Bundesgerichtshof: S-Bahn-Leistungen müssen ausgeschrieben werden

Der Bundesgerichtshof hat in einem vergaberechtlichen Nachprüfungsverfahren nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) den Nachprüfungsantrag eines Wettbewerbers der DB Regio NRW GmbH (DB Regio) für begründet erklärt.
2004 hatten der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und DB Regio einen Verkehrsvertrag geschlossen. Dieser Vertrag verpflichtete DB Regio zu Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) über anfänglich 44 Millionen Zugkilometer. Im Fahrplanjahr 2003/2004 entfielen davon ca. 26 Millionen Zugkilometer auf Regional-Express- bzw. Regionalbahn-Leistungen und ca. 18 Millionen Zugkilometer auf S-Bahn-Leistungen. Anders als die S-Bahn-Leistungen sollten die RE- und RB-Leistungen während der Vertragslaufzeit teilweise abgebaut und insoweit jeweils neu im Wettbewerb vergeben werden. Bis Anfang 2009 waren dementsprechend rund 7 Millionen Zugkilometer aus dem Vertrag herausgelöst worden. DB Regio hatte sich im Verkehrsvertrag zur Erneuerung ihres Fahrzeugparks, insbesondere zur Beschaffung von 84 neuen S-Bahn-Zügen verpflichtet, wovon die letzten bis Ende 2010 eingesetzt werden sollten.
Nach dem Verkehrsvertrag erhält DB Regio die Fahrscheinerlöse. DB Regio bezieht außerdem über den VRR einen Zuschuss pro gefahrenen Zugkilometer. Die dafür erforderlichen Geldmittel erhält der VRR vom Land Nordrhein-Westfalen auf der Grundlage des nordrhein-westfälischen Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG NRW).
Aufgrund des Regionalisierungsgesetzes erhält das Land Nordrhein-Westfalen in diesem Zusammenhang überwiegend für die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs vorgesehene Bundeszu-wendungen. Für den Fall, dass sich diese Mittel reduzieren, enthält der Verkehrsvertrag eine Revisionsklausel, nach der der VRR bei entsprechenden Mittelkürzungen eine Anpassung des SPNV-Angebots verlangen kann.
Nachdem die Mittel für Zuwendungen an die Länder auf der Grundlage des Regionalisierungsgesetzes 2006 gekürzt worden waren, entstand zwischen dem VRR und DB Regio Streit über die gegenseitigen Pflichten, die zur Kündigung des Vertrags durch den VRR und zu verwaltungsgerichtlichen Streitigkeiten, aber auch zu Vergleichsverhandlungen zwischen den Vertragspartnern führten. Am 24. November 2009 schlossen der VRR und DB Regio zur Beilegung ihrer Streitigkeiten einen Änderungsvertrag zum Verkehrsvertrag. Zu den Regelungen dieses Änderungsvertrags gehört, dass DB Regio weitere neue S-Bahn-Fahrzeuge beschafft und die S-Bahn-Linien S 1 bis S 11 über das Ende des ursprünglichen Verkehrsvertrags hinaus bis Dezember 2023 bedient.
Abellio Rail NRW GmbH (Abellio), ein Tochterunternehmen der niederländischen Staatsbahnen, das an der Übernahme des Betriebs vornehmlich der S-Bahn-Linie 5 ab Dezember 2018 interessiert ist, meint, die Übertragung des S-Bahn-Betriebs über den Zeitraum nach Dezember 2018 hinaus auf DB Regio sei unwirksam, da der Dienstleistungsauftrag hätte ausgeschrieben werden müssen. Sie hat deshalb bei der Vergabekammer bei der Bezirksregierung Münster ein Nachprüfungsverfahren eingeleitet. Die Vergabekammer Münster hat den Änderungsvertrag für unwirksam erklärt.
Der X. Zivilsenat (Vergabesenat) des Bundesgerichtshofs hat mit der am 08.02.11 verkündeten Entscheidung die Entscheidung der Vergabekammer bestätigt.
Im Vordergrund des Streits stand die Frage, ob die Unwirksamkeit des Änderungsvertrages in einem vergaberechtlichen Nachprüfungsverfahren nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) überprüft werden kann oder ob § 15 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) als spezielleres Gesetz die Einleitung eines solchen Nachprüfungsverfahrens im Streitfall ausschließt.
Der Bundesgerichtshof hat entschieden, dass § 15 Abs. 2 AEG nicht unter dem Gesichtspunkt der Spezialität Vorrang vor den vergaberechtlichen Bestimmungen des GWB genießt, sondern vom GWB als dem jüngeren Gesetz verdrängt wird. Er hat dabei an seine bisherige Rechtsprechung angeknüpft, wonach der Anwendungsbereich der vergaberechtlichen Bestimmungen im Gesetz nach Vertragsarten und -gegenständen prinzipiell umfassend bestimmt und der Ausnahmekatalog in § 100 Abs. 2 GWB – unter den der S-Bahn-Betrieb nicht fällt – als abschließend anzusehen ist. Ein gesetzgeberischer Wille dahin, die Vergabe solcher Leistungen gleichwohl dem Anwendungsbereich des GWB zu entziehen, ist der Entstehungsgeschichte der gesetzlichen Regelung nicht zu entnehmen.
Der Bundesgerichtshof hat weiter entschieden, dass der Änderungsvertrag keine Dienstleistungs-konzession betrifft, die ebenfalls dem vergaberechtlichen Nachprüfungsverfahren entzogen wäre, sondern einen Dienstleistungsauftrag. Er hat sich dabei an die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union angelehnt, wonach für Dienstleistungskonzessionen charakteristisch ist, dass der Konzessionär bei der Verwertung der ihm übertragenen Leistung den Risiken des Marktes ausgesetzt ist und das Betriebsrisiko ganz oder zumindest zu einem wesentlichen Teil übernimmt. Nach diesen Kriterien liegt eine Dienstleistungskonzession im Wesentlichen deshalb nicht vor, weil ein rentabler S-Bahn-Betrieb weitgehend durch die Zuzahlungen der öffentlichen Hand gesichert wird, die nach den Angaben von DB Regio rund 64 % der Gesamtkosten decken und die Einnahmen aus dem Fahrkartenerlös somit ganz deutlich übersteigen.
Den somit zulässigen Nachprüfungsantrag hat der Bundesgerichtshof als auch in der Sache begründet abgesehen, weil Abellio den Vertragsschluss rechtzeitig vor der Vergabekammer beanstandet hatte und die Voraussetzungen des § 4 Abs. 3 Nr. 2 der Vergabeverordnung (VgV) nicht vorliegen. Nach dieser Vorschrift dürfen Personennahverkehrsleistungen ausnahmsweise freihändig vergeben werden, wenn ein wesentlicher Teil der durch den Vertrag bestellten Leistungen während der Vertragslaufzeit ausläuft und anschließend im Wettbewerb vergeben wird. Die Laufzeit des Vertrages soll zwölf Jahre nicht überschreiten. Da die Möglichkeiten dieser Vorschrift schon mit Abschluss des ursprünglichen Verkehrsvertrags zwischen dem VRR und DB Regio ausgeschöpft worden waren, durften sie jedoch grundsätzlich nicht erneut genutzt werden. Inwieweit der Umstand, dass der VRR und DB Regio ihre Streitigkeiten im Vergleichswege regeln wollten, es dennoch erlaubt hätte, in einem Änderungsvertrag die ursprüngliche Vertragsdauer in gewissem Umfang zu modifizieren, hat der Bundesgerichtshof offengelassen. Dies wäre nämlich allenfalls dann zulässig gewesen, wenn gleichzeitig auch künftiger Wettbewerb durch eine Ausweitung der während der Vertragslaufzeit aus dem Vertrag herausfallenden Verkehrsleistungen gefördert worden wäre (Pressemeldung Bundesgerichtshof, 09.02.11).

