Modernisierung

Mit der Wiedervereinigung sanken auch die Fahrgastzahlen, wobei besonders die Nebenbahnen darunter litten. Vielerorts wurden Lokomotiven der DR Baureihen 110; 118 oder gar 132 im Nebenbahndienst eingesetzt, welche nun übermotorisiert waren. So waren  die schweren Loks mit gerade mal 2 zwei oder sogar einem Wagen anzutreffen.

Als Alternative zur Stillegung, stand nur noch der kostengünstige Triebwagenverkehr zur Verfügung.

Doch die DR / DB hatte keine entsprechenden Fahrzeuge. Also entschied man sich zur Rekonstruktion der über 30 Jahren alten DR Schienenbusse.

Da standen noch einige Probleme im Weg, denn die LVT konnten nur im normalen Hauptuntersuchungsturnus aufgearbeitet und modernisiert werden, da die Fahrzeuge nicht abkömmlich waren.

Auch war es nicht sehr leicht, für diese betagten Fahrzeuge ein Modernisierungskonzept zu entwickeln und das Hauptproblem – nämlich das unkomfortable Fahrwerk, blieb so wie es war.

Konzeptionell sollten vor allem die Maschinenanlage, Getriebe und geschlossene Führerstände eingebaut bzw. modernisiert werden. Das Problem der unzureichenden Laufruhe, bzw. des Fahrkomforts dieser Fahrzeuge konnte nicht verbessert werden. Hier wären die Investitionen gleich einer Neukonstruktion zu vergleichen gewesen und ein starres Zweiachsfahrwerk hat auch seine Grenzen. Als Nebeneffekt, erhielten unsere „Ferkeltaxen“ neue Inneneinrichtungen und einen neuen Außenanstrich, der jedoch sehr umstritten war – gleichsam aber jeweils seine Anhänger besaß. Da das Rahmen jedoch im besten Zustand war, wurde das Ansinnen auf Rekonstruktion genehmigt.

Das Raw Halle – seit Jahren für die Unterhaltung dieser Triebwagen zuständig – erhielt 1991 den Auftrag, einen Triebwagen mit Beiwagen zu modernisieren, ihn farblich attraktiver zu gestalten und die Innenausstattung zu verbessern. Auch an eine neue Motorenanlage ist gedacht.

Bevor die ausgewählten Fahrzeuge 171 043 und 171 843 vom Bw Wittenberge im Oktober 1991 dieser Modernisierung unterzogen wurden, erprobte man zunächst am 172 009 / 609 die wesentlichen Elemente des Umbaus: die verbesserte Innenausstattung mit stoffbezogenen Sitzen, den Einbau abgeschlossener Führerstände und die neue Farbgebung analog dem DB- RegionalBahn Design – mit wasserlöslichen Farben.

Der so modernisierte „Vorrauswagen“ verließ am 8. Oktober das Raw Halle und wurde dem Bw Frankfurt/ O zugeteilt. Der ebenfalls umgebaute Steuerwagen 972 609 musste dagegen noch im Werk verbleiben, da sich der Einbau des geschlossenen Führerstandes verzögerte. Auch fehlte noch zur Pressevorstellung die neue Antriebsanlage und so manches Detail galt nun erst mal noch zu klären.

Im Oktober 1991 wurde nun der eigentliche Musterwagen 171 043/ 171 843 modernisiert. Basis ist der gute Erhaltungszustand der Fahrgestelle, die trotz des über 25jährigen Einsatzes nicht verschlissen sind. Im Gegenzug haben die 798 hier größere Probleme bereitet, dies lag zum Teil an der Nutzung der Schraubenkupplung, wo die 798 auch schwerere lasten wie Güterwagen etc. mitschleppen mussten.

