehler weiter. Das System Bahn wird weiter ruiniert und hier sind nur noch die Politiker als Entscheidungshilfen gefragt, in welche Richtung der Zug  für die Deutsche Bahn fahren soll.

Vielleicht lernt man aus Fehlern, vielleicht lernt man aus der Vergangenheit und vielleicht erkennt man auch wieder den Satz vom Bahnchef Dürr: „Zukunft braucht Herkunft“. Denn die Besinnung auf die eigenen Werte, auf die große eigene Geschichte – kann vieles bewegen. Man schafft es dann auch, dass die eigenen Beschäftigten sich wieder mit dem Unternehmen identifizieren. Nur dann kann man hoffen, dass der Zug für die Bahn in Deutschland noch längst nicht abgefahren ist.

Thomas Stranz © 2011

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