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Sachsen-Anhalt: Neuer ÖPNV-Plan sieht drei Strecken auf dem Prüfstand

Sachsen-Anhalt will den öffentlichen Nahverkehr im Land in den nächsten Jahren weiter verbessern. Besonderes Augenmerk liege dabei auf der wirkungsvollen, wirtschaftlich sinnvollen und somit nachhaltigen Vernetzung zwischen Bahn- und Busangeboten, sagte Verkehrsminister Dr. Karl-Heinz Daehre heute nach der Kabinettssitzung in Magdeburg, in der die Landesregierung über den überarbeiteten und bis 2025 ausgerichteten „Plan des öffentlichen Personennahverkehrs“ (ÖPNV-Plan) unterrichtet wurde.
„Mit der Fortschreibung des ÖPNV-Plans greifen wir die Herausforderungen der demografischen Entwicklung auf und sichern die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger in allen Regionen des Landes“, betonte Daehre. Rückgrat des starken Nahverkehrs in Sachsen-Anhalt sei das Bahn-Bus-Landesnetz. Zug und Bus bildeten dabei ein attraktives Angebot. Ergänzt werde dieses Basisnetz durch Regional-, Service- und flexible Rufbusse, erläuterte der Minister.
Daehre bekräftigte die Strategie des Landes, die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten und die Verbesserung des Reisekomforts mit einem Mehr an Sicherheit zu verbinden. „Wir werden gegenüber der Bahn auch künftig darauf dringen, die Schieneninfrastruktur umfassend zu erneuern“, sagte er. Dazu gehöre neben der grundlegenden Erneuerung des Streckennetzes auch der Einsatz moderner Sicherungseinrichtungen.
Nach Auskunft von Sachsen-Anhalts Verkehrsminister sieht der überarbeitete ÖPNV-Plan des Landes u.a. folgende Maßnahmen vor:
Verkehrsangebote
• Ausschreibung von Eisenbahnleistungen: Einrichtung von Regio-S-Bahnen in den Regionen Magdeburg und Halle, neue Schnellzüge, Besetzung der Züge mit Kundenbetreuern und Fahrscheinverkauf im Zug.
• Ertüchtigt werden ganzheitlich (Strecke und Stationen) die Eisenbahnstrecken Magdeburg – Halberstadt, Calbe – Bernburg, Magdeburg – Oebisfelde, Naumburg – Wangen; ebenfalls ausgebaut werden die Eisenbahnknoten Magdeburg und Halle (Saale).
• Die Züge zwischen Dessau und Berlin werden beschleunigt.
• Aufnahme neuer Busverbindungen ins Bahn-Bus-Landesnetz, zum Beispiel zwischen Merseburg und Leipzig.
Ausschreibungsnetze:

• Elektro-Netz Nord: u. A. zwischen Halle/Saale, Magdeburg, Wittenberge und Uelzen einerseits sowie Braunschweig – Magdeburg – Burg andererseits.
• Mitteldeutsches S-Bahn-Netz Teil II: u. A. Magdeburg – Dessau – Falkenberg/Leipzig, Regio-S-Bahnen von Dessau bzw. Lutherstadt Wittenberg nach Halle bzw. Leipzig.
• Netz Saale-Thüringen-Südharz: u.a. Verkehre von Halle bzw. Leipzig nach Eisenach bzw. Saalfeld (z.T. als Schnellverkehre), Schnellverkehre von Halle nach Nordhausen und Kassel, Regio-S-Bahn von Halle nach Lutherstadt Eisleben.

Infrastruktur

• Folgende Bahnstationen werden neu errichtet oder an günstigere Standorte verlegt: Stendal-Nord, Lutherstadt Wittenberg-Piesteritz und Bernburg-Roschwitz. Der Erhalt einiger sehr schwach genutzter Zugangsstellen wird geprüft.
• Stufenfrei hergerichtet werden u. a. die Bahnhöfe Stendal, Bernburg und Naumburg.
• Im Schnittstellenprogramm des Landes werden u. a. Bahnhofsumfelder in Haldensleben, Merseburg und Weißenfels umgestaltet.
• Im Landesprogramm Revita werden u. a. die Bahnhofsgebäude in Haldensleben, Bernburg und Sangerhausen hergerichtet und neu belebt. Marode Bahnhofsgebäude werden abgerissen.
Service und Information

• Einführung von Echtzeitinformationen (über Internet und an vielen Haltestellen) für die Fahrgäste in Bahn und Bus.
Nach den Worten von Daehre stehen die schwach genutzten Eisenbahnstrecken Magdeburg – Loburg, Merseburg – Schafstädt und Berga-Kelbra – Stolberg weiter auf dem Prüfstand. „Wir prüfen, ob hier durch zusätzliche Investitionen und eine umfassende Bewerbung neue Fahrgäste gewonnen werden können“, sagte er. Wenn die so angestrebte Verbesserung der Auslastung nicht erreicht werden könne, müsse über eine Bedienung mit dem Bus nachgedacht werden (Pressemeldung Staatskanzlei, 09.02.11).

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GDL: Arbeitskämpfe bei der DB und im privaten Schienenpersonennahverkehr beschlossen