Wiederum Stoffbezogene Sitzbänke im typischen RB Grün und eine neue Innenraum-Beleuchtung sollten für einen spürbar besseren Reisekomfort sorgen. Die Wandverkleidung wurde ebenso erneuert, wie auch die Gepäckablagen. Für den späteren Serienumbau sollte sogar neue Bestuhlung zum Einbau kommen, was jedoch nicht mehr realisiert wurde.  Zum Einbau gelangt ferner ein neuer MAN-Unterflurdieselmotor. wobei das wieder verwendete Elektroschaltgetriebe und die Strömungskupplung der Maschinenanlage einander angepasst werden mussten. Allerdings wurden im laufe der Umbauphase die Getriebe fast aller LVT denen der 772er angepasst. Ein Teil de 771 bekam sogar Wendezugsteuerung und die dazugehörigen Beiwagen wurden zu Steuerwagen umgebaut. Außerhalb Usedoms waren jedoch nur drei 771er Pärchen  in und um Dresden im Einsatz. Auch der Verkablung wurde erneuert und in den letzte Jahren kamen Außenspiegel hinzu, damit die LVT auch im Einmannbetrieb (der blieb bis auf wenige Ausnahmen ein Wunschtraum der DB Regio) eingesetzt werden können.

Leider konnten so einige der bekannten technischen Mängel wie gesagt nicht beseitigt werden und so war abzusehen, dass der Einsatz für 8-10 Jahren andauern kann, aber eine Nachnutzung nicht mehr zur Debatte stehen wird.

Schließlich wurde ein Großteil der Fahrzeuge dementsprechend umgebaut, wobei einige Unterschiede im Detail zu finden sind. Es kam sogar zum Umbau einiger Beiwagen der Reihe 971 zu Triebwagen. Diese wurden in der Form als 772 aufgebaut und man fand kaum unterschiede zu anderen Fahrzeugen.

Am 15. Oktober 1993 wurde mit 772 139 + 972 739 der erste LVT vorgestellt, der komplett alle Umbauelemente besaß und damit den Abschluss der Umabuentwicklung dokumentierte und dem noch eine ganze Serie folgen sollte.

Zum kompletten Umbauprogramm gehörten:

  • MAN-Unterflurmotor 2866 UH mit 162 kw Leistung
  • Voith Diwa Achswendegetriebe D 863
  • Neue Führertische – in moderner ergonomischer Form
  • zum Fahrgastraum getrennte Führerstände
  • Innenraumneugestaltung und Neulackierung
  • Zugzielanzeige und Beschallung
  • Einbau von Pz 80 und MESA Zugbahnfunk

Die Neugestaltung der Führerpulte wurde notwendig, da durch die geplanten Modernisierungsmaßnahmen eine Anordnung aller erforderlichen Bedien- und Anzeigeelemente auf dem alten Holzpult nicht mehr möglich war. In Zusammenarbeit des Raw Halle, dem DesignCenter München, der Duewag Düsseldorf sowie der Zentralstelle Maschinentechnik Halle/ Dessau wurde schließlich ein neues Führerpult mit ergonomischen Grundsätzen verwirklicht.

Die Musterpulte kamen anfangs noch von der Duewag aus Düsseldorf, wurden dann in Serie in Halle produziert. Hauptmerkmal dieser Führertische war der Einheitsgrundsatz mit den Führertischen der DR – nach entsprechenden Vorgaben der DB.

  • GFK Bauweise mit Farbton resedagrün für Mittel und Seitenpulte.
  • Aufteilung in eine Anzeigenebene und in eine Bedienebene
  • Anordnung der PZB und MESA Bedienteile – später auch EBuLa
  • Vereinheitlichung der Bedienelemente
  • zeitgemäße Installationstechniken für die elektrische Ausrüstung.

Eine Besonderheit war noch der Umbau von LVT der Usedomer Bäderbahn, zum Erdgasbetrieb. Dieser hat sich zwar bewährt, jedoch unterblieb ein weiterer Umbau.

Jetzt ist die Zeit der Ferkeltaxen abgelaufen und sie habe sich gut gehalten und ein ruhiges Dasein verdient. Das sie nun in Kuba, Spanien und Rumänien zeigen  können, wie rüstig sie sind, hätte  wohl kaum einer von uns gedacht.

 ©  1999/ 2005 Thomas Nitsch

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