DBV fordert besseres Wagenmaterial für RE 3 und RE 5

Brandenburg/Mecklenb.-Vorp.: DBV fordert besseres Wagenmaterial für RE 3 und RE 5

Demnächst wird der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Auftrag der beteiligten Bundesländer Sachsen, Brandenburg, Berlin und Mecklenburg-Vorpommern die Zugleistungen auf den heutigen RE-Linien 3 (Stralsund/Schwedt – Berlin – Elsterwerda) und RE 5 (Rostock/Stralsund – Berlin – Lutherstadt Wittenberg/Falkenberg (Elster)) ausschreiben. Im Laufe des Jahres 2011 wird dann über die Neuvergabe entschieden und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wird dann der Gewinner der Ausschreibung den Betrieb aufnehmen.

Angesichts der teilweise unhaltbaren Zustände in den Zügen an die Ostsee in den Sommermonaten fordert der DBV Berlin-Brandenburg die beteiligten Bundesländer auf, endlich den Realitäten Rechnung zu tragen und für diese Verkehre besser geeignetes Wagenmaterial von den Bietern zu fordern. Die in den „normalen“ Doppelstockzügen vorhandenen Sitzabstände, Ablagemöglichkeiten für Gepäck, Stellplätze für Kinderwagen und Fahrräder mögen für den werktäglichen Berufsverkehr ausreichend sein. Für die Fahrt in den Sommerurlaub oder nur ins verlängerte Wochenende an die Ostsee sind sie es jedenfalls nicht. Zu den Hauptreisezeiten herrscht in den Zügen eine solche Enge und Unbequemlichkeit, dass es verwundert, wenn Fahrgäste nicht ihr Fahrgeld zurückverlangen. Wenn regelmäßig alle Treppenstufen durch Reisende besetzt sind, muss hier unbedingt gehandelt werden. Die Probleme werden nicht dadurch gelöst, dass sie ignoriert werden!

Die bald startende Ausschreibung bietet die Chance, den Verkehr an die Ostsee attraktiver zu machen – durch Wagenmaterial, dass den Anforderungen der Reisenden entspricht. Auch sollte angesichts der weiterhin steigenden Zahl von Reisenden mit Fahrrädern erwogen werden, spezielle Züge mit sehr viel Platz für Fahrräder einzuführen. Denn ein Ärgernis sind die ständigen Verspätungen durch das Ein- und Ausladen der Fahrräder, die den Fahrplan regelmäßig „über den Haufen werfen“ – auch hier muss endlich reagiert werden! Die Verbindungen an die Ostsee könnten insbesondere für die Berliner eine echte Alternative zum Pkw sein. Die Politik muss endlich reagieren“

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von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

175 Jahre Deutsche Eisenbahnen ? …und keiner bekommt es mit!

175 Jahre Deutsche Eisenbahnen ?

 

einige interessante und vergessene Fakten zum Bahnjubiläum

1. Wir feiern ein Bahnjubiläum

Deutschland feiert. Wir sind zwar nun doch kein Fußball-Weltmeister, aber wir sind immer noch Papst, wir sind Lena, wir sind Angie und wir sind 175 Jahre. Hurra Deutschland, alles wird besser, wir marschieren in eine strahlende (Atom)Zukunft. Selbstverständlich schont sich in einem solchen Jahr auch die DB nicht und würdigt das Jubiläum mit rauschenden Festen und packenden Attraktionen wie Kinderschminken auf dem Bahnhofsvorplatz und kostenloser Sauna im ICE. Die Paraden von 1935, 1985 und 1989 sind dagegen doch nur ein Fliegenschiß!

Doch mal im Ernst, wir haben dieses Jahr das offiziell 175. Jubiläum der deutschen Eisenbahnen und keiner scheint etwas davon zu merken. Jede Markteinführung eines neuen Modells eines bekannten niedersächsischen Herstellers motorisierter Kraftwagen (genau, der mit den zwei Buchstaben) wird da in der Öffentlichkeit eher gewürdigt als das 175. Bahnjubiläum. Nun ja, es gab doch schon einige Veranstaltungen unter diesem Motto, aber erstens waren das sowieso alljährlich wiederkehrende Sachen, die man genauso gut unter das Motto „843 Jahre Hinterbuckelsdorf“ hätte stellen können (ich hatte selbst schon überlegt, den jedes Jahr stattfindenden Fahrtag zum Erntedankfest auf der Strube-Bahn Schlanstedt auch als Jubiläumsveranstaltung zum Bahnjubiläum zu vermarkten, habe es dann aber doch lieber sein lassen), zweitens fällt dabei die große Zurückhaltung der DB auf. Dort beschränkt man sich auf die Werbung einiger neuer Ausstellungen im DB-Museum Nürnberg. Nun gut, wie soll aber auch eine Jubiläumsparade der DB im Jahr 2010 aussehen? Angeführt von Adler und Saxonia zieht ein Dreibein, dessen DB-Keks zur Feier des Tages frisch geputzt wurde, ein paar Flachwagen mit den verbrannten Wracks aus Nürnberg-Gostenhof am frenetisch applaudierenden Publikum vorbei. Anschließend kommt die moderne Bahn in Gestalt eines 612 mit stillgelegter Neigetechnik vorbeigeschlichen, gefolgt von einem ebenso langsamen ICE mit eiernden Achsen, in dessen Inneren sich die Fahrgäste wie die Heringe quetschen und nach Luft schnappen. Zum Schluß noch ein Beispiel gelungener Stadtverkehrsplanung der DB in Gestalt eines auf einen Flachwagen verladenen Busses aus Berlin mit der Zielangabe „Schienenersatzverkehr Ostkreuz“. Erneut frenetischer Jubel des Publikums (so es nicht an einer anderen Jubelfeier am Stuttgarter Hauptbahnhof teilnimmt), es ertönen Hochrufe auf die anwesende Partei – und Staatsführung unter der Führung von Bundeskanzlerin Merkel.

Ist euch auch schon schlecht? Es ist vielleicht wirklich besser, daß die DB sich da heraushält, es käme ja eh nichts Vernünftiges dabei heraus. Aber apropos Berlin. Vielleicht hätte die DB es ja auch als Beitrag zum 175. Jubiläum der deutschen Eisenbahnen vermarkten können, daß dort die S-Bahn wieder fährt. Immerhin ein Beweis für die ungeheure Effizienz der Führung der DB. So benötigten die Russen Anfang 1945 rund 3 Millionen Soldaten, hunderttausende Geschütze und Zehntausende Kampfflugzeuge, um den S-Bahn-Verkehr in Berlin nachhaltig zu stören. Die DB brauchte dazu im Jahre 2009 gerade einmal sechs Manager. Da behaupte noch einer, deutsche Betriebswirte wären unfähig.

 2. Die erste deutsche Eisenbahn – wo fuhr sie wirklich?

 Aber lassen wir die DB einmal in Ruhe und blicken aus gegebenem Anlaß etwas in die Geschichte der deutschen Eisenbahnen.Und schon stellt sich die nächste Frage. Warum feiern wir eigentlich gerade in diesem Jahr das Bahnjubiläum? Blöde Frage, natürlich weil am 7. Dezember 1835 die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde. Nur, war die Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth wirklich die erste deutsche Eisenbahn? Dazu stellt sich gleich die nächste Frage: Was überhaupt ist eine Eisenbahn? Nun, diese Frage läßt sich recht einfach mit einem Blick ins Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 beantworten. In § 2 (1-3) heißt es dazu: „Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Beförderung von Personen oder Gütern auf einer Eisenbahninfrastruktur. … Das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur umfaßt den Bau und die Unterhaltung von Schienenwegen sowie die Führung von Sicherheits-und Betriebsleitsystemen…“ Nun gut, aber das Gesetz stammt von 1993, da gab es die Eisenbahn schon ein paar Jahre. In der Frühgeschichte der Eisenbahn gab es nämlich noch gar kein Eisenbahngesetz und damit keine klare Definition einer Eisenbahn. Das erste deutsche Eisenbahngesetz, das preußische „Gesetz über die Eisenbahn-Unternehmungen“ stammt aus dem Jahr 1838. Im Großen und Ganzen kann als frühzeitliche Definition einer Eisenbahn das Vorhandensein eines Schienenweges sowie die Beförderung von Personen und/oder Gütern angesehen werden. Die Beförderung durch Maschinenkraft dagegen gehört da nicht dazu, selbst die Ludwigseisenbahn Nürnberg – Fürth besaß ja mit dem „Adler“ nur eine Lokomotive, ein großer Teil der Züge wurde, was weniger bekannt sein dürfte, von Pferden gezogen! Somit kommen wir unweigerlich zu einer anderen, früheren Eisenbahn, und zwar der von 1827 bis 1832 abschnittsweise in Betrieb genommenen Budweis-Linzer Pferdeeisenbahn. Wie schon festgestellt, handelt es sich bei dieser Pferdebahn ebenfalls um eine Eisenbahn, die der Beförderung von Personen und Gütern diente. Warum also feierten wir das Bahnjubiläum nicht im Jahre 2002 (175. Jubiläum der Inbetriebnahme des ersten, 50 km langen Abschnittes Budweis – Zartlesdorf am 7. September 1827) oder 2007 (175. Jubiläum der Inbetriebnahme der 129 km langen Gesamtstrecke Budweis – Linz am 1. August 1832)? Nun mag man einwerfen, daß die Budweis – Linzer Pferdeeisenbahn ja gar nicht in Deutschland liegt. Budweis heißt heute Ceske Budejovice und liegt in der tschechischen Republik, Linz liegt in Österreich. Ja, das trifft heute zweifellos zu, aber vor rund 180 Jahren sah die politische Landkarte Mitteleuropas doch geringfügig anders aus als heute. Einen tschechischen Staat gab es damals überhaupt nicht, seit die Truppen des Königreiches Böhmen 1622 in der Schlacht am Weißen Berg den kaiserlichen Truppen unterlagen. Erst mit dem Ende des 1. Weltkrieges sollte 1919 mit der sog. 1. Republik ein neuer tschechoslowakischer Staat entstehen. Zum Zeitpunkt des Baues der Budweis – Linzer Pferdeeisenbahn gehörte das Gebiet der heutigen tschechischen Republik noch für fast 100 Jahre zum österreichischen Kaiserreich. Einen deutschen Staat aber gab es vor 180 Jahren auch noch nicht. Das alte Kaiserreich mit der etwas hochtrabenden Bezeichnung „Heiliges römisches Reich deutscher Nation“(auch als 1. Reich bezeichnet), begründet am 25.Dezember 800 durch Kaiser Karl I, war nach etwas über 1000jähriger Geschichte (es gab also tatsächlich einmal ein 1000jähriges Reich) am 6. August 1806 mit der Abdankung von Kaiser Franz II zusammengebrochen. Nach der napoleonischen Besatzung ab 1806 und deren Bezwingung in der Völkerschlacht von Leipzig 1813 war 1815 in Wien der sog. Deutsche Bund als Nachfolger des alten Kaiserreiches ins Leben gerufen worden. Dieser Deutsche Bund war aber kein Staat im herkömmlichen Sinne sondern eher ein loser Verbund aller deutscher Einzelstaaten. Er ist vielleicht am ehesten mit der „Gemeinschaft unabhängiger Staaten“ (GUS) zu vergleichen, die 1991 nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion entstand. Österreich, das über Jahrhunderte die deutschen Kaiser im 1. Reich stellte , war Führungsmacht im Deutschen Bund, die zweitstärkste Macht war Preußen. Erst mit der Niederlage Österreichs im preußisch – österreichischem Krieg von 1866 gingen Deutschland, nun angeführt von Preußen und Österreich getrennte Wege. Sovel zur deutschen Geschichte, es dürfte also mittlerweile klar sein, daß es sich bei der Budweis – Linzer Pferdeeisenbahn zum Zeitpunkt ihrer Entstehung zweifellos um eine deutsche Eisenbahn, genauer um die wirklich erste deutsche Eisenbahn handelt, während die Ludwigseisenbahn Nürnberg – Fürth lediglich die erste Eisenbahn im heutigen Deutschland darstellt. Eine weitere Neuheit, die die Ludwigseisenbahn mit sich brachte, war der Einsatz von Lokomotiven. Allerdings handelte es sich dabei, wie schon geschrieben, um keinen reinen Lokomotivbetrieb, sondern um einen Mischbetrieb aus Lokomotiven und Pferden. Die erste deutsche Eisenbahn mit reinem Lokomotivbetrieb wurde am 24. April 1837 zwischen Leipzig und Althen eröffnet, dabei handelt es sich um das erste, 10 km lange Teilstück der Leipzig – Dresdener Eisenbahn, die mit einer Gesamtlänge von 120 km am 7. April 1839 eröffnet wurde und als erste deutsche Ferneisenbahn in die Geschichte einging. Doch Moment, da war doch noch etwas mit der Budweis – Linzer Pferdeeisenbahn. Deren Streckenlänge betrug immerhin 129 km. Also war die Budweis – Linzer Pferdeeisenbahn nicht nur die erste deutsche Eisenbahn, sondern gleichzeitig auch die erste deutsche Ferneisenbahn. Auch wenn es die so eisenbahnbegeisterten Sachsen schmerzt, die Leipzig – Dresdener Eisenbahn war also nur die zweite deutsche Ferneisenbahn. Welche Krone der Leipzig – Dresdener Eisenbahn natürlich bleibt, ist die Tatsache, daß sie die erste deutsche Ferneisenbahn mit Lokomotivbetrieb war. Außerdem fuhr zwischen Leipzig und Dresden bekanntlich mit der „Saxonia“ auch die erste in Deutschland gebaute Lokomotive, gebaut 1838 in der Maschinenbauanstalt Übigau bei Dresden durch Prof. Johann Andreas Schubert.

 3. Die erste deutsche Lokomotive – Zur Erinnerung an einen vergessenen Eisenbahnpionier

 Aber wo ich schon einmal im Entzaubern von Mythen bin, die Saxonia war keineswegs die erste in Deutschland gebaute Dampflokomotive. Dies war vielmehr eine bereits 1815 durch Johann Friedrich Krigar in der Königlichen Eisengießerei Berlin gebaute Dampflokomotive für die Grubenbahn der Königshütte in Oberschlesien. Doch bevor ich mehr über die Lokomotiven Krigars schreibe, scheint es mir doch angemessen, an diesen, heute völlig in Vergessenheit geratenen Pionier des deutschen Lokomotivbaues zu erinnern. Johann Friedrich Krigar wurde am 21. November 1774 in Kreuzburgerhütte in Oberschlesien (heute Zagwiździe, Polen) als Sohn eines Hochofenmeisters geboren. 1804 wurde er als Leiter der neu gegründeten Königlichen Eisengießerei nach Berlin berufen. Zehn Jahre später, Krigar war inzwischen zum königlichen Hütteninspektor aufgestiegen, reiste er gemeinsam mit dem Oberbergrat Ernst Phillip Ferdinand Eckhart im Auftrag des preußischen Königs in geheimer Mission nach England. Dort studierte er unter anderem die vier 1812 bis 1814 von John Blenkinsop gebauten Lokomotiven der Middleton Colliery, einer Kohlenbahn in der Grafschaft Leeds. Ein früher Fall von Wirtschaftsspionage also. Zurück in Berlin baute Krigar nach dem Vorbild der Maschinen von Blenkinsop die erste Dampflokomotive auf dem europäischen Festland.  Bei den Lokomotiven Blenkinsops handelte es sich im übrigen um Zahnradlokomotiven, deren Antrieb nicht direkt auf die Räder wirkte. Vielmehr trieben die Dampfzylinder über ein Hebelwerk ein großes Zahnrad an, das in eine seitlich neben den Schienen verlegte Zahnstange eingriff. Blenkinsop wählte diesen verhältnismäßig komplizierten Antrieb, da man zu dieser Frühzeit der Eisenbahn anzweifelte, ob der geringe Reibwert zwischen Antriebsrädern und Schienen ausreichte, um die notwendigen Zugkräfte zu übertragen. Krigar, der sich recht eng an das englische Vorbild anlehnte, übernahm auch diesen Zahnradantrieb. Allerdings war diese erste Krigarsche Lokomotive kleiner als die Vorbilder von Blenkinsop. Der Dampfkessel war 2 Meter lang und maß 63 Zentimeter im Durchmesser; die beiden Zylinder waren oben in den Kessel eingebaut. Ihre Kolben trieben über ein Gestänge das zwischen den beiden Laufachsen angebrachte, nur auf einer Seite vorhandene Zahnrad an. Die Spurweite betrug ca. 94 Zentimeter.  Im Juni 1815 war die Lokomotive fertiggestellt und wurde gegen ein Eintrittsgeld von 4 Groschen im Hof der königlichen Eisengießerei der staunenden Öffentlichkeit vorgeführt. Die damals rennomierte „Vossische Zeitung“ schrieb dazu: “ In der Eisengießerei ist auch der neu erfundene Dampfwagen zu sehen, der sich in eigenem Geleise ohne Pferde und mit eigener Kraft dergestalt fortbewegt, daß er die angehängte Last von fünfzig Zentnern zu ziehen imstande ist“. Nach der Erprobung wurde die Lokomotive im Juli 1815 in Kisten verpackt und auf den beschwerlichen Weg nach Oberschlesien geschickt. Dort angekommen, gab es eine böse Überraschung, die Spurweite paßte nicht. Daraufhin wurde die Lokomotive abgestellt. Einige Quellen berichten von einer weiteren Verwendung als stationäre Dampfmaschine. Jedenfalls ist diese erste in Deutschland gebaute Lokomotive wohl nicht mehr alt geworden. 1818 baute Krigar aber noch eine weitere Lokomotive für eine Kohlenbahn im Saarland. Sie sollte Kohlenzüge von der Altenkesseler Grube Bauernwald zur Verladestelle in Luisenthal an der Saar befördern. Diese Lokomotive ähnelte der ersten Lokomotive Krigars sehr stark, war aber größer. Doch auch diese Lokomotive zeigte bei ihrer Erprobung schon Mängel, vor allem war sie, wie die erste Lokomotive, recht leistungsschwach. Konnten vergleichbare englische Maschinen Lasten von 50 bis 75 Tonnen ziehen, so zog Krigars Lokomotive lediglich 4,2 Tonnen. Am 5. Februar 1819 traf die Lokomotive im Saarland ein, wo sie auf einer rund 2,5 km langen Versuchsstrecke ausgiebig getestet wurde. Da dabei eine Vielzahl von Mängeln auftraten, zogen sich diese Versuchsfahrten über zwei Jahre hin. Zu einem regulärem Einsatz dieser Lokomotive ist es aber wahrscheinlich auch nicht gekommen, sie soll alsbald in einem Bretterverschlag abgestellt worden sein. Nachdem Versuche, die Lokomotive zu verkaufen, fehlschlugen, wurde sie wahrscheinlich im Jahre 1834 verschrottet. Johann Friedrich Krigar selbst widmete sich nach diesen Fehlschlägen offensichtlich nicht länger dem Lokomotivbau. Er stieg noch bis zum Oberbergrat auf und verstarb am 1. April 1852 in Berlin im Alter von 77 Jahren.Vier Jahre nach der Verschrottung dieser zweiten in Deutschland gebauten Dampflokomotive begann dann in der Maschinenbauanstalt Uebigau bei Dresden Prof. Johann Andreas Schubert mit dem Bau der „Saxonia“. Leider gerieten beide Lokomotiven von Johann Friedrich Krigar in Vergessenheit, so daß weder Zeichnungen, noch die Namen der Krigarschen Lokomotiven überliefert sind. Erhalten ist lediglich eine gußeiserne Neujahrskarte der königlichen Eisengießerei Berlin aus dem Jahr 1816, auf der die Lokomotive von 1815 dargestellt ist. So gilt allgemein die über zwanzig Jahre später entstandene „Saxonia“ von Prof. Andreas Schubert als erste in Deutschland gebaute Lokomotive. In Wirklichkeit war sie erst die dritte, nach anderen Quellen sogar erst die vierte Dampflokomotive aus deutschen Landen. Zur Ehrenrettung der Saxonia und ihres Erbauers sei aber festgestellt, das sich die „Saxonia“ im Gegensatz zu den anderen deutschen Lokomotiven sehr gut bewährte, sie ist somit zweifellos die erste bahnfeste Lokomotive, die in Deutschland gebaut wurde.

 4. Der erste deutsche Eisenbahntunnel – Kohlen für die Saline

 Nun habe ich die sächsischen Eisenbahnfreunde wohl schon genug vor den Kopf gestoßen, nicht nur das die Leipzig – Dresdener Eisenbahn gar nicht die erste deutsche Ferneisenbahn war, nun mache ich der „Saxonia auch noch den Ruf der erstgebauten deutschen Lokomotive streitig, noch dazu zugunsten zweier Lokomotiven aus Preußen! Was bleibt denn da noch übrig vom sächsischen Eisenbahnerstolz? Doch wohl nur die unumstößliche Tatsache, daß der erste deutsche Eisenbahntunnel in Sachsen gebaut wurde. Unumstößliche Tatsache? Als erster deutscher Eisenbahntunnel gilt im allgemeinen der Oberauer Tunnel an der Leipzig – Dresdener Eisenbahn, der zusammen mit der Gesamtstrecke am 7. April 1839 dem Betrieb übergeben wurde. Kaum bekannt ist jedoch die Tatsache, das zu diesem Zeitpunkt ein anderer Eisenbahntunnel in Deutschland bereits seit mehr als zweieinhalb Jahren in Betrieb war. Dabei handelt es sich um den mittlerweile völlig in Vergessenheit geratenen Dürrenberger Tunnel bei Merseburg im heutigen Sachsen-Anhalt, der bereits am 16. September 1836 in Betrieb ging. Dieser Tunnel lag an einer 600 mm-spurigen Pferdebahn, die die königlich preußische Saline Dürrenberg (heute Bad Dürrenberg) mit einer Braunkohlengrube im benachbarten Tollwitz verband. Da diese Bahn in Dürrenberg durch eng bebautes Gebiet geführt hätte und außerdem eines der (noch heute erhaltenen) Gradierwerke der Saline hätte durchqueren müssen, entschied man sich für den Bau eines ca. 133 m langen Tunnels, der die Hauptstraße und das Gradierwerk unterquerte und im Betriebsgelände der Saline endete. An seiner tiefsten Stelle lag er 5 m unter der Oberfläche. Dieser Tunnel, in der Eröffnungsrede von Salinedirektor Backs als „unterirdischer gewölbter Weg“ bezeichnet, war bis zur Stillegung der Kohlenbahn 1935 in Betrieb und wurde während des zweiten Weltkrieges als Luftschutzkeller für die Beschäftigten der Saline genutzt. Danach geriet er in Vergessenheit, ist aber bis heute in großen Teilen noch erhalten! Die Einfahrt aus Richtung Tollwitz ist mittlerweile zugeschüttet, die Einfahrt aus Richtung Saline existiert nach wie vor noch. Auch von der Tunnelröhre selbst sind noch etwa 110 bis 120 Meter erhalten! Dieses total vergessene Bauwerk aus der Frühzeit der deutschen Eisenbahngeschichte sollte auf jeden Fall in irgend einer Form erhalten bleiben!

 5. Zusammenfassung

 So, nun habe ich aber an genug Mythen der deutschen Eisenbahngeschichte herumgekratzt, nach diesem Artikel müßte sie sowieso neu geschrieben werden. Fassen wir also noch einmal zusammen:

 – Die erste deutsche Eisenbahn war nicht die 1835 eröffnete Ludwigseisenbahn Nürnberg – Fürth, sondern die 1827 bis 1832 eröffnete Budweis – Linzer Pferdeeisenbahn,

 – die erste deutsche Ferneisenbahn war nicht die 1837 bis 1839 eröffnete Leipzig – Dresdener Eisenbahn, sondern ebenfalls die 1827 bis 1832 eröffnete Budweis – Linzer     Pferdeeisenbahn,

– die erste in Deutschland gebaute Dampflokomotive war nicht die „Saxonia“ von 1839, sondern eine von Johann Friedrich Krigar im Jahr 1815 gebaute Lokomotive,

 – der erste deutsche Eisenbahntunnel war nicht der Oberauer Tunnel von 1839, sondern der Dürrenberger Tunnel von 1836.

So, liebe Eisenbahnhistoriker, es gibt also auch nach 175 Jahren noch einiges an Arbeit für euch.

 Euer Volker Reiche

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

S-Bahn Netz Mitteldeutschland geht an DB Tochter

Neuer, schneller, billiger

Bahn verspricht goldene Zeiten für S-Bahn-Reisende / Veolia rügt Ausschreibung

Leipzig. 2013 soll ein neues S-Bahn-Zeitalter anbrechen. Dann geht die Mitteldeutsche S-Bahn GmbH an den Start, die nach den Worten ihres Geschäftsführers Stephan Georg Wigger über schnellere und komfortablere Züge verfügen wird. Allerdings liegen die Löhne bei der Deutsche-Bahn-Tochter unter denen bei der Mutter.
Von Andreas Dunte
„Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht.“ Mit diesem Worten kommentierte Wigger die gewonnene Ausschreibung des S-Bahn-Netzes mit dem Kernstück Leipziger City-Tunnel. Am 8. Dezember 2013 werde die Bahn-Tochter die Fahrt auf fünf S-Bahn-Linien aufnehmen und mit nagelneuen einstöckigen Zügen vom Hersteller Bombardier bis nach Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Thüringen fahren, die bis zu 160 Stundenkilometer schnell seien.
Der Vorteil gegenüber den jetzigen Regionalzügen werden erheblich sein. Laut Wigger sind die Züge vom Typ Talent 2 alle klimatisiert und verfügen über moderne Sitze mit großen Abständen und Armlehnen. Zum Service gehörten Flachbildschirme für Informationen, Zugbegleiter, Sicherheitspersonal, Nachlösen im Zug, auf einigen Strecken Catering und Zeitungen für Reisende der ersten Klasse. In Leipzig, Borna, Torgau, Delitzsch, Eilenburg und Halle will die Bahn Mobilitätszentralen einrichten, wo Reisende sich informieren und Fahrkarten kaufen können.
Ein Großteil der Neuerungen hat der ausschreibende Zweckverband ZVNL vorgegeben. Dessen Vorsitzender, der Landrat des Landkreises Leipzig, Gerhard Gey, zeigte sich erfreut über den Zuschlag an die Bahntochter. Neben Qualitätskriterien habe der Preis im Vordergrund gestanden. Es sei gelungen, die Zuschusszahlungen „erheblich“ zu reduzieren. Genaue Zahlen nannte er nicht. Der Wert der Leistung über die Vertragslaufzeit von zwölf Jahren liege bei 1,6 Milliarden Euro.
Wigger verteidigte, dass die Bahn mit einer tariflosen Tochter an den Start geht. Man würde keine Dumpinglöhne zahlen, allerdings machte er keine genauen Angaben zu den Gehältern bei der S-Bahn Mitteldeutschland GmbH. Zum Streik, den die Lokführergewerkschaft GDL angedroht habe, werde es nicht kommen, da die Bahn einen einheitlichen Branchentarifvertrag befürworte.
Einen Einspruch gegen das Verfahren hat es zwar nicht gegeben. Allerdings rügte Bahn-Konkurrent Veolia Verkehr den ZVNL, weil die Bahn offensichtlich mit einem noch nicht zugelassenen Fahrzeug den Preis kalkuliert habe. Während Veolia Fahrzeuge leasen wollte, kauft die Bahn für rund 200 Millionen Euro bei dem Hersteller Bombardier 51 Talent 2, was ihr offenbar erhebliche Vorteile verschafft hat. Nach Informationen dieser Zeitung geht der ZVNL langfristig nicht von Lieferschwierigkeiten aus.

Der neue Bombardier-Elektrotriebzug Talent 2: Mit diesen Zügen will die Bahn ab 2013 das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz betreiben. Foto: dpa

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell

Brandenburg – DBV kommentiert ein Jahr rote-rote Verkehrspolitik

Brandenburg: Seit einem Jahr wird Brandenburg durch SPD und Linke auf Landesebene regiert. Nach 365 Tagen zieht der DBV Berlin-Brandenburg eine ernüchternde Bilanz. Bis zum Wahltermin am 27. September 2010 hatte Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) gemeinsam mit der CDU regiert. Nach einer relativ langen Findungsphase gibt es in Brandenburg eine Regierungskoalition aus SPD und Linkspartei. Für den Verkehrsbereich gab es viele unterschiedliche Ansichten zwischen den heutigen Koalitionären. Das versprach eigentlich innerhalb der Koalition, der Regierung und auch mit den Fahrgastverbänden interessante Diskussionen. Einige „Knackpunkte“: das Land Brandenburg finanziert aus eigenen Haushaltsmitteln keine ÖPNV-Leistungen direkt. Mit eingerechnet werden sogar Landes- und Bundesgelder, auf die die Verkehrs-unternehmen einen gesetzlichen Anspruch haben (z. B. Schwerbehindertenbeförderung). So saniert sich das Land auf Kosten der Fahrgäste und des Bundes. Auch bei der Mitwirkung der Fahrgäste gab es unterschiedliche Positionen. Vehement wurde — vor der Regierungsbeteiligung — die Freiwilligkeit der ÖPNV-Beiträte in den Brandenburger Landkreises kritisiert. Auch die Vergabepraxis der Regionalverkehrsleistungen wurde, wie die Einbindung der Fahrgastverbände in die Meinungsfindung, kritisiert. Zur Schienenanbindung des Fluighafens BBI sympathisierte man von Anfang mit den Vorschlägen des DBV und anderer Fahrgast- und Naturschutzverbände. Alles vorbei, denn als kleinerer Partner ist klar, wer Koch und wer Kellner ist. „Deichgraf“ Matthias Platzeck regiert mit harter Hand. Ruhe ist nicht nur die erste Bürgerpflicht, sondern scheinbar auch Regierungshandeln. Immer wieder betont er, dass Brandenburg vor enormen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Herausforderungen stehe. Doch ist in der Regierung scheinbar niemand bereit, ausgetretene Pfade zu verlassen und Neues auszuprobieren. So wird im Verkehrsministerium ohne Unterbrechung der gleiche Stil wie bis zu den Wahlen 2009 gefahren. Die Aufgabenträger werden kurz an der finanziellen Leine gehalten, Straßenbau (insbesondere Ortsumgehungen) genießen auch in den angeblich „aussterbenden“ Regionen fernab Berlins eine hohe Priorität). Gibt es weniger Geld vom Bund für den ÖPNV, wird dies auf die Bestellungen umgelegt. Der Flughafen BBI wird ebenso weitergebaut wie der Kohleabbau in der Lausitz fortgesetzt wird. Die Vorschläge und Ideen des DBV werden interessiert zur Kenntnis genommen. Nein, halt! Eine Passage enthält die Koalitionsvereinbarung zur ÖPNV-Finanzierung: „… Mit den Mitteln des Gesezes zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs wird sichergestellt, dass in den kommenden fünf Jahren keine Bahnstrecken abbestellt werden, wenn es keine zwischenzeitliche Reduzierung der Bundesgelder gibt.“ Ist doch aber auch schon mal was, auch wenn diese Formulierung nichts weiter heißt, als dass die Landesregierung alles beim Alten belässt — egal wer gerade mit wem regiert. Es kann eigentlich nur besser werden… (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband, 01.10.10).

von Fahrgastinitiative BB Veröffentlicht in Bahn Aktuell