Die Bundestarifkommission der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hat am 03.02.11 nach eingehender Beratung einstimmig Arbeitskämpfe beschlossen. Zudem wurde der geschäftsführende Vorstand aufgefordert, erforderlichenfalls eine Urabstimmung einzuleiten. Die Verhandlungen sowohl mit der Deutschen Bahn als auch mit den sechs privaten Schienen-personennahverkehrsunternehmen G6 (Abellio GmbH, Arriva Deutschland GmbH, BeNEX GmbH, Keolis Deutschland GmbH & Co. KG, Veolia Verkehr GmbH und die Unternehmen der Hessischen Landesbahnen) sind Ende Januar gescheitert. So haben die G6 nach monatelangen, konstruktiven Verhandlungen am 20. Januar 2011 in Berlin ihre Zusage widerrufen, den Flächentarifvertrag (BuRa-LfTV) mit der GDL abzuschließen. Sie wollen statt-dessen den Branchen-Tarifvertrag der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) auf die Lokomotiv-führer anwenden. „Wer mit der EVG, die keine zehn Prozent der Lokomotivführer in Deutschland organisiert, einen Branchentarifvertrag abschließt und diesen auf unsere Mitglieder anwenden will, ignoriert die Realität. Die GDL ist aufgrund ihres Organisationsgrades legitimiert und von ihren Mitgliedern beauftragt, Tarifverträge für Lokomotivführer abzuschließen. Wir sind nicht bereit, das Einkommensniveau von mehr als 90 Prozent aller Lokomotivführer im gesamten Eisenbahnverkehrsmarkt abzusenken. Unsere Mitglieder würden dies nicht hinnehmen“, so Weselsky. Mit der DB sind die Verhandlungen am 31. Januar 2011 gescheitert, da sie den Abschluss des BuRa-LfTV derzeit verweigert, weil die G6 nicht mitmachen und das völlig unzureichende Angebot, das die GDL schon im Dezember vergangenen Jahres abgelehnt hat, so gut wie nicht verbessert hat. „Unsere Lokomotivführer brauchen dringend soziale Schutzfunktionen in ihrem verantwortungsvollen und sicherheitsrelevanten Beruf. Hier kam uns der Arbeitgeber keinen Millimeter entgegen – es gibt keinerlei Schutz für Lokomotivführer nach einem unverschuldetem Verlust der Fahrdiensttauglichkeit, zum Beispiel durch Suizidunfälle “, so der GDL-Bundesvorsitzende. Das DB-Angebot beinhaltet lediglich eine 1,8-prozentige Lohnerhöhung zum 1. März 2011 und zwei Prozent Plus zum 1. Januar 2012 bei einer völlig inakzeptablen Laufzeit von 29 Monaten. Dies aber nur unter dem Vorbehalt einer Verlängerung der Wochenarbeitszeit um eine auf 39 Stunden ohne Gegenleistung. „Das ist eigentlich ein ‚Nichtangebot’“, so Weselsky. Die fünf Kernforderungen des GDL-Flächentarifvertrags in allen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind: • ein einheitliches Entgelt für alle Lokomotivführer in Deutschland auf dem Niveau des Marktführers DB – die GDL fordert gleichzeitig eine Erhöhung des derzeitigen Niveaus um fünf Prozent; • eine Absicherung bei unverschuldetem Verlust der Fahrdiensttauglichkeit beziehungsweise Lizenzverlust, beispielsweise nach Suiziden; • einheitliche Qualifizierungsstandards und Zugangsvoraussetzungen zum Lokomotivfahrdienst, wie grundsätzlich der Abschluss der Mittleren Reife und zusätzlich der Abschluss einer gewerblich-technischen Berufsausbildung sowie die Feststellung der gesundheitlichen und psychologischen Eignung; • Regelungen bei einem Betreiberwechsel im Schienenpersonennahverkehr – die Entlohnung beim neuen Arbeitgeber auf dem Niveau des Flächentarifvertrags sowie eine Übernahmegarantie der Lokomotivführer und • eine stufenweise Angleichung bei Privatbahnen auf das Niveau des Flächentarifvertrags bei bestehenden Verkehrsverträgen, bei Neuausschreibungen muss das Niveau des Flächentarifvertrags zugrunde gelegt werden. Die privaten Schienengüterverkehrsunternehmen – SGV6 – (assoft GmbH Unternehmensbereich railmen, Havelländische Eisenbahn AG, MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft GmbH, Nordbayerische Eisenbahn GmbH, rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft GmbH und SBB Cargo Deutschland GmbH) haben der GDL am 2. Februar 2011, wie vereinbart, ein Lohnangebot unterbreitet. Die GDL wird daher die Tarifverhandlungen mit den SGV6 am 9. Februar 2011 zunächst fortsetzen. „Wir können überhaupt nicht nachvollziehen, warum sowohl die DB als auch die G6 billigend die Beeinträchtigung ihrer Kunden in Kauf nehmen“, so der GDL-Bundesvorsitzende. Durch ihr Verhalten ist die GDL gezwungen, die Interessen ihrer Mitglieder mit einem Arbeitskampf zu vertreten. „Wir verlangen nichts Unmögliches, ganz im Gegenteil: Bisher haben stets die Arbeitgeber das hohe Lied des Flächentarifvertrags gesungen“, so Weselsky. Zudem erzielen die Unternehmen gute bis sehr gute Gewinne und auch die weiteren Konjunkturaussichten sind gut. Die DB und die G6 sollten daher der GDL schnellstens ein verhandlungsfähiges Angebot unterbreiten. Ansonsten wird die GDL Zeitpunkt und Ort von Arbeitskämpfen gesondert bekannt geben. Sie wird alle Streiks rechtzeitig vorher ankündigen (Pressemeldung GDL, 04.02.11).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell